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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni

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==L'ultima generazione==
===Typhoon<ref>Nativi, Andrea: ''Eurofighter 2000: da qui all'eternità'', mar 1993 p.22-44</ref>===
L''''Eurofighter Typhoon''' è quello che una volta era chiamato EFA o Euro Fighter Aircraft. Si tratta di un velivolo multiruolo moderno ada uso militare. Bireattore con ali a delta ede alette canard, è stato progettato e costruito da un consorzio di 4 nazioni europee: Regno Unito, Germania Occidentale (ora Germania tout-court), Italia, Spagna e Francia, formato nel 1983; tuttavia entrò in servizio, per quello che riguarda l'Italia, nella base aerea di Grosseto al 4° Stormo solo il 20 febbraio 2004. Nel mezzo vi sono state innumerevoli traversie, che hanno rischiato di far fallire il programma agli inizi degli anni '90.
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====Origini====
Anche se è poco noto, alla base del requisito EFA non c'è stato solo l'F-16 in qualità di 'primo della classe' da superare; ma anche come ispiratore tout-court. Infatti, se nel 1971 vi fu la specifica RAF AST-396 per un sostituto dell'Harrier e Jaguar con capacità supersoniche, fu la presentazione dell'allora prototipico F-16, nel lontano 1975, che ispirò l'Air Staff Target 403, della fine del 1976, sopratuttosoprattutto per rimpiazzare il Jaguar ma stavolta con una capacità principale di superiorità aerea. Il servizio era previsto a partire dal 1990-91. Tra le proposte c'era il P.96 della BAe, un caccia bireattore, ala a freccia moderata+LERX. Anche l'Aeritalia aveva studiato all'epoca un caccia leggero, il Mod. 320( o 300?)/15 (per lo Studio 320), con motore RB.199, disegnato attorno al 1975: paradossalmente, questa sarebbe stata un'ottima base di partenza per lavorare con gli svedesi (invece questi realizzeranno il Gripen e gli italiani andranno avanti con l'AMX). In seguito vi fu l'interpolazione con l'AST-409, aereo per sostituire l'Harrier, che però nel 1982 venne cambiata con l'AST-414, con il che veniva divisa la pretesa di un caccia VSTOL da quello per superiorità aerea (infatti il VSTOL sarà poi l'Harrier II).
 
Tra le altre iniziative, nel 1979 BAe, MBB e VFW-Fokker studiarono per 6 mesi un caccia tattico europeo di nuova generazione, l'ECF, mentre per complicare le cose la BAe elaborò il P.108 LCA da caccia leggera, con ala a delta e motore RB.199: non era l'unico tipo, perché vi fu anche il P.103 e il P.106. In definitiva, l'idea dell'EFA nacque dal Model 100 della Panavia, il Tornado monoposto ('Pantera'); poi evolutosi via via con l'HS.1025, il P.103 che aveva missili alle estremità alari e non era tanto distante dalla formula F-16; il P.103 con due motori e alette in canard, ma i motori sistemati in navicelle subalari (!), poi tipo in risposta all'AST-403 con canard dietro l'abitacolo e una bella struttura con un'elegante ala a freccia e corda larga, con motori ampiamente separati; infine, dopo i vari passaggi P.106 e P.108, il P.110 con doppia deriva e missili alle estremità alari, e poi modificato per l'ACA, con prese d'aria sotto la fusoliera e canard davanti al muso.
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Tutto andava abbastanza bene, ma dopo la riunificazione tedesca il ministro Wolfang Ruhe usò l'argomento EFA (European Fighter) come argomento per rifarsi dei costi subiti dalla Germania per la riunificazione. Era chiaramente un argomento politico, ma in effetti cosa non lo è? La riunificazione tedesca è stata troppo rapida e costosa, ma è stata decisa da ragioni politiche; la nascita dei blocchi e i conseguenti confronti sono nati da decisioni politiche. Insomma, non è il caso di stupirsi, visto che in un mondo perfetto con le decisioni politiche più sagge il mondo non sarebbe costretto, a valori del 2008, a spendere oltre 1.000 mld di dollari e a costruire arsenali di armi di distruzione di massa o, semplicemente, convenzionali.
 
Così la Germania minacciò di far naufragare nei fatti il programma, dato che senza di lei la situazione sarebbe diventata ingestibile per i partner rimasti, con grande vantaggio per i francesi e sopratuttosoprattutto per gli statunitensi, i quali peraltro erano inspiegabilmente inerti nel settore caccia di nuova generazione, a parte i costosissimi e inesportabili F-22.
 
Nel frattempo, dopo le esternazioni di Ruhe, si ricominciò ad elaborare l'EFA in una qualche forma meno costosa, ma nel marzo del '92 i capi di C.S.M. confermarono la validità dei requisiti e l'industria il mese dopo offrì l'aereo a 127 mln di DM; ma Ruhe minacciò a quel punto l'uscita dal programma EFA e di affidarsi ad un nuovo e più economico progetto, magari monomotore: una sorta di Lavi, di J-10 oppure, molto attrattivamente, un Gripen. Ad Agosto si pensa a trovare un compromesso per ridurre almeno i costi di produzione e con un certo rilassamento dei requisiti originari; in ottobre vennero proposte le offerte industriali e in dicembre si decise, dopo un anno tribolatissimo, di proseguire, con il 'nuovo' EF-2000, sulla base di un requisito militare che era meno impegnativo, e che venne reso noto nel gennaio 1993 alle industrie coinvolte. Entro l'autunno del 1993 si sarebbe firmato il MoU definitivo, mentre nel contempo si studiava il modo di colmare il gap, con 40 aerei biposto operativi, costruiti con le stesse modalità dei prototipi, per aspettare con maggiore comodità l'approntamento delle linee dei monoposto definitivi, comunque non realizzabili in maniera vantaggiosa con le attrezzature disponibili per i prototipi. I biposto sarebbero poi concentrati in una speciale unità tipo il TTTE per i Tornado e consegnati all'AM nel 2000, seguiti nel 2001 dai monoposto, come per la RAF; Spagna e Germania avrebbero avuto un ritardo di due anni. Il totale dei velivoli ordinati era calato a 602, da consegnare fino ad oltre il 2010. Nel frattempo, erano in corso la costruzione di 7 prototipi, con un ottavo cancellato per ridurre il costo del programma. Sono stati inizialmente i DA1 (della DASA), il DA2 (BAe), con motori RB.199 Mk.104, da far volare entro la seconda metà dell'anno. Il DA3 dell'Alenia sarebbe volato a Torino-Caselle il settembre 1993 e avrebbe avuto la caratteristica di avere i motori EJ.200; il DA4 (BAe), è stato il primo biposto; poi sarebbero seguiti poi il DA5 (DASA), DA6 (CASA), DA7 (Alenia), tutti da far volare entro il 1994. Il DA4 sarebbe stato il primo con l'avionica completa. I programmi sperimentali sarebbero stati possibili con un totale di ben 4.500 voli. Nel frattempo, al 1993, il totale è stato ridotto a 250 per GB, 140 per Germania, 130 per l'Italia, 82 per la Spagna. Così i carichi di lavoro si sono riequilibrati in maniera diversa: ben il 41,5% per GB, 23,3 per la Germania, 21,6 Italia e 13,6 per la Spagna.
 
Come si è riequilibrato il progetto: uno studio è stato fatto il 16 ottobre dalle industrie e consegnato al NEFMA. Tra le varie proposte: 3 a delta canard monomotore, e 3 a delta puro monomotore, oltre all'EFA revisionato. Tuttavia le configurazioni presentate sarebbero state sia una diminuzione di efficacia sotto il livello dei caccia moderni più spinti, sia un tempo di riprogettazione lungo 5-7 anni con i vari costi. Questi si potevano piuttosto ridurre , cercando di razionalizzare il programma per far calare il costo da 127 a 111 mln DM, e possibilmente il livello di equipaggiamenti, con cui si poteva risparmiare fino a 87 mln di DM, ma a scapito netto delle possibilità operative. Alla fine si è arrivati a fermare il costo a 111 mln. A quanto pare, è stato scoperto sopratuttosoprattutto che il costo si riduce ma con una forte riduzione di capacità operative, se si toccava la suite di autoprotezione elettronica. Altre alternative, più che ragionevoli erano gli RB.199 e gli APG-65, ma i costi di integrazione, e le minori prestazioni garantite, erano tali da ridurre ogni vantaggio teorico, perché oramai l'aereo era nato con tali sistemi e cambiarli significava riprogettarlo pesantemente e con ritardi notevoli (specie per le prospettive export). Il problema è che l'aereo non è stato proprio pensato per accogliere equipaggiamenti che non fossero quelli previsti, e questo anche in un'ottica di export non è stato certo un modo di ragionare saggio: si pensi solo alla diffusione dei motori F404 e dei radar APG-65, con la relativa logistica internazionale. I Britannici volevano una suite completa con ECR.90, DASS, IRST; forse l'Italia non avrebbe voluto l'IRST su tutti i velivoli, forse (dopotutto è un prodotto prevalentemente italiano). La Spagna era dell'idea di fare grossomodo come l'Italia, la Germania non voleva l'IRST, e magari il DASS completo, mentre il riutilizzo del moderno APG-65, appena in corso di installazione sui primi F-4F, era vista con notevole interesse.
 
Quanto riguarda queste interpretazioni, giova ricordare che, a proposito di eventuale EFA monomotore, le valutazioni erano assai pessimistiche. Infatti esisteva una prova ben presente su come un caccia moderno e monomotore potesse essere ancora valido anche per il futuro: il Gripen ne era la prova. Sviluppare eventualmente il progetto avrebbe avuto delle conseguenze importanti: sostituire il motore originale con l'EJ.200 avrebbe significato 1 t di spinta in più e prestazioni che da buone passerebbero ad eccellenti. Inoltre il radar poteva essere migliorato con le tecnologie dell'ECR-90, e l'armamento era del tutto compatibile qualitativamente. Quindi è strano che la Germania non si sia adattata al vicino JAS-39, un aereo che sarebbe stato un perfetto 'EFA economico', come si sta del resto dimostrando in parecchie nazioni, anche ben poco danarose.
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L'abitacolo è molto moderno, con il tettuccio con un montante, per resistere meglio ad impatti indesiderati (perché in avanti c'è un'apposita sezione più spessa, quella del parabrezza). I sedili sono i Marti-Baker Mk.16 0-0 con inclinazione di 18° per resistere meglio alle accelerazioni e anche guardarsi meglio attorno; vi è una tuta speciale che aiuta a sopportare 4 g in più anziché i soliti 2 delle altre tute, mentre il rateo di manovra è di 18g/s, forte ma sopportabile, diversamente dal Tornado, che annaspa ad appena 7-8 g/s, e dall'F-20 che stordiva i piloti con ratei di accelerazione anche di 28g/s. L'EFA era effettivamente pensato per 25, ma dopo i risultati dell'F-20 si è preferito una manovra più morbida. Per il resto vi è un grande HUD della GEC che fa vedere anche le immagini dell'IRST, aiutato da 3 MFD a colori da 15 cm dela Smiths; il tutto è compatibile con i sistemi di visione notturna. Notare che originariamente, questi schermi erano ancora CRT per ragioni di costi. Vi è anche un 'panic button' come nel caso del MiG-29, per aiutare il pilota ad uscire da eventuali perdite di orientamento.
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Quanto al motore, esso è l'EJ.200, realizzato da RR, MTU, Fiat Avio e ITP tramite il consorzio Eurojet (nato nel 1986) a Monaco di Baviera, con ripartizione del lavoro analoga a quella della progettazione della cellula, ma certo, sopratuttosoprattutto basato sull'esperienza britannica e sull'RB.199, con una prima sperimentazione basata sull' XG.40 della R.R., che ha funzionato per 600 ore abbondanti. Il contratto a prezzo fisso venne siglato il 23 novembre 1988 per un tempo di sviluppo di ben 12 anni. Il primo prototipo era già stato approntato nel 1988; nel 1990 uno di questi primi 3 motori funzionò ininterrottamente per 288 ore a Torino, e da quell'anno è stato iniziato lo sviluppo a piena scala con 11 motori e 2 dimostratori per la prova al banco, dopo di ché sarebbero giunti 28 motori per gli aerei prototipici. Al 1993 erano state già ottenute oltre 2.000 ore di funzionamento e la certificazione era attesa per il tardo 1992. L'EJ.200 non è un motore dalla concezione banale, anche se non è nemmeno rivoluzionario. Ma lo sviluppo, dell'ordine dei 2.500 mld, ha comportato l'osservanza di specifiche severissime in termini non solo di pesi e prestazioni, ma anche di durata, affidabilità ecc. Tecnicamente, è un'unità propulsiva con elevato rapporto di compressione, bypass di appena 0,4, palette realizzate ad ampia corda monocristalline e i dischi realizzati con la tecnologia delle polveri. Si richiedeva un difetto per ogni 100 ore di volo, una lunga vita utile di 3.000 ore per le parti 'calde', 12 anni per le palette compressore, 24 per la carcassa esterna. Vi è un sistema DECU (per il controllo digitale del motore, sistemato direttamente in esso per risparmiare peso), ottimizzando così la spinta e le prestazioni in ogni fase della vita e del funzionamento del motore. Infatti, dopo 150 ore di funzionamento vi è una riduzione di spinta che può arrivare anche al 10%, per poi continuare, ma fortunatamente a tassi inferiori. La struttura è semplice: L'EJ.200 ha solo due alberi, 8 stadi di compressione, 2 di turbina e 1.800 palette. Si pensi che l'RB.199, per quanto sia un gioiello della tecnica, ha 2.845 palette, 3 alberi e 12 stadi totali. Per il resto vi sono da citare il compressore a bassa pressione da 3 stadi, quello A.P. da 5, camera di combustione anulare, temperatura elevatissima dell'ordine di 1.500 gradi, A.B. radiale, ugello convergente-divergente. È prevista una crescita del 15% rispetto alle prestazioni iniziali. Era pensato addirittura per essere retrofittato sui Tornado ADV, a cui non sarebbe certo scomodato un 'vero' motore da caccia.
 
Quanto alle caratteristiche:
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In termini di rapporto potenza-peso, il motore in parola era superiore agli altri disponibili, e pari solo all'M-88 francese, che peraltro era meno potente di circa il 20% in termini assoluti.
 
Quanto all'avionica, ovviamente anche qui non si è badato a spese, con numerosi sensori che eseguono non solo operazioni d'alto livello, ma che 'fondono' i dati per ottenere un'immagine complessiva, e li scambiano con altre piattaforme. Esiste un software in ADA e un bus NATO 3910, successivo come generazione al 1553B e utilizzante fibre ottiche, sia per velocizzare lo scambio dati, che per resistere meglio alle EMP. Quanto ai sensori, essi sono stati (sempre tenendo conto della sistemazione iniziale) anzitutto rappresentati dal radar '''ECR-90''', preferito all'MDS-2000 (basato sull'APG-65) proposto dalla Germania. L'ECR-90 è stato sviluppato sopratuttosoprattutto dalla Ferranti, poi in parte acquisita dalla Marconi Radars che era nel team opposto. Concepito per i combattimenti BVR, questo sistema è capace di operare in ambiente ECM, e di vedere a lungo raggio i bersagli per poi utilizzare al meglio i missili di bordo AIM-120, ma anche essere in grado di assistere il pilota nel combattimento ravvicinato. È un sistema in banda X, con antenna di 60 cm e potenza media di oltre 1 kW, a scansione meccanica e motori molto rapidi ed agili nel motorizzare l'antenna stessa.È un'antenna tipo tradizionale, per permettere quel valore di quadagno in portata che ancora le unità a scansione elettronica pure non assicuravano. Il radome che copre l'antenna ha speciali materiali che riducono la visibilità ad altri sensori non operanti sulla stessa lunghezza d'onda, così da coprire in parte il radar stesso dalla localizzazione.
 
Questo sistema è stato sviluppato sopratuttosoprattutto sulla base del Blue Vixen, con qualche apporto anche dal Grifo, ma con 4 volte la potenza d'emissione. Si cita peraltro anche la parentela stretta con il Blue Falcon; esso venne co-sviluppato con la Ericsson, e avrebbe dato vita al PS-05A per il Gripen. Un altro livello di parentela tra i due progetti, insomma.
 
Il consorzio è stato portato avanti da Gec-Ferranti, con alleati costitui da Fiar, Dasa e Inisel. La portata è di circa 150 km, la probabilità di scoprire bersagli dell'85% e la possibilità di inseguirne fino a 8 contemporaneamente; più le solite modalità di combattimento come il TWS e l'STS ecc. Il primo ha volato nel 1992 su di un areo sperimentale. Il consorzio Eurofirst è stato invece guidato dalla Fiar, che per l'occasione è passata dai radar agli IRST, con gregari quali Thorm-EMI e Eurotronica. Il sistema PIRATE è nato come sistema 'al ribasso'. L'originario IRST pensato nel 1988 era capace tra l'altro di operare in doppia banda e in generale con capacità elevatissime, nato come ispirazione dei sistemi sovietici oramai largamente diffusi; ma costava troppo e così si è deciso di ridurre le specifiche; dopo che nel 1992 sono stati presentati due progetti, ha vinto l'offerta Eurofirst, con il lavoro ripartito per il 50% alla Thorn Emi, 30% Fiar, 20% Eurotronica. Il sistema di funzionamento è in banda singola di 7-10 micron e senza più capacità di identificazione di oggetti, alla fine l'apparato è stato ridotto ad un sistema solo, con una sola 'palla' nel muso con sensore da 288x4 captatori IRCCD simile a quello del missile TRIGAT controcarro. Vi sono però diversi modes di funzionamento, con vari campi visivi, tra 3 e 8 gradi, per vedere oggetti, aiuto alla navigazione e atterraggio. La portata arriva a 50 km e il primo collaudo sarebbe stato fatto nel 1994.
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A parte questo, ovviamente, vi è l'armamento e il sistema di autoprotezione. Il primo presenta poche novità: il cannone BK 27 con 150 colpi, fino a 10 missili (ma in genere solo 6-8) tra AIM-120 e AIM-9, ma niente sistemi SARH come l'Aspide, nonostante i malumori italiani in merito (erano appena riusciti ad ottenere l'operatività del missile sugli F-104S/ASA-2); se venivano portate avanti le soluzioni aria-superficie c'era la possibilità di usare anche 6 bombe da 500 kg circa, 4 AIM-120 e 2 AIM-9, più un serbatoio. Con ben 13 punti d'aggancio (5 sotto la fusoliera e gli altri 8 sotto le ali) era possibile arrivare a 6,5 t di carico.
 
Quanto al sistema di autoprotezione, il DASS, voluto sopratuttosoprattutto da GB e Italia, è stato molto dibattuto in Germania per il tentativo di ridurre i costi. Nel 1990 del resto vari sistemi sono stati eliminati, come l'avvisatore di lancio missili IR e il sistema d'allarme laser. La riduzione è riguardata anche nelle capacità elettroniche: prima si richiedeva la capacità di identificare e gestire 10 sorgenti elettroniche nemiche, dopo si è scesi a 5 oppure a sette con capacità ridotte. In tutto, questo sistema, pensato come l'aereo per combattere contro orde di MiG del Patto di Varsavia, è stato sensibilmente depotenziato. Eppure ancora nel 1993 comprendeva un sistema ESM, uno ECM attivo, il MAW e bersagli trainati, più lanciatori di chaff e flares. I decoys sono stati pensati sopratuttosoprattutto contro sistemi a guida radar, ma sono piuttosto penalizzanti per un aereo ad alta manovrabilità. Dovrebbero essercene 3, filabili a 100 m di distanza dal pod; inizialmente erano previsti i Gen X statunitensi, ma poi si è preferito andare ancora più avanti nella tecnologia. Il sistema MAW non è ottico ma con radar a microonde, nella parte posteriore della deriva e radice delle semiali, per scoprire i missili in arrivo (certo però, tradendo il supposto 'stealth fighter' con le emissioni). Il sistema è stato pensato dal consorzio Eurodass della Marconi (60%) e Elettronica (40%) in termini di produzione, mentre in concreto vi è stata una ripartizione con il decoy e il MAW per i britannici e il sistema ESM e ECM per gli italiani.
 
[[Immagine:BVR_combat_rating_against_Upgraded_Su-27_Flanker_(Core).PNG|300px|right|thumb|altra tabella 'pro domo EFA' sull'efficacia nei combattimenti aerei del nuovo caccia europeo]]
Tra le interpretazioni sull'efficacia dell'EFA, vi era certo di che interessarsi ai grafici riportati, ovviamente di una sola parte, verso gli altri aerei: 1 EFA faceva il lavoro di 1,1 F-15, 1,23 Rafale (ma i Coreani non l'hanno pensata in questo modo), 2,35 Tornado con gli EJ200, 2,75 F-16, 3 Gripen, 3,38 F-18E, 3,86 F-18C, 5,14 MiG-29. Numeri ovviamente, che non tenevano in conto né gli F-22 né i Su-27/35. A parte questo, che questo grafico mostrasse un'efficacia superiore dell'F-16 rispetto al Gripen e sopratuttosoprattutto, rispetto al Super Hornet dimostra chiaramente come le definizioni fossero tutt'altro che affidabili, di cosa fosse l'efficacia. Al 1993 l'Italia aveva speso già 1.560 mld nel programma EFA e oramai non era più tempo di tornare indietro. Ma come andare avanti era un altro discorso. Tra le soluzioni c'era quella, per aspettare le consegne che erano in ritardo (si pensava al 1996, ma poi si parlava già nel 1993 almeno del 2000), di aggiornare parte dei 143 F-104ASA (dei 146 prodotti in tutto), 44 dei quali in configurazione C.B. Dato che il sistema ASA è stato praticamente annullato dai ritardi e dalle riduzioni del programma stesso (costato comunque 600 mld) la versione EVT per 100 aerei avrebbe potuto disporre di nuovo IFF, TACANm impianto elettrico e altro ancora,tra cui anche la INS LN-39 dell'AMX. 100 aerei e 150 motori aggiornati comporterebbero fino al 2002 600 mld di costo, più quanto c'era da spendere per 20 TF-104G, e 1.200 mld di esercizio. Il contratto di RS è partito nel 1993 per un costo di 130 mld, con decisione da prendere entro il 1994. Se si percorrevano altre strade, bisognava togliere dalla lista l'F-18, un possibile ammazza-EFA per la sua capacità operativa e la pronta disponibilità; per affittare una cinquantina di F-15 in leasing si sarebbe speso circa 200 mld l'anno; per gli F-16 si parlava di comprarne di nuovi o di affittarne. Nell'insieme era difficile fare un piano sensato con tutti i problemi del caso: per esempio i 5.000 licenziamenti che stava per fare Alenia. Si parlava in tal senso di comprare persino gli AMX cancellati in origine, per poter mantenere il lavoro e usare questi velivoli (diurni e subsonici) come 'caccia di supporto', definizione piuttosto aleatoria per un altro sperpero di denaro pubblico, che alla fine non c'è stata. Come si è poi visto, si è deciso di modificare in F-104S ECO 49 monoposto e 16 biposto, e prendere in leasing 24 Tornado ADV, una specie di outsider rispetto alle proposte statunitensi.
 
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Al 1995 l'EF-2000 aveva esplorato l'inviluppo di volo fino a mach 1,3 ad alta quota, angoli d'attacco di 35 gradi e carichi di 7 g. Si sperava, finalmente, di arrivare alle velocità e ai fattori di carico massimi entro il 1995 (mach 1,2-2 e 9 g). Nel frattempo il DA3 italiano aveva per la prima volta i motori EJ-200, mentre i precedenti DA1 e 2 avevano gli RB-199, come del resto l'antenato EAP. In tutto, non c'è dubbio che vi fosse un considerevole ritardo nel programma, dopo molte incertezze, e sopratuttosoprattutto nella messa a punto del SW per i comandi di volo<ref>A&D giu 1995</ref>.
 
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Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano ri-aumentato la quantità degli aerei comprando un ulteriore lotto di 40 aerei per rimpiazzare in futuro i cacciabombardieri Tornado IDS. La quantità di lavoro era ripartita era passata al 37,5% con 232 aerei ordinati, la Germania con 180 si è attestata a 180, l'Italia è scesa al 19,5% del lavoro e 121 aerei +9 in opzione, per sei gruppi; la Spagna è rimasta a quota 13% con 87 aerei. Per l'Italia, in particolare, si parlava di 106 monoposto e 15 biposto. La produzione, per un totale di 600 aerei circa, era non esattamente razionale, con ben 4 linee, una per ciascuna delle nazioni partner; si parlava di 522 monoposto e 98 biposto con capacità operative piene. L'evoluzione dell'aereo era sensibile: si era trovato, senza variare le dimensioni dell'aereo, spazi sufficienti per ospitare carburante in maggiore quantità: ben 4.500 kg, pari a circa 6.000 litri, usando un po' tutti gli spazi disponibili interni, tra cui il piano di coda. Nel frattempo si indagava per le capacità aria-superficie, sopratuttosoprattutto da parte della RAF; per esempio si pensava a bombe Paveway III e missili ALARM, nonché gli allora previsti missili CASOM aria-superficie, a lunga gittata. Una combinazione di armi avrebbe potuto arrivare a 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio, 2 serbatoi supplementari (di cui era presente il nuovo modello supersonico da 1.000 litri, ma quello subsonico da 1.500 era lo stesso del Tornado per risparmiare sui costi; erano possibili 2 dei primi o 3 dei secondi), e fino a 7 bombe da 454 kg.
 
Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con polarizzazione orizzontale anziché verticale, escludendo così parecchi tipi di missili statunitensi dalla guida; per l'IRST Pirate era in corso un'offensiva per assegnargli la priorità dello sviluppo alla Pilkington; la Gran Bretagna aveva fatto nascere il sostanza l'aereo, e ne aveva ordinato il maggior numero, ma il tentativo di farlo diventare un velivolo 'quasi inglese' non piaceva agli altri partner europei, forse specialmente all'Italia. La BAe nel frattempo era entrata nel programma per costruire l'FCS assieme a GEC e DASA, già impegnate nel settore. Nel frattempo, dopo i 7 prototipi era stata la volta dei 5 aerei IPA, quasi di serie, che dal 2000 dovevano volare circa 800 ore per aiutare i test di volo.
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I test di volo proseguivano in maniera soddisfacente, con l'aereo che era riuscito a raggiungere mach 1,8 e ci si aspettava di arrivare a mach 2; la manovra era stata saggiata fino a 6,5 g e 20° di AoA, mentre la APU era stata modificata per avviarsi anche in volo per evitare problemi di energia, funzionando anche a 7.000 m. Altre modifiche importanti sono state quelle al futuro DASS: è stata reintrodotta l'antenna LWR contro i missili a guida laser. L'IRST avrebbe potuto dare l'allarme nel settore anteriore in caso della loro comparsa nel suo campo visivo (specie in funzione di scansione). Inoltre, in seguito almeno, il sistema avrebbe provveduto a identificare anche gli oggetti e non solo più a 'vederli'. Con i successivi pacchetti di SW si sarebbe arrivati ad evoluire fino a 27° di AoA e 7,5 g di velocità, il tutto con l'assistenza di circa 50 collaudatori.
 
Un fenomeno inatteso si era poi verificato durante le prove di volo: i motori, come si è detto, sono piuttosto potenti, sopratuttosoprattutto se comparati al loro peso e ingombro; l'aereo, che pure non è certo l'ideale per la velocità pura (l'ala a delta lo è, i canard, specie quelli dell'EFA, molto meno) ha potuto mantenere la velocità supersonica senza riaccendere l'A/B, cosa verificata a 12.000 m: azionamento A/B, spegnimento dello stesso e volo in supersonico anche con la metà del carburante e vari missili aria-aria. Solo l'F-22 era capace, all'epoca, di fare lo stesso. I comandi erano razionalmente distribuiti e la capacità di volo molto valida; l'abitacolo aveva una buona visibilità, ma non ottima, specie in avanti e basso, anche se il sistema d'atterraggio portava facilmente l'aereo a terra. I tre MFD erano adesso a cristalli liquidi anziché i vecchi e pesanti CRT; la barra, al centro, fin troppo tozza e spoglia di comandi. Le bocchette di ventilazione erano in plastichetta, al che qualcuno si chiedeva se non si potesse trovare qualcosa di meglio per un caccia da 70 e passa miliardi di lire; anche se non v'erano strumenti di back-up analogici, ribaltando la tastiera di destra comparivano tre indicatori ad orologio. Quanto ai biposto, essi avrebbero avuto piena capacità operativa, a parte un po' di carburante in meno, inclusa la presenza del cannone da 27 mm. Si pensava poi ai motori con predisposizione per sistemi TVC di orientamento dei gas discarico e motori leggermente potenziati<ref>Nativi,Andrea: ''EF-2000: lo stato del programma'', RID apr 1997 p.22-31</ref>.
 
 
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*Primo volo: 27 marzo 1994
*Costruttore: consorzio Eurofighter
*Dimensioni: lunghezza 15.,96 m, apertura alare 10.,95 m, altezza 5.,28 m, superficie alare 51.,20 m²
*Peso: 10.000-23.500 kg
*Propulsione: due turbofan Eurojet EJ200, ciascuno da 6.100 kg/s di spinta a secco e 9.500 kg/s con postbruciatore.
*Prestazioni: decollo in 300 m e atterraggio in 500 m, velocità massima 1.400 kmhkm/h a quota 0, 2.100 km/h in quota, salita oltre 300 m.sec, carico max -3/+9 g, tangenza oltre 18.000 m, autonomia 3.600 km, raggio operativo tra 463 km (in supersonico), e 1.390 km (aria superficie Hi-lo-Hi); attacco a bassa quota, 650 km.
*Armamento: 1 Mauser BK27 da 27 mm con 145 colpi, LGB, JDAM, AMRAAM, Iris-T, ASRAAM, Meteor, Sidewinder e
fino a 6.500 kg su 13 piloni.
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Quanto alle armi, per il Typhoon si prevedono sia nuovi sistemi aria-aria, che, sempre di più, aria-superficie. Il cannone è il BK-27, arma ben nota in quanto nata dalla prestigiosa tradizione armiera della Mauser, e impiegata per Tornado, Gripen e in futuro il JSF. La RAF voleva farne a meno, ma in tal caso c'era da rilevare che questo avrebbe causato problemi di baricentro all'aereo, togliendo 100 kg di cannone e 39 di proiettili. Allora si è pensato a dei mock-up che potessero impersonare l'arma reale, ma alla fine l'economia dei costi si è rivelata dubbia rispetto all'adozione del cannone e ai suoi vantaggi. Certo, nell'era moderna è difficile che un caccia abbia bisogno di mitragliare un altro velivolo in aria oppure un bersaglio al suolo, ma il cannone per aerei è considerato un po' come il coltellino svizzero per un campeggiatore: potenzialmente torna sempre utile e non occupa poi un grande spazio e peso interni tali da negarne la presenza. Per giunta resiste ancora il fantasma dei brutti risultati rimediati dai Phantom in Vietnam con missili inaffidabili, specie gli Sparrow e i Falcon, e il cannone è un utile sistema di back-up in tali casi. Infine in aria si potrebbero anche incontrare bersagli che per loro natura sono stealth o fortemente protetti da ECM o tutte e due le cose, come UAV, B-2, F-117 ecc. Ma nessuna ECM può impedire ad un proiettile di trovare il suo bersaglio una volta sparato. Così tutti gli utenti hanno il cannone regolarmente montato sugli EF-2000, anche sui biposto. E' a destra della fusoliera. I missili AAM del Typhoon sono un argomento particolarmente complicato: da un lato si comincia con le ultime edizioni degli attuali missili NATO: AIM-120 e AIM-9L o M, spesso questi ultimi aggiornati allo standard L/I. Del resto il pur micidiale Lima o anche il 'Mike' sono missili che esistono da oltre 20 anni e quindi la tecnologia non è rimasta agli anni '70-80, ma è andata avanti. Nel caso della RAF, che aveva iniziato l'accordo con l'USAF per l'ASRAAM, non ci si è voluti privare di questo ultimo e sofisticato missile della dinastia britannica del settore. L'ASRAAM (Advanced Short Range AAM) doveva essere comprato dagli USA come AIM-132, ma gli USA uscirono dall'impegno preso, così la Germania che collaborava per la sua esperienza nella produzione dei Sidewinder NATO (gli L erano prodotti dalla Bodenseerk). I Britannici, in contraccambio, dovettero comunque accettare i missili AMRAAM, anche se stavano procedendo anche con l'Active Sky Flash, purtroppo abbandonato. Mentre i Britannici hanno accettato l'ASRAAM come ordigno a corto raggio, i Tedeschi hanno creato con il gruppo BGT un'arma analoga, la versione europea dell'AIM-9X ('Boa') statunitense, il Sidewinder avanzato che oramai conserva solo il nome dell'arma originale (in realtà già 'svuotata' e 'riempita' parecchie volte durante la sua carriera di tutti i componenti interni). L'IRIS-T è un'arma europea nel senso più completo del termine, con Italia, Svezia, Germania, Grecia, Norvegia e anche Canada coinvolti. Gli EF-2000 austriaci, tedeschi e italiani lo avranno come arma standard per le corte distanze, in genere in due esemplari. Vennero invece scartati ben presto i missili Sparrow, inclusi i diretti derivati AJ-521 Sky Flash (o anche UK Sparrow) e gli Aspide. Si è andati direttamente ad un radar privo di illuminatore SARH e quindi con missili a guida IN più radar attivo, gli AMRAAM AIM-120B. Ma visto che l'USAF era uscita a suo comodo dal programma di interscambio europeo, la Gran Bretagna aveva avviato a sua volta il programma BVRAAM, da cui è emerso il Meteor, un missile con motore Ram-jet che dovrebbe superare ampiamente il raggio d'azione dell'AMRAAM (diciamo competere con il Phoenix), sfruttando cos appieno i radar dei caccia moderni e le loro capacità di identificazione amico-nemico. Il missile è stato preso in carico dalla MBDA e dalla Saab svedese e in futuro diverrà un'arma europea sul serio, perché anche il Gripen e il Rafale sarebbero candidati papabili, nonostante il primo abbia già gli AIM-120 e il secondo i MICA.
 
Quanto all'aria-superficie, gli EF-2000 saranno in grado di utilizzare molti tipi di sistemi, spinti in questo sopratuttosoprattutto dalla volontà britannica. Così l'EF-2000 potrà portare in futuro, magari assieme a 4 Meteor e 2 ASRAAM o IRIS-T (questi ultimi forse anche più avanzati dei primi, ma comunque si tratta in entrambi i casi di missili di prim'ordine, pensati per battere anche l'R-73 russo), un paio di serbatoi e 4 bombe o due missili cruise. In quest'ultimo caso si tratta degli Storm Shadow britannici, per ora adottati da RAF e AM sui Tornado; la LW invece ha optato per il quasi-nazionale KEPD-350 Taurus, sviluppata da MBDA, Saab e Bofors. È l'ultima evoluzione delle spezzoniere iniziate con la pesantissima MW-1, a tutt'oggi l'arma per caccia tattici più massiva, ma che riduceva il raggio e obbligava l'aereo a sorvolare l'obiettivo, correndo rischi non indifferenti. Presto vennero pensati dei dispenser alati (come l'Apache francese e lo Skyshark italiano, quest'ultimo abbandonato da molti anni). I missili aria-superficie tattici potrebbero poi essere gli ALARM per la RAF, l'AGM-88B e C, del quale l'Italia ha voluto una versione avanzata chiamata AARGM, l'AGM-88E, che vede una collaborazione tra ditte italiane e l'ATK statunitense. Nel 2006 si sono già svolte delle prove interessanti da parte dell'EADS-CASA e hanno coinvolto un Typhoon spagnolo con bombe Paveway II (GBU-16) da 503 kg.
 
== Note ==
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