Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-Strikers: differenze tra le versioni

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Alla fine della guerra, la V-VS era equipaggiata con pochi tipi di aerei, nessuno dei quali le assicurava una capacità strategica credibile: c'erano i vecchi Il-4, e i pochi Pe-8 e Yer-2, mentre in termini tattici non mancavano, al contrario, numerosi tipi di successo, tra cui anche gli americani B-25, ma sopratuttosoprattutto i Pe-2 e i nuovi Tu-2. Questi ultimi (circa 550 kmhkm/h, 3 t di carico, 3.000 km di autonomia e 5 armi da 12,7 e 20 mm difensive e offensive) divennero tra i principali bombardieri tattici sovietici, sebbene la fine della guerra tagliò la produzione a circa un migliaio di esemplari. Il nome NATO era 'Bat' (pipistrello, come l'S.81). A lato di questi snelli bombardieri veloci, grossomodo assimilabili operativamente agli A-26 (ma decisamente diversi progettualmente), c'erano poi le masse di Il-2, in corso di sostituzione con i superiori Il-10, più veloci e con struttura interamente metallica (precedentemente le ali erano almeno parzialmente in legno). Presto si cominciò a pensare a come ammodernare i reggimenti di bombardieri, e gli studi tedeschi sulle nuove tecnologie a turbina furono di grande aiuto per la disastrata Unione Sovietica, uscita vincitrice, ma in macerie, dalla guerra più dura mai subita da una singola nazione.
 
==Bombardieri leggeri==
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Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come intercettore 'di circostanza', anche per la sua lunga autonomia: la presenza, anche se non su tutti gli esemplari, di una coppia di NR-23 a prua era un chiaro riferimento a questa possibilità. Ma, a differenza dei tipi classici, come il 'Mosquito' o lo Ju-88, non pare affatto che le forze aeree del dopoguerra fossero interessate a velivoli totalmente multiruolo: tra le poche eccezioni, la famiglia Yak-25/28 e i i 'Vautur', ma i 'Canberra', che per esempio, potevano superare in prestazioni i coevi caccia RAF, oltre che essere anche più agili ad alta quota, non ebbero tale modifica. Per lo Il-28 fu lo stesso, né avrà mai un muso 'radarizzato', come invece era nelle sue possibilità: in effetti, differentemente da molti altri aerei successivi (come il Tu-16), il radar di bordo sarà sempre quello contenuto nel radome ventrale, essenzialmente un apparato di navigazione e cartografia.
 
Il più diretto equivalente dell'aereo era il '''Canberra''' inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva. Il 'Canberra' era molto più prestante ad alta quota, e questo (specie per la tangenza operativa) lo aiutava molto, così come l'ala ad ampia superficie, nelle azioni strategiche, come le missioni di ricognizione ad alta quota. Potendo volare così veloce e in alto, era vantaggioso anche per via dell'autonomia, che ad alta quota è molto maggiore rispetto alle missioni a quote medio-basse, missioni a cui era costretto a rivolgersi lo Il-28, già inferiore in termini di autonomia in condizioni ottimali (2.400 vs 3.700 km). Ma se il Canberra fosse stato intercettato, prima di far valere la sua maneggevolezza avrebbe dovuto vedere il nemico in avvicinamento, e questo, specie nei primi tipi con abitacolo basso, non era agevole (come dimostra anche l'episodio dell'abbattimento del '56); inoltre, non sempre si poteva volare a quote così alte e completare la missione, specie dopo che i nuovi caccia (e i missili SAM) dimostrarono di poter raggiungere i Canberra. Così lo Il-28, tutto sommato, non era inferiore per concezione, perché a bassa e media quota era a suo agio (l'ala era più piccola e 'caricata'), l'abitacolo era tipo 'caccia' ad ampia visuale per il pilota (come sugli ultimi 'Canberra' del resto), e sopratuttosoprattutto vi era la postazione caudale da 23 mm, che poteva sia difenderlo, che -cosa non meno importante- dare prontamente l'allarme all'avvicinarsi di intercettori. Se si considera che la maggior parte delle vittorie aeree sono su vittime che non hanno nemmeno visto l'attaccante, si può apprezzare l'utilità del mitragliere di coda, non meno importante anche per avvistare in anticipo i missili SAM: in Vietnam, per esempio, gli AC-130 dovevano ricorrere a soluzioni improvvisate per lo stesso compito, non avendo torrette caudali. Il calibro 23 mm era poi senz'altro temuto (proiettili da 200 gr, capaci di fare a pezzi un caccia a reazione con pochi colpi), e continuerà ad essere usato per la difesa dei bombardieri sovietici (il che, tra l'altro, richiederà sempre un certo 'rispetto' da parte dei piloti degli intercettori che li incontravano). Come armamento offensivo, il 'Canberra' portava quasi lo stesso livello di armamento: inizialmente sei bombe da 454 kg, in seguito altri 680 kg di carico, per un totale di 2,7-3,6 t, rispetto ai 3.000 kg dello Il-28. Il carico normale era però di quattro, per un totale di 1.815 kg, mentre del resto gli Il-28 portavano quattro armi da 1.000 kg; però, in aggiunta, avevano spesso i due cannoni NR-23 con 200 colpi, utili per i più vari compiti, come l'intercettazione di ricognitori o trasporti nemici, l'attacco al suolo o in mare, e la difesa dai caccia: chi attaccava i 'Beagle' era ben accorto per il rischio di essere abbattuti facilmente, un 'Canberra' poteva manovrare e scappare, ma non poteva abbattere a cannonate l'aggressore. Fino a circa il 1960, con i missili aria-aria non ancora diffusi, i duelli con bombardieri muniti di cannoni erano decisamente pericolosi. Inoltre, sebbene lo Il-28 non fosse armato quanto i velivoli più grandi, esso era più piccolo e molto più agile, quindi era meno prevedibile, e l'attaccante non avrebbe potuto contare su geometrie d'attacco troppo complesse. Sparando in coda, il raggio 'controvento' dei cannoni da 20 mm, era circa la metà di quello dei 23 mm che tiravano 'sottovento', per cui c'erano molti rischi di cui tener contro<ref>Vedi 'Take Off', articolo sull' F-106 nda</ref>.
 
L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, sopratuttosoprattutto perché meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluri o addirittura bombe teleguidate.
 
La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo '''Il-28U''' il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4 del tempo bellico.
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*Dimensioni: lunghezza 17,45 m, ap. alare 21,45 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
*Pesi: max 21.000 kg
*Prestazioni: v.max 900 kmhkm/h, autonomia 2.400 km
*Armamento: 4 NR-23 da 23 mm, e 3 t di carico (normale 1-1,5)
 
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*Dimensioni: lunghezza 21,9 m, ap. alare 21,7 m, altezza 6 m, sup.alare 67 m2
*Pesi: 10.000 kg a vuoto, normale 20.930 kg, max 24.000 kg
*Prestazioni: v.max 861 kmhkm/h (Take Off: 845 kmhkm/h/5.000 m), tangenza 11.200 m, autonomia 3.000 km
*Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e 3 t di carico tra cui due siluri o bombe teleguidate (basate sulle Fritz-X)
 
===L'Il-54===
Abbiamo visto come lo Ilushin OKB era riuscito a vincere il primo 'round' nella corsa al bombardiere supersonico, battendo sostanzialmente la rivale Tupolev, ma la gara era ancora lunga. Esso conservava la fusoliera, poco modificata, del riuscito 'Beagle', solo più appuntita, specie il muso, mentre l'abitacolo era, nella parte posteriore, interamente metallico, riducendo un po' la visuale del pilota; le superfici di coda erano più marcatamente a freccia, ma sopratuttosoprattutto lo era l'ala, con fusi d'estremità piuttosto cospicui, dentro cui si annidavano i ruotini d'estremità alare. Il carrello era infatti monotraccia, con due grossi elementi, uno sotto la fusoliera e l'altro sotto il muso, più lungo e che aiutava ad aumentare l'assetto al momento del decollo. Ogni elemento aveva due grossi pneumatici. L'aereo volò nel '55 e sotto la spinta dei potenti Lyulka Al-7 da 6,5 t/s, era capace di arrivare quasi a mach 1. Le gondole dei motori erano sensibilmente distaccate dal ventre dell'ala, per consentirle un miglior flusso dell'aria, senza disturbi apprezzabili. In un certo senso, era una specie di B-66 sovietico, ma qualcosa non andò per il verso giusto. Le ali a freccia marcata erano fonte d'instabilità notevole, e le quattro grandi paretine antiscorrimento sopra il dorso della fusoliera aiutavano a migliorare il comportamento in volo, ma evidentemente, non abbastanza. Inoltre, la potenza dei motori richiedeva un maggiore consumo, con la conseguendte riduzione dell'autonomia massima. Nonostante le molte innovazioni, non andò oltre lo stadio di singolo prototipo, ma la NATO gli assegnò ugualmente il nickname 'Blowlamp'. Di fatto, il vero successore dello Il-28, sebbene di successo inferiore, fu lo Yak-28, ma questo aereo è trattato nella pagina degli[[Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Unione_sovietica-3|Yakovlev]], dove ho ritenuto più consono metterli per assonanza al resto della famiglia.
 
*ruolo: bombardiere leggero triposto
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*Dimensioni: lunghezza 21,8 m, ap. alare 17,85 m
*Pesi: 29.000 kg
*Prestazioni: v.max 1.150 kmhkm/h slm, autonomia 1.400 km
*Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e diverse tonnellate di carico.
 
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*'''Su-24''' "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.
 
*'''Su-24''' "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scwesa a mach 1,4 (fino a 1.700 kmhkm/h teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria
 
*'''Su-24M''' "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.
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circa 20; '''Ucraina''' (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; '''Uzbekistan''' (Uzbek Air and Air Defense Force),?
 
Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia e le loro piroette da 'air shows', mentre i bombardieri nucleari potevano radere al suolo intere nazioni nell'arco di minuti; nell'insieme si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e sopratuttosoprattutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente sopratuttosoprattutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'aviazione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.
 
In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.
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L'Arzebajan nello stesso tempo ne aveva un gruppo di 16 esemplari, in parte almeno ricognitori, il Tagikistan ne ha ricevuti 35 dall'Uzbekistan e persi uno in azione contro i guerriglieri islamici; l'Ucraina ne aveva all'epoca 180 almeno, di cui 125 in prima linea. All'export vero e proprio, la Libia ne comprò verso la fine degli anni '80 15 di cui 12 sono in servizio con il 1124th Sqn di Sirte-Ghurdabya; la Siria 22, una minaccia concreta per il rivale Israele: essi furono i primi esportati, consegnati nel 1989; l'Iran ne ha circa 30 inclusi 9-14 comprati direttamente e il resto arrivato dall'Iraq (almeno 20-24), specie per il suo 72° sqn. L'Algeria, infine, ne ha ottenuti 28, per il suo 274.ème Escadron di Langhuat, ma ha anche 4 preziosi MR del 510.ème di Ain Oussera.
 
Il 'Fencer' era relativamente handicappato dall'avionica per l'epoca obsolescente, e dai motori non pensati per i compiti di interdizione a bassa quota; ma anche così la sua potenza 'bruta' era impressionante, dato che solo l'F-111F aveva motori di pari potenza (ma con maggior peso), mentre tutti gli altri Aardwark a confronto erano sottopotenziati. Anche il Tornado era leggermente inferiore, tranne che negli ultimi lotti con i motori Mk.108. La missione del Fencer era volata bene e per tempi prolungati a bassa quota, con un raggio d'azione circa triplo rispetto al Phantom caricato con lo stesso carico di 12 Mk.82 (secondo fonti iraniane), in condizioni relativamente confortevoli (carico alare oltre 700 kg/m2) e in missioni ognitempo. Inoltre il Fencer, differentemente dall'F-111 e dal Tornado (ma similmente al subsonico e navale A-6), già alla fine della Guerra Fredda (per la quale venne concepito) era dotato di un sistema optronico integrato e di un corredo di missili antiradar e aria-superficie vari; all'epoca, tra gli interdittori supersonici della NATO solo l'F-111F poteva vantare qualcosa di simile (e limitatamente alle bombe plananti), mentre la RAAF aveva equipaggiato i sui F-111C con missili Harpoon ed altre armi avanzate. Dati i motori e le caratteristiche non esasperate per il volo a bassa quota, il Fencer è ben capace di volare anche missioni a media ed alta quota. Se si fosse voluto un intercettore in stile F-111B o Tornado ADV non vi sarebbero stati problemi (ma si è preferito il MiG-31 da mach 3), mentre in missione d'attacco, il raggio d'azione è di 320 km se volato interamente a bassa quota e con 8 t di carico, oppure circa 500 km in missione Hi-Lo-Hi. Secondo i suoi piloti, per un caccia è estremamente difficile raggiungerlo una volta che accelera, ma gli ci vuole il suo tempo perché i motori sono di 'vecchio tipo'. In realtà i turbogetti puri hanno tempi di reazione solitamente migliori di quelli dei turbofan, specie ad alto rapporto di diluizione, e casomai il tempo necessario è conseguenza del rapporto potenza-peso inferiore rispetto a quello di un caccia tipico. Una volta accelerato è difficile raggiungere il Fencer, più che per un fatto di velocità pura (sulla carta inferiore a quella, per esempio, di un MiG-29) per la stabilità e sicurezza di volo. In quota, con raggio d'azione lo-lo-hi e 2,5 t arriva a 950 km, oppure con missione hi-lo-hi e 3 t a 1.050 km. Il Tornado era valutato con lo stesso profilo e 3.600 kg di carico capace di circa 1.390 km, ma poi questa dichiarazione è stata 'ritoccata' a circa 1.200 km con 2 t (nel Golfo, per esempio, gli aerei italiani in volo da Al Dhafra con 5 Mk 83 più ECM e AAM avevano bisogno di rifornirsi in volo per raggiungere il Kuwait, malamente a più di 1.000 km di distanza, volati quasi tutti in quota). In ogni caso se il Fencer avesse ottenuto i motori AL-31F, invece di aspettare le futuribili versioni dei Flanker d'attacco, le sue capacità sarebbero di sicuro esaltate: dopotutto è l'unico interdittore (assieme all'A-6, che è subsonico) con turbogetti puri. I turbofan sovietici, per quanto nati già all'epoca del disegno non erano ancora del tutto affidabili per i caccia tattici, anche se era una questione di poco tempo. Con un consumo specifico a secco di 0,67 vs 0,77 e maggiore potenza, l'AL-31F, tra l'altro decisamente più leggero (ma dal maggior diametro, essendo un turbofan ad elevato rapporto di diluizione) sarebbe stato un valido ammodernamento per i Fencer, con maggiore autonomia e prestazioni superiori. In termini di decollo, a pieno carico il Fencer è capace di decollare in circa 900 m, una buona prestazione STOL considerando la mole (chiaramente va 'relativizzata' alla massa dell'aereo). Un aereo dai compiti non tanto dissimili, l'F-105, richiedeva a pieno carico oltre 2 km di pista, tanto per fare un esempio, eppure pesava poco più della metà rispetto al Fencer. In combattimento il rapporto potenza peso non è alto, ma il Su-24, come tutti gli aerei della sua categoria deve mirare a scappare rispetto ad un caccia. In casi estremi può almeno provare a difendersi: anche il miglior caccia di ultima generazione potrebbe commettere un errore, sopratuttosoprattutto in caso di formazioni complesse i cui membri possono coprirsi l'un l'altro, magari con qualche caccia che, ignaro della loro presenza, si mette alle spalle dei primi e finisce proprio nel mirino dei gregari.
 
Nell'insieme un aereo valido, non strabiliante, ma senz'altro temibile e temuto: con questo velivolo i sovietici avevano ottenuto un apparecchio largamente producibile e capace di coprire l'Europa centrale fino alla Gran Bretagna con azioni ognitempo di strike nucleare; il che aveva relegato i meno capaci Su-17 e MiG-27 a missioni meramente tattiche. Mentre i MiG-29 erano afflitti da uno scarso raggio d'azione e i Su-27 da un ritardo di produzione rispetto alle esigenze della Guerra fredda, in rapida decadenza per ragioni meramente economiche, i Su-24 negli ultimi 15 anni di confronto tennero sotto tiro ogni sorta di obiettivo (anche se privi di armi specifiche per azioni antinave) della NATO europea e anche di Cina e Giappone. Per dirla con Billy Mitchell: ''I caccia sono divertenti, ma i bombardieri sono importanti'', anche se certo meno impressionanti nelle classiche esibizioni degli air-shows. Anche oggi parecchie nazioni arabe hanno nel Fencer l'argomento più convincente nel ribadire le proprie capacità strategiche. La NATO era ed è ampiamente consapevole delle potenzialità dell'aereo e così gli USA, che forse non si sono dispiaciuti molto nell'evitare di dare la caccia ai Fencer irakeni, volati invece in Iran. Si pensi cosa significava avere 3.000 aerei nel Golfo, quasi tutti in congestionatissime basi a terra: un obiettivo appetibilissimo per un nemico più attivo. Si pensi solo alle basi avanzate degli Harrier americani, piccole, del tutto prive di shelter e affollate anche con un centinaio di velivoli. Un singolo aereo che fosse giunto su di loro e avesse rilasciato 3 t di bombe a grappolo avrebbe potuto cambiare drasticamente la faccia delle operazioni aeree, ma gli Irakeni preferirono prendere l'iniziativa, invece, con l'attacco a sorpresa (ben eseguito, tutto sommato) su Khafj. I Fencer erano ancora pilotati da istruttori russi e forse non casualmente non vennero colpiti a terra, ma scapparono in Iran indenni. Ora li usano gli Iraniani, molto soddisfatti del 'regalo'.
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Tra gli aerei da bombardamento, una categoria a parte è quella dei velivoli WW o SEAD, più recente come denominazione. Sia 'Donnola selvaggia' sia 'Soppressione delle difese aeree' significano qualcosa di molto simile, ovvero la localizzazione e la distruzione delle difese aeree nemiche. Gli Americani, grazie all'esperienza in Vietnam, sono diventati la nazione leader in queste attività, ma non sono i soli a praticarla. Dall'altra parte della Cortina di ferro c'erano altri aerei e uomini preparati per questa specifica missione, anche se senza mai raggiungere la complessità delle tecniche americane, ma più simile ai reparti europei. Questo eccetto l'uso dei grandi missili strategici da parte dei bombardieri, come gli AS-4 e 6, ma questa è un'altra storia. Qui invece si parla di altre macchine e altre armi, più tattiche che strategiche. Dai primi anni '60 si era infatti pensato a distruggere i vitali radar di difesa aerea, che potevano fare la differenza tra un attacco ben riuscito e una catastrofe pagata a caro prezzo (basti pensare al 'tiro al tacchino' delle Marianne, del giugno '44). Vennero così formati dei Reggimenti indipendenti specializzati, agli ordini dei Distretti militari, equipaggiati però non con aerei WW ma con velivoli ECM. Questi erano inizialmente gli Il-28 'Beagle', piuttosto grandi e con buona autonomia, ma poi arrivarono gli Yakovlev Yak-28PP noti in ambito NATO come 'Brewer-È per la guerra elettronica con macchine supersoniche, e con attrezzature più pesanti a bordo. Di contro, avevano meno autonomia, specie oraria. A parte i grandi missili antinave e antiradar, in dotazione ai bombardieri, non c'era però un missile ARM per distruggere fisicamente i radar, che al più potevano essere momentaneamente disturbati dai velivoli ECM. Per superare tale limite, vennero pensati nuovi missili come quelli noti alla NATO: AS-9, 11, 12, 17. Per i vettori e i sistemi di bordo c'erano però problemi, visto che per un attacco efficace ci voleva anche un vettore efficace. Si stava sviluppando il velocissimo Foxbat da caccia, di cui già c'era in ballo anche il tipo ricognitore, e persino una versione da attacco al suolo in studio, che però non ebbe realizzazione, al cui posto piuttosto venne fuori la capacità di bombardiere del MiG-25RB, utilizzata in particolare dagli Irakeni durante la 1a Guerra del Golfo (quella del 1980-88). Nel periodo 1974-76 si sa che due RB erano già stati modificati per questo compito, i 303 e 401, tuttavia i voli iniziarono solo nel '77. Per l'epoca gli F-4G erano quasi pronti ad entrare in servizio, ma passarono altri 5 anni prima che lo stesso venisse fatto con il Foxbat. C'era da sviluppare bene il complesso avionico Yaguar, i missili Kh-58 ovvero gli AS-11 Kilter, e dati i problemi di separazione, gli eiettori speciali AKU-58, dove la sigla significa qualcosa tipo 'catapulta per aereo', infatti lanciava verso l'avanti e il basso il missile con un parallelogramma azionato idraulicamente prima che il razzo si azionasse. Il missile stesso ebbe anche un nuovo motore, più affidabile agli stress tipici del volo con il Foxbat, e così nacque il Kh-58U dove U sta per Unifitsirovanny, standardizzato. Il raggio utile era di oltre 40 km, mentre l'avionica venne approntata con un test-bed costituito da un vecchio jet passeggeri Tu-104. Si voleva, approfittando dell'eliminazione del radar principale, usare il MiG-25 in una configurazione unica invece che nel tipo RB e BM per azioni di ricognizione armata e WW rispettivamente, tanto che erano stati sperimentati sistemi come lo SLAR Shompol e apparati ELINT. Finalmente, nel 1981, si decise che il nuovo MiG-25 era destinato a 'fare solo quello' e così avvenne che i satelliti americani lo localizzassero a terra con i suoi 4 AS-11/Kh-58U subalari. Questi missili del resto non erano certo più grossi degli AA-6 Acrid o R-40, che erano l'arma del tipo da caccia. Così si arrivò al 1982, quando entrò finalmente in produzione questo speciale Foxbat, di cui in pratica la NATO ignorò l'esistenza per molti anni. L'aereo, designato anche 'Izdyelie 66' era prodotto a Gorki, ma non in grande quantità: i più andarono al 931° reggimento da ricognizione indipendente di Werneuchen, Germania, e il 164° in Polonia. Così i Foxbat ricognitori e quelli WW convissero in differenti squadriglie. Non furono forse più di una quarantina i Foxbat F (come vennero definiti quando si scoprì la loro esistenza) prodotti. muniti del muso appuntito simile a quello del ricognitore, avevano il sistema integrato Yaguar per navigazione e analisi emissioni elettroniche, nonché attacco con missili quando necessario: c'erano anche i sistemi Sych-M per ruoli ELINT e il sistema d'allarme Beryoza-L, nonché due tipi di ECM attive, che erano il Siren e il Lyutik, operanti su lunghezze d'onda ridotte, tipiche dei radar di inseguimento (2-3 cm). I piloni avevano non solo gli eiettori ma anche un sistema di raffreddamento a liquido alcool-acqua. Data la velocità e la quota a cui operava il Foxbat per esprimere al meglio le sue capacità, è chiaro che il solo pilota a bordo era sovraccarico di compiti: pilotare una macchina supersonica, con ridotta autonomia e senza IFR, ascoltare le emissioni radar ed essere esposto agli attacchi di caccia e SAM, i più temibili dei quali erano forse i vecchi Hercules, data la loro tangenza sufficiente a raggiungere l'aereo (e poi i Patriot con le stesse capacità, o quasi). Il raggio balistico utile era tale che la gittata normale del missile poteva, se si riusciva a localizzare il bersaglio, aumentare fino ad oltre 200 km, con un massimo teorico di quasi 300 (e la NATO temette ad un certo punto anche 400 km), il che consentiva di attaccare grandi basi radar NATO come potevano fare i bombardieri strategici con gli AS-4. La cosa anche peggiore era la possibilità che il relativamente moderno AS-11 potesse essere usato anche come arma anti-AWACS, accoppiato alla velocità e quota del MiG-25BM. Quest'ultimo poteva anche portare bombe normali se necessario.
 
La concezione di un tale velivolo così costoso e difficile da portare (sarebbe stato meglio se fosse stato modificato in biposto, almeno quello), portò ad usare per i compiti SEAD piuttosto gli aerei tattici: Su-17M, MiG-27, e sopratuttosoprattutto Su-24M. Il grosso MiG-25BM, quindi, non era più strettamente necessario, e al 2004 gli aerei superstiti sono andati al 4° centro di addestramento di Lipetsk per l'addestramento piloti al volo supersonico e attacco SEAD. La storia però non è completa, perché alcuni, come si vedrà nella guerra del Golfo (quella classica, com'era largamente nota negli anni '80 prima di Desert Storm) vennero anche sperimentati, con un certo successo, da consiglieri sovietici a fianco degli irakeni, subendo qualche perdita contro i temibili F-14 Tomcat della IRIAF.
 
== Fonti ==