Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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Un altro importante programma è quello dell'NH-90, che di fatto è stato ancora più importante: elicottero 'medio', in realtà da circa 9 t (più delle 7 del Sea King), è una macchina nata soprattutto come apparecchio navale, ma l'Italia ha voluto piazzare ordini davvero consistenti per una quantità di tali mezzi: 56 NH-90 navali e ben 150 per l'esercito. Attualmente le cose sono state ridimensionate, almeno per la componente terrestre, tanto che si parla di 60 apparecchi, da consegnare senza fretta entro il 2015. I primi sono arrivati in servizio in una configurazione iniziale, appena qualche mese fa. È la fine dell'inizio di una storia che è iniziata circa 20 anni fa, tanto per capire i problemi che sono stati incontrati nel dopo-Guerra fredda. Ma era tanta l'esigenza di rimpiazzare i vari AB.212, Dauphin, Lynx, che non è stato possibile affondare questo pur costosissimo progetto. Le prestazioni di velocità, trasporto (14 soldati), stealthness (ridotta traccia IR, fusoliera conformata, dopo studi di revisione, con angolature particolari per ridurre la traccia radar), autonomia (900 km), avionica (RWR, LWR, FLIR etc) ne fanno un apparecchio dalle capacità molto convincenti, un rivale per il Sea Hawk/Black Hawk/S-92.
 
Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma sopratuttosoprattutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.
 
Altri elicotteri sono in ballo: c'è l'A.119 in versione monomotore, con carrello fisso: una specie di incrocio tra l'A.109 e il Bell 206, più economico e per certi versi meno avanzato (dopotutto, tra i meriti dell'A.109 v'era sia il fatto d'essere bimotore, con due unità come quelle del Bell 106, e il carrello retrattile). Un altro elicottero è l'A.139 (e il simile A.149), primo volo nel 2001 , macchina che, al pari dell'altro, è nato un po' in sordina: l'A.119 è rimasto un po' in ombra rispetto allo stesso A.109 che ha conosciuto almeno 3 generazioni (A.109, A.109 Mk II, A.109 Power), mentre l'A.139 è rimasto 'ombreggiato' dal programma NH-90. La macchina in parola è un grosso elicottero, almeno per gli standard di qualche anno fa, stazzando 6 tonnellate. Giustamente è stato valutato che una macchina del genere fosse necessaria visto che tra l'A.109 da 3 t e l'NH-90 da 9. Proprio in mezzo, con un peso tipo quello del Puma, ma una struttura non dissimile da quella dell'S-76 Sikorsky. Il programma, nato come Agusta, è stato fatto assieme alla Bell, ma stranamente non ha visto la denominazione di AB o nemmeno di BA. Nello stesso quadro di accordi anche ha visto questo elicottero, è stato anche incluso il convertiplano BA609, progetto essenzialmente Bell, forte delle esperienze (non esattamente felici e tantomeno a buon prezzo) dell'MV-22, ma 'scalate' per una macchina leggera, di uso prevalentemente civile (ma dati i tempi che corrono, non è difficile che sarà proposta anche come militare). Dati i precedenti, non è facile dire se questo tipo di apparecchio, non esattamente una novità, riuscirà mai a rimpiazzare gli elicotteri, con le loro limitazioni in termini di velocità e autonomia.
 
===L'ALE, il punto attorno al 1990===
Nata nel 1951, a dire il vero ufficiosamente visto che l'AMI impedì per anni la costituzione delle altre aviazioni delle F.A., l'ALE ha festeggiato il 39imo anniversario della sua fondazione con la consegna dei 5 A.129, festa a cui assistette l'allora presidente Cossiga, tenuta sulla base 'Dante Chelotti' a Viterbo il 6 ottobre 1990 (strano a dirsi che siano stati festeggiati i 39 anni di una qualche istituzione con una festa che è durata tutto l'anno..) anche se l'anniversario preciso era il 10 maggio. Le macchine erano importanti, sopratuttosoprattutto gli elicotteri: un AB-204 poteva trasportare in 3 minuti una squadra di mortaisti dove sarebbero potuti giungere solo dopo 8 ore di marcia a piedi, e un CH-47 poteva trasportare un intero plotone di soldati in un sol balzo.
 
Vennero fatti volare 30 elicotteri e 12 aerei, prima di far arrivare anche in formazione i 5 A.129, con piloti dell'Agusta che li consegnarono poi ad altrettanti dell'ALE. Si prevedeva che i primi 15 elicotteri fossero in servizio entro il 1991. Nell'occasione l'elenco delle unità era, relativamente al servizio aereo: CALE, Raggruppamenti ALE per i C.d'Armata e gruppi Squadroni assegnati a Regioni Militari o Brigate autonome come la Folgore, poi i 4 RRAL, Reparti Riparazioni dell'Aviazione Leggera dell'Esercito, nel centro-nord. In tutto l'ALE si presentava con una forza totale di 420 velivoli (tra cui i nuovi A.109 e AB.412) e 800 piloti, oltre a 4.200 altri elementi. Il comando era, nel 1990, del Gen. Paolo Giannetti. In 39 anni di esistenza (i primi 5 furono però 'clandestini') ha volato per 2 milioni di ore (nel 1990 si parlava di 60.000 ore l'anno), ha perso in totale 84 soldati e ha avuto decorazioni come la Medaglia d'Argento al Valore Civile per l'Alluvione di Firenze del '66, quella d'argento dell'Esercito per il 1° Raggruppamento 'Antares' per l'attività relativa al terremoto dell'Irpinia, idem per il 4° Rgpt Altair per il disastro del Vajont e per il soccorso alpino nel 1982, infine il 5° Rigel ha avuto onoreficenze analoghe per il terremoto del Friuli del '76 e soccorso alpino dell'85. I piloti erano di fascia A se avevano almeno 500 ore, di fascia B se arrivavano a 1.000, fascia C se arrivavano a 1.500. Ogni pilota nel '91 volava 12 ore l'anno di volo tattico, anche se questo variava a seconda della fascia d'appartenenza. Ma erano molti anni, prima del 1991, che a causa di carenze di personale e sicurezza non era schierato un gruppo di elicotteri in esercitazioni campali. L'obiettivo per gli anni '2000 erano 450 apparecchi di 4 classi, con sette gruppi squadroni autonomi, 4 reparti riparazione, 4 raggruppamenti, il centro ALE. Le classi previste erano gli A.129 da 4 t, medi da 9 (NH-90), pesanti (14 t= CH-47C+), aerei leggeri Do.228. Gli elicotteri A.129, consegnati in ottobre del 1990, erano in ritardo di oltre un anno rispetto al programma, forse proprio quanto bastò per impedirgli di partecipare alla guerra del Golfo (quando si dice 'le occasioni storiche'). Era previsto di tenere i primi elicotteri al CALE per un anno, poi dall'autunno 1991 inviarli al 49° Gr.Sqn. 'Capricorno' di Casarsa e al 46° 'Sagittario' di Vercelli. Da notare che i primi A.129, i prototipi, avevano due specchietti retrovisori, apparentemente molto utili data la posizione dei motori (proprio dietro l'abitacolo del pilota), ma poi rimossi nei tipi di serie. La colorazione nel frattempo è diventata molto più scura, con l'adozione di vernici assorbenti allo spettro IR.
Nella stessa occasione vennero assegnate le onorificenze alla bandiera del I Rgt 'Antares', che aveva sempre sede a Viterbo, per l'attività con ITALCON in Libano a Naquora.
 
Questa era stata fatta dal luglio 1979, sopratuttosoprattutto per collegare quei 100 km di distanza, per lo più volando sul mare. Tutto iniziò l'11 marzo 1978, quando all'aeroporto Ben Gurion un commando dell'OLP attaccò e uccise 36 persone, otre a 76 ferite. Tra il 14 e il 15 marzo Israele occupò la regione a Sud del fiume Litani, eccetto Tiro e dintorni. Questa invasione del Libano meridionale scatenò una protesta del governo di Beirut all'ONU, e con la risoluzione 125 del 19 marzo venne ribadito l'impegno del mantenimento della sovranità libanese, con la risoluzione 426 nello stesso giorno veniva istituita la forza d'interposizione UNIFIL, United Nations Interim Forces in Lebanon, che avrebbe dovuto portare alla supervisione del ritiro israeliano e stabilimento della sicurezza. Ma dopo 11 anni di attività è stato constatato, nonostante il Nobel per la pace assegnato alle truppe ONU nel 1988, che l'UNIFIL aveva fallito il suo compito, senza riuscire a riportare la pace nella disastrata regione, e nonostante un aumento del contingente da 4.000 a 6.000 unità già nel 1978. Il 3 luglio 1979 iniziò l'attività dello squadrone Italair. Questo è stato il primo impegno continuativo delle F.A. italiane all'estero, e l'Aviazione dell'Esercito è stata la prima ad essere impiegata all'estero. Da ricordare che il primo contingente UNIFIL era stato mandato dall'Iran. L'ambiente, nei tardi anni '80, era fortemente degradato, con posti di controllo ovunque, sia israeliani che dell'ONU, strade dissestate dai cingoli dei corazzati israeliani, mentre la base dell'Italair era vicino alla costa, come le due strisce d'acciaio d'atterraggio corrose dimostravano (per la salsedine). Vicino alla base c'era anche la linea ferroriaria su cui correva l'Orient Express. La base era occupata da 152 militari di cui 52 ufficiali, di cui 8 dell'Aeronautica e 6 della Marina.
 
Le macchine usate, dipinte di bianco, erano 5 AB.205, dotati di galleggianti gonfiabili ai lati dei pattini. Gli elicotteri non erano trattati contro la salsedine, ma nondimeno resistevano sull'ambiente costiero. Gli AB-205 avevano circa 20 anni di servizio, ma erano apprezzati per la robustezza, la semplicità, la semplicità di manutenzione e i pochi pezzi di ricambio richiesti. Erano i migliori per impieghi oltremare, e infatti gli AB-212 non erano mai stati schierati. Un esemplare venne abbattuto dal fuoco di armi leggere, il 274, esattamente il l5 febbraio 1986. L'elicottero cadde a terra rovesciato di fianco. Visto che non era praticamente possibile salvarlo, venne fatto esplodere con una carica vicino ai serbatoi ventrali. Il 20 maggio venne danneggiato anche il 254. In tutto vennero volate nei primi 10 anni con 11.425 missioni in 12.506 ore di volo con 54.425 passeggeri e 2.528 t di materiali trasportati, mentre le missioni MEDEVAC furono (incluse nel totale) 833. Degli AB.205 ve n'erano sempre presenti due pronti al decollo, uno per MEDEVAC e uno per 'special flights', ma in genere a parte questi elicotteri l'attività era pianificata dal QG dell'UNIFIL. Delle altre 3 macchine due erano pronte entro certi limiti (parcheggiate sul piazzale, visto che erano privi di hangar di parcheggio) e l'altro mediamente nell'hangar per le manutenzioni.
 
===CALE, 1990<ref>Sorrentino, Michele: ''La scuola dei baschi azzurri'', JP-4 gen.1990 pag70-75</ref>===
Per addentrarci un po' meglio nella struttura di questo reparto, ecco uno spaccato risalente a qualche anno prima, ma comunque indicativo della situazione. Il reparto primigenio dell'ALE, ovvero il Reparto Aerei Leggeri venne formato a Bracciano il 10 maggio 1951, presso la locale scuola artiglieria, per addestrare piloti, specialisti, ufficiali e sottufficiali per questa nuova specialità; dal '53 operò il CAOAA, Centro Addestramento Osservazione Aerea per l'Artiglieria, ma era ancora una struttura clandestina,con i suoi aeroplanini gialli con colori civili (ricordava un po' i tentativi di riarmo clandestino delle F.A. tedesche nel periodo interguerra, ma in questo caso la potenza 'opprimente' era l'AMI); il 1 giugno '57 nacque ufficialmente l'ALE, o meglio il Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito, e al tempo stesso il 1° Reparto Riparazioni ALE per il mantenimento degli aeromobili. Del resto i primi brevetti erano stati conseguiti negli USA nel 1950, mentre i primi elicotteri AB47 arriveranno nel '56. Dopo di allora vi sarà una notevole espansione, sopratuttosoprattutto dalla metà degli anni '60-metà '70 con l'arrivo degli AB.205, poi gli AB.206 e CH-47.
 
Da allora, finalmente liberi da lacci e lacciuoli (con un'interpretazioni in verità fin troppo 'libera' della legge dei 15 quintali, che avrebbe lasciato disponibili solo aerei leggeri, AB47 e 206..) l'ALE si è ingrandita con circa 400 apparecchi che hanno prestato servizio in contemporanea, e che nei successivi 38 anni hanno superato il milione e mezzo di ore, ovvero circa 50.000 all'anno, oltre 100 per aereo o elicottero disponibile. Può sembrare strano che si sia arrivati a tale risultato, non tanto da meno dell'Aeronautica, ma è anche vero che i velivoli in carico sono di gran lunga meno 'impegnativi' e che un AB.205, macchina standard (per non parlare di AB.206 e SM.1019) costa di gran lunga meno come tariffa oraria, di un F-104. In ogni caso, un gruppo di apparecchi con 12 velivoli e 30 piloti volava 1500 ore l'anno di cui 200 notturne e 30 per soccorso popolazioni civili (valori attorno al 1991, quando oramai avevano cominciato ad entrare in servizio un apprezzabile numero di macchine con capacità IFR, come l'A.109, CH-47, AB-412, A.129). La media per apparecchio era così di 120 ore, ma i piloti stranamente numerosi, ne totalizzavano solo 50 a testa.
Quanto alla designazione, c'è da dire che il CAALE ha perso una 'A' nel 1976, il primo agosto, (la'A' stava per Addestramento), anche se vi è ancora la capacità di addestrare piloti e specialisti, inclusi i piloti dei VV FF.
 
Corsi: due settimane per il tiratore TOW, curiosamente ben di più delle 53 richieste per i rudimentali sistemi M27 degli AB206 (minigun) e addirittura 115 settimane per la specialità di elettronico di bordo. Naturalmente il personale non era di leva, visto che la formazione dei sottufficiali arrivava anche a quasi 3 anni nel suo complesso. In ogni caso il CALE era una scuola aerea avanzata, dato che i piloti provenivano dai corsi dell'AMI. Per apprendere i segreti e le caratteristiche del volo tattico, ovvero a pelo d'alberi, venivano usati dal 1983 4 simulatori, che servivano per la prima fase della preparazione dei piloti. Questi erano raggruppati in due sistemi di simulazione, ciascuno con due cabine, e rappresentavano l'AB-205. Il movimento, gestito dal computer, era su sei assi, riproducente il 98% delle sensazioni nel volo con l'AB-205, ma una delle cabine aveva anche il sistema di simulazione visuale realizzato dalla MDD, per cui è anche possibile simulare ambienti, condizioni meteo etc. Il 40% del volo basico era fatta al simulatore (ma allora a che è servito il corso di pilotaggio nell'AMI?), quasi il 100% per il volo strumentale. Con questi sistemi, in dotazione dal 15 settembre dell'83 sono state migliorate le capacità dei piloti spendendo poco (un quinto del costo di un'ora di volo) e sopratuttosoprattutto simulando senza restrizioni le situazioni d'emergenza, circa 120 possibili. Anche i piloti già con il brevetto facevano uno stage di verifica con 9 ore di volo strumentale, ogni anno, e semestralmente vi era un altro corso da tenere di 6 ore. Dal 1989 era iniziata al simulatore anche la selezione dei piloti, mentre per quello che riguarda l'attività dei simulatori si è arrivati a 32 ore giornaliere tra tutti e 4, con un totale di 15.000 in circa 7 anni. Era attesa la consegna dei simulatori dell'A.129, basati su due cabine che simulano gli altrettanti posti del Mangusta. Esistevano anche programmi didattici per l'uso delle armi; quelle M21 degli AB205 seconda serie, M27 degli AB206A1, M23 degli AB205, e dei missili TOW. Vi erano anche sistemi per il controllo del traffico aereo, con otto allievi che venivano addestrati alla guida dei voli VFR e IFR. In tutto venivano fatti corsi di : pilota elicottero, pilota di aereo, ufficiali tecnici-meccanici ed elettronici, oltre a corsi specifici con l'abilitazione su vari mezzi, volo tattico, tiro etc.
 
Le qualifiche possibili erano 4: pilota tattico; comandante del velivolo; comandante unità tattica; tiratore.
 
===Il punto al 1991<ref>Finati, Marco: Viterbo, cuore dell'ALE</ref>===
La sua struttura era all'epoca la seguente: CALE, ovvero il centro addestrativo, il 1.o Raggruppamento ALE 'Antares' per la componente operativa, e quello logistico, il 4.o RRALE, ovvero Reparto Revisioni ALE. All'epoca, 40imo anniversario della costituzione (clandestina) dell'Aviazione Leggera dell'Esercito, si sottolineava che ben 5.000 ore di volo l'anno erano condotte a favore della popolazione civile. In 4 anni d'attività quasi 2 milioni di ore di volo sono state il bilancio dei reparti di volo, invero molto consistenti. Quasi il 100% dell'attività di volo strumentale era fatta sui 4 simulatori, facendo risparmiare ben 15.000 ore l'anno ai velivoli veri e propri, che oltre ai rischi significano un costo 5 volte maggiore (e ogni ora di volo costa almeno diverse centinaia di migliaia di lire). Il CALE offriva il solo corso avanzato di volo, dopo che gli allievi avevano fatto quello basico a Frosinone con il 72° stormo per complessivi 135 giorni e 65 ore di volo, a cui venivano poi aggiunte le 30 settimane del corso di Viterbo con altre 120 ore di volo per ottenere il brevetto con l'AB.206. Volare con un elicottero era naturalmente tutt'altro che facile e sopratuttosoprattutto diverso rispetto ad un aereo. Il volo tattico a bassa quota richiedeva molto 'manico' per zig-zagare tra gli alberi e la conoscenza della macchina che ha i suoi limiti, anche consistenti in una certa 'inerzia' nella risposta ai comandi se comparata ad un caccia.
 
A Viterbo c'era anche il 1.o Rtg 'Antares' che all'epoca era basato sul 51° Gruppo Squadroni 'Leone' che aveva appena ricevuto gli AB.412 per il 514° Squadrone. Gli altri due, ovvero il 111 e 112 Squadroni dell'11.G.S. 'Ercole' avevano invece i possenti CH-47, che all'epoca, con le revisioni di 2° livello venivano portati allo standard C+. Ma di questo ne parliamo poi. I CH-47C erano stati comprati negli anni '70 ed erano tutt'altro che recentissimi, ma molto validi in ogni caso. La forza complessiva era di 30 macchine. Dal 1° RALE dipendeva anche lo squadrone di 6 AB.205 ITALAIR nel Libano, anche se solo per la competenza logistica dato che il personale veniva da diversi raggruppamenti. Per l'autonomia che possiedono, i CH-47 sono in grado di collegare Viterbo con parti d'Italia molto distanti: per esempio la Sardegna, ma anche la Sicilia, e spesso impiegati anche per la 'Folgore' al posto dei G.222 (di chi hanno un carico confrontabile, anche se minori prestazioni) e C-130H. Da notare che, come supporto ai materiali precedentemente comprati, altri 4 CH-47 (che completano il totale di 30 apparecchi, visto che in origine ve n'erano almeno 26 o forse 28, se v'erano state perdite) erano stati comprati con fondi per la Protezione Civile, dato l'impegno per le crisi umanitarie anche sul territorio, tipo i terremoti e le alluvioni, dell'ALE. Anche 5 AB.412 erano stati comprati con gli stessi fondi. L'impiego era sempre fatto dai militari, ma con l'impegno (che di fatto era la regola più che l'eccezione) di far fronte alle emergenze. Due CH-47 erano per esempio sempre pronti per i compiti antincendio con le benne da 5.000 litri già a Viterbo, ma altri due erano, nei mesi estivi a Sarzana e Alghero con lo stesso compito.
 
Lo stesso per il 51° con un compito però diverso da quello antincendio: uno degli AB.412 era sempre pronto allestito come ambulanza, con tanto di serbatoio aggiuntivo interno al posto dei sedili laterali di sinistra. Anche se la sostituzione dei 93 AB.205 superstiti non è stata certo totale, l'AB.412 ha almeno costituito un passo avanti per rimpiazzarne almeno una parte nelle missioni più impegnative. Ma era sopratuttosoprattutto sui 150 NH-90TTH che si ponevano tante speranze, con un quantitativo enorme che superava quello di quasi tutti gli altri utenti del velivolo già 'prenotati' in qualche modo. Le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia.
 
La competenza della manutenzione era affidata al 4.o RRALE, costituito nel 1976 per curare manutenzioni fino al secondo livello senza mandare gli elicotteri in ditta, delle macchine dell'Antares. La sua non era una competenza da poco, estendendosi anche al 3o livello per i soli componenti elettronici, e potendo intervenire anche su altri tipi di elicotteri, quantomeno gli AB.212 che non erano in carico ai reparti operativi di Viterbo. Era suo l'incarico di modificare i Chinook C al livello C+ con motori potenziati da 3.750sHP, modifiche al circuito idraulico (uno dei punti deboli del progetto e fonte di non poche grane) anche se senza il tipo di idraulica 'modulare' del modello D, e all'impianto carburante. Poi c'erano anche, sempre nell'ambito della revisione di secondo livello, equipaggiamenti di navigazione più moderni, nuovi sistemi di stabilizzazione artificiale e pale dei rotori in compositi. Le competenze erano anche estese al supporto degli elicotteri dell'Antares quando operanti fuorisede, magari in favore della Folgore.
 
===Il CAE di Viterbo(1994) e la nascita dell'ALE<ref>Eagle Press: ''Il CAE di Viterbo Aerei Maggio 1994 pagg.6-15</ref>===
Erede dell'aviazione storica dell'Esercito, nata prima ancora dell'Aeronautica la quale si sarebbe poi accaparrata anche il compito di osservazione a pro dell'esercito stesso, cosa non del tutto accettabile in termini di efficienza operativa. Vennero così dati all'aviazione ricostituita, con compiti esclusivamente leggeri di 'aerocooperazione' come si sarebbe detto anni prima, nuovi aerei leggeri. Si iniziò con gli Stinson L-5 Sentinel, da circa 200 kmh e 1 t di peso, ottenuti in conto MDAP (Mutual Defence Assistance Program), che però vennero rapidamente 'catturati' dall'AMI, avara (ne sa qualcosa anche la Marina) di concedere a qualcun altro la gestione di una qualche forza d'impiego aereo. Nondimeno, nonostante che la cosa fosse supportata dal regio decreto del 28 marzo 1923, 15 ufficiali dell'Esercito si recarono negli USA per addestrarsi all'uso degli aerei leggeri tattici; nel contempo a Campo dell'Oro, Bracciano, si costituì il RAA, Reparto Aereo d'Artiglieria e alcuni piloti si formarono grazie agli L-5 dell'Aeroclub di Roma-Urbe. Questo fu il modesto inizio di una delle aviazioni dell'Esercito più consistenti ed importanti della NATO, che avrebbe poi avuto finalmente alcuni L-18C versati al RAA. Ma l'AMI fece valere ancora la legge del '23 e vennero messi a terra: per il momento, all'Esercito non era proprio consentito di tenere un reparto di volo di una qualche consistenza. Ma siccome la legge parlava solo di aerei militari, si ricorse al trucco di dipingere matricole civili sugli apparecchi, aggirando la proibizione. La loro 'mimetica' era caratteristica: color giallo acceso, davvero poco militare. Due L-18C erano tenuti ancora in carico negli anni '90 come cimeli storici, ancora in condizioni di volo, mentre un L-21 era in restauro, ma di questo si parlerà dopo. Finalmente, dopo 11 anni dalla fine della guerra mondiale, il 1 novembre del '56 (durante la II guerra arabo-israeliana, che quasi portò ad un'escalation nucleare), si consentì con una nuova legge, la nascita dell'Aviazione dell'Esercito, ma solo se gli apparecchi pesavano un massimo di 15 quintali. Arrivarono i Piper L-21B e le matricole divennero finalmente militari. Con suo ovvio disappunto, l'Aeronautica non riuscì ad impedire la nascita o meglio, la rinascita, dell'Aviazione dell'Esercito. Nel '57 nacque il CAALE, Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito e dal '58 ebbe sede a Viterbo. Dopo tutti quegli anni si volle recuperare il tempo perduto e questo venne ottenuto sopratuttosoprattutto per l'introduzione, accanto agli ufficiali dell'aviazione 'clandestina', i nuovi elicotteri, specie quelli prodotti su licenza dall'Agusta, originariamente specializzata in motociclette. Questi elicotteri precorsero i tempi legislativi (con matricole civili) visto che già nella primavera del '56 arrivarono gli AB-47G-2, G-3 e B-1, questi ultimi con motore turbocompresso e quindi, adatti alle truppe di confine che spesso operavano ad alta quota. Alla fine degli anni '50 arriverà il modello definitivo di questo grazioso elicottero americano, l'AB.47J 'Jota', mentre venne costituito l'Ispettorato dell'Aviazione dell'Esercito e questa assunse per l'appunto la definizione ufficiale di ALE, Aviazione Leggera dell'Esercito. Arrivarono i primi elicotteri a turbina, gli AB.204B, ovvero praticamente l'UH-1B, seguito dal '66 dall'AB.205, destinato come nessun altro elicottero a fare la storia del Servizio, comprato in ben 100 esemplari (come cifra approssimativa), mentre non mancarono i piccoli ed efficienti aerei leggeri Cessna O-1E 'Bird Dog', ricevuti in 45 esemplari dagli USA. Nel '94 erano stati messi a terra da poco tempo e dismessi: evidentemente gli SM.1019, la loro versione a turbina prodotta dalla SIAI Marchetti, non era stata fornita in numero sufficiente per rimpiazzarli tutti. Gli O-1E erano noti anche come L-19.
 
Nel 1993 l'ALE è stata ribattezzata AE (aveva finalmente perso il termine 'Leggera' data la presenza di elicotteri come i CH-47, ma non prima degli anni '90 si prese ufficialmente atto dell'avvenuto superamento della regola dei '15 quintali'). Gli allievi dell'Aviazione seguivano i corsi dell'Accademia di Modena oppure la Scuola Allievi Sottufficiali di Viterbo, dopo di che per ottenere il 'basco azzurro' dovevano superare un concorso apposito. L'addestramento comprendeva 65 missioni basiche per tutti gli aviatori, a Frosinone presso l'AM (ex AMI) con il 72° Stormo e i suoi NH-500; poi al CAE avvenivano i passaggi sulle macchine dell'Esercito vero e proprio, anche se per gli aerei leggeri bisognava andare a Latina, al 70° Stormo e pilotare per 22 ore gli SF-260C. Per i Do-228, macchine di sicuro più impegnative, è stato realizzato invece un corso presso il 70° Stormo AM sull'SF-260 e poi sul P-166M, l'aereo più simile al nuovo apparecchio tedesco, nonché infine andando in Germania dalla Dornier, per il passaggio diretto sul nuovo velivolo. Questo per i piloti, mentre gli specialisti erano addestrati a Viterbo con le strutture didattiche disponibili, tra cui 4 simulatori di volo, a immagine e somiglianza proprio dell'AB.205, e dotato di un sistema di simulazione visuale che permetteva di ottenere un completo effetto 'realistico' del volo. Presto sarebbe arrivato anche il moderno simulatore dell'A.129 nato dalla collaborazione tra Agusta, Thomson, Miles, con piattaforma dotata di 6 gradi di libertà e la possibilità di programmare per intero la navigazione e il combattimento simulati.
Il 1° Reggimento 'Antares' dell'ALE, basato a Viterbo, ha una storia relativamente recente. Era il 1965 quando sulla base aeroportuale di Viterbo, c'era (appena arrivato?) il 1° Reparto Elicotteri Uso Generale, che nel 1972 venne raggiunto dal 1° Reparto Elicotteri Medi; pochi anni dopo, durante la ristrutturazione dell'Esercito, essi vennero raggruppati nel 1° Raggruppamento Aviazione Leggera dell'Esercito 'Antares', formato il 1 febbraio 1976 con i reparti all'epoca presenti: il 51° Gruppo Squadroni Elicotteri Medi 'Leone', 11 G.S. Elicotteri Trasporto Medio 'Ercole', il 12° Gruppo Squadroni ETM 'Gru', sciolto nel 1984. Solo nel 1991 questo reparto venne ridesignato 1° Reggimento ALE, poi dall'ottobre 1993 venne ribattezzato il 1° Reggimento Aviazione Esercito 'Antares'. Ecco i reparti, 'fotografati' al 1994_ il 51° GS 'Leone' ha gli AB.412 'Griffon', nuovi di zecca, con due turbine P&W PT6-T3B da 1.800 hp al decollo, rotore semirigido quadripala molto più silenzioso e meno vibrante rispetto al vecchio bipala, con ben 821 litri di carburante nei serbatoi, capacità di trasporto di 14 persone equipaggiate per 370 km, con riserva di 20 minuti residua. È quindi un passo avanti notevole rispetto agli AB.205 e 212. Ha anche sistemi di riduzione del calore, sistema RWR, distributori di falsi bersagli e sistema di navigazione automatico. Per questi motivi l'elicottero è stato considerato valido per l'impiego con la FIR, e può anche aumentare l'autonomia a scapito del carico utile con un serbatoio dentro la fusoliera. Ha anche armi: l'M23, ovvero una mtg MG 42/59 da 7,62 mm in postazione a candeliere; l'M21 con una ben più letale Minigun M134 più lanciarazzi M158 da 70 mm a 7 canne; e l'M156 con ben 19 razzi da 70 mm: talvolta vengono usati più di questi sistemi: l'M23 più uno degli altri due (che sono invece incompatibili tra di loro).
 
L'11 'Ercole' era invece equipaggiato con il CH-47C, i primi due dei quali consegnati nel febbraio 1973 (molto difficile da credere, praticamente tutte le altre informazioni parlano del 1974). Trasporta fino a 10.340 kg al gancio esterno, o 33 paracadutisti o 44 soldati, ha 4.200 litri di carburante e nell'insieme giustifica bene la definizione di 'Ercole' del reparto. Altri carichi possibili sono una benna antincendio da 6.100 litri, per il cui lancio è necessario un equipaggio di 4 persone, sopratuttosoprattutto perché i due piloti non hanno una buona visione di quello su cui dovrebbero scaricare, il che fa sì che il capo delle operazioni sia quello che dà ordini via interfonica ai piloti, guardando attraverso il portellone posteriore aperto. La stagione del '94, una delle peggiori per il numero degli incendi boschivi, ha messo questi bestioni e i loro equipaggi a dura prova. La massima autonomia, forse con serbatoi ausiliari, arriva a ben 2.280 km, grazie anche ai due T-55-L-11 da 3.750 hp, oppure nella versione C+ le nuove turbine Lycoming T55 L-12E del CH-47D da ben 4.355 hp, assieme a rotori in composito che sono più resistenti anche al fuoco di armi leggere. L'armamento è di un max di 3 MG-42/59 da 7,62. L' 'Ercole' è stato usato in Somalia con questa configurazione ma è anche stato incluso nella FIR (Forza di Intervento Rapido) e la FOPI (Forza Operativo di Pronto Intervento) e quindi, tra i vari compiti, v'é quello di addestrarsi in trasporti tattici sia diurni che notturni. Poi vi sono i Do.228-212 del reparto ACTL (Aerei da Collegamento e Trasporto Leggero), iniziata il 31 agosto 1993, dopo che i piloti erano stati addestrati con gli SF-260 dell'AMI e poi sul P.166M, e infine in Germania alla Dornier. Inizialmente dovevano volare prima con gli SF-260 per un corso completo, poi passare sull'MB-339; troppo per le necessità e le disponibilità finanziarie, così alla fine si è optato per sole 5 ore di P.166 M.
 
 
Il Do-228, evolutosi rispetto al Do-228-200 più corto di fusoliera, è sopratuttosoprattutto una macchina dalle eccellenti capacità di ipersostentazioni di cui è fornito grazie ad una serie formidabile di alette di ipersostentazione per le sue pur piccole ali. Ha compiti di trasporto VIP, ma anche collegamenti, lancio paracadutisti, trasporto sanitario etc. Ha due turboeliche TPE SA 252D da 776hp, con velocità di 428 kmh (la stessa di un classico bombardiere SM.79: i tempi cambiano indubbiamente). La capacità di trasporto è di 19 passeggeri su 972 km. Un volo a lungo raggio, ovviamente a carico pagante ridotto, ha portato un Do.228 da Viterbo a Tel Aviv, altro che missioni puramente 'tattiche'.. In tutto sono stati comprati quattro Do-228, ma poi l'E.I era interessato a comprare i P.180, ben più prestanti, costosi, ma sopratuttosoprattutto 'italici' visto che il sostegno all'industria nazionale esigeva il suo prezzo con l'acquisto di quantità notevoli di materiali (per esempio, i G.222 persino con fondi della Protezione civile).
 
In tutto l' 'Antares' era notevolmente importante, sopratuttosoprattutto perché l'unico in Italia con i CH-47 e anche gli AB-412. I CH-47 hanno una capacità di carico paragonabile a quella del G.222, ma il loro ruolo è un po' quello del C-130H. Sono stati impiegati nel corso del soccorso alle popolazioni colpite dai sismi del Friuli del '76, Val Nerina del '79, Campania del 1980, ma anche in caso di alluvioni, lancio di foraggio alle mandrie isolate da nevicate eccezionali, posizionamento di tralicci elettrici in zone poco accessibili. Nel corso degli anni sono stati usati all'estero: il 25 giugno 1979 hanno cominciato l'attività con la costituzione di ITALAIR-UNIFIL, ITALIA-UNTAG 'Helitaly' del 1989 in Namibia, fino al 1990 operante in zona; aprile-luglio 1991, contingente 'Airone' per la Provide Confort, onde rifornire i Kurdi nel Nord-Irak e nella Turchia; 13 settembre 1991, operazione 'Pellicano' per l'Albania; Somalia, ''UNOSOM- IBIS', dal dicembre 1992; Mozambico, contingente 'Albatross', assieme ad una presenza decisamente rara quella degli SM.1019. Nel mentre nel 51° 'Leone' era normale usare gli elicotteri anche per il MEDEVAC civile verso gli ospedali romani, con un AB412 sempre pronto 24h. Per compiti antincendio è importante l'affiatamento tra gli equipaggi, tra cui i due piloti e altrettanti specialisti, uno dei quali è il 'capo velivolo' che stradiato sul pavimento dell'elicottero, comanda il pilota (che non ha visibilità in quel settore) tramite l'interfonico, fornendogli tutte le indicazioni su come manovrare per riempire la benna d'acqua; per riempirla e svuotarla vengono usati dei circuiti d'aria compressa, provenienti da due bombole, che vengono sempre azionate dal 'crew chief'. Tra gli aneddoti vi è anche quello d'aver portato una fossa biologica di due metri di diametro, 'imbucandola' in una fossa nel terreno di due metri e mezzo, o di avere fatto 'danno' rovesciando un Gazelle, durante una mostra all'estero, data l'enorme potenza del CH-47 (anzi, il 'Ci-Acca)'. Meno spettacolare la messa in allarme di un AB-412 sulle 24h per ogni evenienza, incluso il trasporto di neonati in incubatrice da e per l'ospedale di Viterbo, che ha comportato una modifica alla stessa onde renderla compatibile con l'impianto elettrico dell'elicottero. Non mancavano poi le missioni VIP.
 
La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 erano quindi ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+. Per tutto questo era modernamente equipaggiato con sistemi didattici audiovisivi forniti dalle ditte costruttrici e collegati a dei computer.
 
===Il punto al 1995<ref>dati da A&D Giugno 1995</ref>===
La prima metà degli anni '90, come oramai si sarà capito, fu, giornalisticamente parlando, davvero l'età dell'oro per l'Aviazione dell'Esercito, fino ad allora piuttosto offuscata dall'Aeronautica, dalla riservatezza tipica della Guerra fredda e dalla 'standardizzazione' con elicotteri americani, efficienti ma non propriamente 'nuovi'. Con i vari A.109, AB.412, ma sopratuttosoprattutto gli A.129, le cose cambiarono e forse anche per questo la stampa specializzata cominciò a produrre articoli a getto continuo su questa importante e molto numerosa branca dell'E.I. Ecco un breve trafiletto che conclude un po' questo periodo, e che ci dà l'elenco complessivo dei mezzi in carico all'allora Aviazione dell'Esercito (Av.Es.), ora che era stata privata dell'aggettivo 'Leggera'. I numeri tra parentesi sono quelli dei mezzi ordinati.
 
'''Av.Es''':
*32(65) A.129 Mangusta, fino al 31.12.94 ordinati in 5 prototipi e 30 di preserie e serie; altri 30 esemplari erano ancora in attesa di ordini (almeno fino al marzo 1995, non pervenuti)
 
Totale: ben 388 velivoli. Notare come gli SM.1019 erano calati rapidamente in numero e si apprestavano a sparire totalmente dall'organico. Finalmente si sapeva di preciso quanti erano gli A.109 di nuova produzione, in pratica sostituti dei previsti A.129 in versione 'scout' (30 oltre ai 60 c.c.), mentre da notare come ben 198 di questi velivoli erano osservatori leggeri, con un gran numero degli AB.206, che pure erano mezzi vecchi, molti dei quali dei primi anni '70 (ancora oggi è possibile vedere a manifestazioni aeree degli AB.206C prodotti nel 1971), ma evidentemente molto utili, sebbene il compito dell'osservazione artiglieria fosse oramai meno impellente, anche per via della riduzione delle artiglierie stesse. Infine si sapeva che i CH-47C erano aggiornati (molto più probabilmente in fase di aggiornamento) allo standard C+, e sopratuttosoprattutto, quale era lo status dell'A.129, il cui secondo lotto di elicotteri (per un totale di 5 prototipi, 30 del primo lotto di preserie e serie, e altrettanti del secondo) non era stato ancora ordinato, rallentando notevolmente le consegne del Mangusta, che pure erano oramai in servizio dall'autunno del 1990. La decurtazione dei budget della difesa dei primi anni '90 aveva rallentato il programma (già tagliato di un terzo, in pratica ci si stava orientando con con 45 elicotteri c.c. e 15 esploratori) e la mancanza di avionica completa era ancora un problema per parecchi elicotteri (privi per esempio del FLIR di navigazione, e come tali destitati solo al volo diurno, nonché di parte delle ECM).
 
===Il 5° Rgt. ''Rigel'', 1996<ref>Sacchetti, Renzo: ''Il pugno dell'AVES'', Aerei Luglio 1996 pagg. 14-20</ref>===
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