Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 55: differenze tra le versioni

I più numerosi erano e sono, gli AB-212ASW: questi sono stati messi in servizio in numero davvero notevole di oltre 60 esemplari, largamente eccedente il totale imbarcabile: era usato dal 2°, 4° e 5° Gruppo. Differentemente da quello che è successo in tanti casi nelle altre F.A. al riguardo dei velivoli in dotazione, e curiosamente, delle stesse navi della MMI, qui vi sono stati continui aggiornamenti tecnici sia con gli AB.212 che con i Sea King. Anzitutto la componente radar era originariamente basata sui sistemi inglesi MEL ARII 5955, che erano nient'altro che l'eredità dei vecchi AB.204AS: ma negli anni '90 erano arrivati i più grossi radar SMA APS-705 (portata 40-140 km a seconda del bersaglio, tra i 100 e i 10.000 m2 di RCS) in caratteristici 'panettoni' sotto la fusoliera dei Sea King e sopra l'abitacolo degli AB-212. Comunanza di radar e di sonar, l'ASQ-13B per gli AB e i Sea King; gli AB.212 'Gufo' per compiti ELINT/SIGINT erano pochi, riconoscibili dalle antenne supplementari, per esempio sulla parte anteriore del muso, sotto il trave di coda e alle sue estremità. Questi elicotteri avevano il compito di raccogliere informazioni, anche se teoricamente potevano anche compiere missioni ASW; gli AB-212 con il sistema TG-2 erano i soli capaci di compiere, anche se indirettamente, missioni antinave teleguidando a mezza corsa gli OTOMAT, mentre gli AS-12, ammesso che siano mai stati realmente adottati, non lo erano più, con la relativa apparecchiatura di radioguida e sistema ottico 10x. Era in predicato di rimpiazzarli con l'NH-90, che all'epoca era ottimisticamente previsto in servizio dal 2003, fino alla completa sostituzione nel 2012- Tra i vari aggiornamenti degli AB v'era anche quello relativo alle sistemazioni di bordo, con modifiche all'impianto di condizionamento, elettrico, e sopratuttosoprattutto alle consolle degli operatori unificando in un'unica unità multifunzione sonar e radar, richiedendo così solo un operatore al posto dei 2 precedenti. La colorazione, passata dal Extra-dark Grey con parti graziosamente rosse nel muso e nell'estremità di coda, poi è stata abbandonata (chiudendo un intero capitolo di immagini storiche riguardo alle macchine di marina) per una mimetica che prima ha perso il rosso, poi è diventata grigia media, definitivamente a bassa visibilità, mentre anche le insegne e i numeri degli elicotteri sono passati dal bianco al grigio chiaro, in maniera da ridurre la visibilità anche nel settore IR oltre che nel campo visibile.

I Sea King sono stati oggetto di maggiore evoluzione. Anzitutto il radar AN/APN-195 del muso, simile a quello dei Pelican dell'AMI, è sparito dagli inizi degli anni '90, e il radar, ora l'APS-705 è sotto la parte posteriore della fusoliera oppure, spostato per la troppa vicinanza con i serbatoi, nella parte anteriore, sempre sotto il muso. VI sono diversi altri miglioramenti, ma sopratuttosoprattutto questi hanno a che vedere con le migliorie elettroniche rispetto a quelle, pure interessanti, strutturali. La serie di versioni è nota, per l'SH-3, come Alpha, Bravo, Charlie e Delta, in cui questi lotti sono passati dalla versione D alla H. Gli ultimi lotti hanno missili Marte 2 e sistemi ESM e ECM, mentre i primi avevano gli AS-12, e in seguito si è teso a modificarli per farne dei trasporti tattici a beneficio del S. Marco. Gli ultimi 12 della trentina erano in procinto di avere un aggiornamento che li avrebbe portati, possibilmente, a coesistere per più tempo assieme agli EH-101, i loro sostituti designati ma ordinati in soli 8 ASW, 4 AEW (con il radar APS-784) e 4 utility (all'epoca non c'erano ancora conferme per le 8 macchine in opzione).

A Fontanarossa erano presenti il 2° gruppo con AB e 3° con Sea King; il primo aveva funzioni OCU e in generale sopratuttosoprattutto addestrative, mentre il secondo aveva funzioni largamente incentrate sul SAR, ma anche per l'impiego sulla Garibaldi (come del resto gli elicotteri del 1°).

Alti aggiornamenti sull'aviazione navale ci vengono da quest'articolo, in cui si specifica anche che la costituzione del 1° gruppo elicotteri è stato fatto ad Augusta il 1 agosto 1956, mentre la legge per autorizzare gli aerei da combattimento era stata promulgata il 1 febbraio 1989. In tutto, la grossa aviazione della marina aveva circa 80 elicotteri e 15 aerei sulle tre basi di Catania, Grottaglie, Luni e 2.200 persone addette, al comando allora del contrammiraglio Lertora, pilota navale dal '72. I mezzi erano raggruppati in 5 gruppi elicotteri, il 2° e 3° GRUPELICOT di MARISTAELI Catania, 1° e 5° a Luni, e il 4° a Grottaglie, più il GRUPAER di Grottaglie. A Luni c'era il 1° su SH-3D, per compiti operativi sul Tirreno e alto Adriatico e appoggio anche ai Consubin, nonché la GARIBALDI. Era quindi un compito fondamentale, mentre il 5° su AB-212 erano per le navi della 1a Divisione navale; il 2° di Catania era sopratuttosoprattutto per addestramento, il 3° aveva gli SH-3D per operazioni nel Sud Italia, specie per il SAR, ma alle volte era usato anche dalla portaerei. A Grottaglie, la più recente delle basi, c'era il Nucleo Lotta Anfibia costituito nel '94 per supportare, operando con il 4° GRUPELICOT, le operazioni anfibie. Grottaglie, vicino a Taranto, è ideale per queste attività, e per lo stesso motivo sempre lì c'erano circa il 50% dei numerosi AB-212, sopratuttosoprattutto per la 2a Divisione Navale e per cooperare con la 3a Divisione Navale di Brindisi.

Per le missioni a bassa quota i 'Sea King' erano i migliori; ma curiosamente gli AB-212, con un rotore bipala semi-rigido a corda larga riescono a mantenere una migliore maneggevolezza rispetto ai Sea King, più pesanti e grossi, e più adatti al volo a bassa quota con il loro rotore pentapala (anche per quello anticoppia). Come macchine anti-nave i Sea King hanno, nelle loro ultime edizioni (quelle conosciute come 'Mazinga' per le loro antenne, sono gli SH-3H) sistemi ESM/ECM, mentre come armi i lotti meno recenti (ce ne sono 4 in tutto) hanno ricevuto, ad un certo punto, i missili ASM Marte da 30 km di gittata, anche se inizialmente i Sea King ebbero due coppie di missili AS-12, usati anche dagli AB-212 (ma forse non in maniera continuativa: di sicuro il sistema di mira ottico è sparito negli anni '90), che furono sopratuttosoprattutto la risposta alla minaccia delle navi missilistiche come le 'Osa' e 'Komar' dopo il successo contro il caccia 'Eilat' israeliano. Gli AB-212, invece, in un ridotto numero di esemplari hanno modo di teleguidare a mezza corsa i missili OTOMAT delle navi (almeno questa era la situazione negli anni '80-90, ora forse sono stati eliminati i sistemi TG-2 di controllo dei missili) e altri AB-212, sempre in pochi esemplari chiamati 'Gufi' che mantengono le già onerose apparecchiature elettroniche base, ma piuttosto che missioni ASW o di teleguida missili venivano usati per acquisire informazioni ESM che i normali AB-212ASW non hanno e che sono probabilmente, sempre per ragioni di 'standardizzazione' simili a quelli degli ultimi SH-3H, che sono abbastanza grandi da incorporarli senza troppi problemi di attività di volo per i vari compiti.

Nato come macchina sopratuttosoprattutto (ma come si è visto, non esclusivamente) ASW, l'EH-101 è stato poi 'girato' a compiti più ampi e versatili, come quello di macchina AEW. La sofisticazione del progetto ha causato vari problemi di 'dentizione', mentre vi sono stati anche gravi incidenti . In particolare, il 21 gennaio 1993 il PP2 stava volando vicino a Cameri-Novara, quando ha perso il controllo; non si trattò di un errore umano, ma di una avaria meccanica. Un problema molto grave, purtroppo: nonostante fosse un elicottero trimotore e quindi con ampi margini di sicurezza, ha perso il controllo ed non è riuscito nemmeno a fare un atterraggio d'emergenza, schiantandosi al suolo con il collaudatore R.Longobardi e altre tre persone, rimaste uccise. Evidentemente, nemmeno un elicottero intrinsecamente sicuro come i tipi multiturbina attuali (e provvisti senz'altro anche di vari sistemi d'emergenza e di resistenza ai 'crash', che non possono avvenire mai a velocità paragonabili a quelle di un aereo) certi tipi di incidenti non lasciano scampo. A quanto pare il velivolo letteralmente cadde giù in picchiata, forse con il rotore bloccato da un guasto alla trasmissione, questo spiegava anche il mancato sfruttamento dell'autorotazione per un atterraggio d'emergenza. In seguito vi sono stati vari altri problemi tecnici ed incidenti, con molte polemiche sulla manutenzione richiesta e l'efficienza iniziale da parte degli utilizzatori (esempio, per i Canadesi si parlava di 21 ore di lavoro /ora di volo contro le sette di contratto, ma il fornitore ribatte che si tratta di problemi non addebitabili alla sua responsabilità; in ogni caso vi sono state molte polemiche anche per i velivoli danesi e in minor misura, britannici) e la cancellazione degli EH-101 come velivoli ASW da parte Canadese, rimasti invece come successori dei CH-46 nel ruolo SAR.

Poi il radar HEW-784 è in integrazione una funzione ISAR per una macchina che comunque è sopratuttosoprattutto intesa alla scoperta di superficie; si pensa anche a rendere standard la capacità di decollare con pesi di 15,6 t anziché 14,6, superabili attualmente ma con problemi di logorio. Questo consentirebbe di raddoppiare l'autonomia da 1 a due ore con 35 soldati a bordo. Come sulle macchine RAF, si pensa anche ad una sonda IFR e un sistema LOAM per la scoperta di ostacoli a bassa quota, nuove radio e magari il BERP IV per ridurre ancora le vibrazioni e guadagnare in crociera 18 nodi. Il programma AM vede un possibile futuro con gli EH-101 CSAR con 12+3 velivoli, ma certo i soldi richiesti sono molti. Peraltro gli HH-3F sono oramai decisamente invecchiati e di recente messi a terra dopo l'incidente. L'EH-101 ha anche due simulatori basici PTT di Luni e Catania e il futuro FCMS (Full Crew Mission Simulator) tutti realizzati da AW sotto la direzione del Ing. Marchi; il FCMS, allo stato dell'arte nel mondo della simulazione, può essere usato anche 1.200 ore all'anno riducendo così del 60% le ore di volo necessarie per l'addestramento. Dovrebbe essere realizzato a Luni entro il 2010.

Alla fine, nonostante che non vi fossero state differenze sostanziali nella logistica e nel supporto offerto dai due contendenti, la scelta è caduta sull'Harrier II, chiaramente una macchina meno prestante come velocità (quella massima era minore rispetto a quella dell'AV-8B standard, nonostante il motore più potente, per via del radar); è un mezzo con maggiore autonomia, con superiore carico, maggiore maneggevolezza grazie alla nuova ala in fibra di carbonio, la maggiore innovazione: la fusoliera non ha aumentato tanto le dimensioni, ma l'ala sì e il numero di punti d'aggancio sono molto più numerosi, consentendo così una migliore autonomia anche pratica, sia in azioni d'attacco che di difesa aerea: lunghe CAP per permettere appena una decina di 'cambi di guardia' nelle 24 ore anziché circa 14. Il raggio d'azione è pure maggiore anche nell'attacco, dove non ci sono supplenti per un raggio d'azione sufficiente, per esempio, a mandare un aereo su obiettivi a grande distanza: l'AV-8B è capace di portare un carico di circa 1,8 t a 1000 km contro circa 400 km dell'AV-8A. La capacità dell'ala a grande superficie, per quanto poco valida in termini di aerodinamicità consente di portare parecchio carburante interno e sopratuttosoprattutto, permette di portare un carico di 6 AAM, 2 cannoni e 2 serbatoi, mentre il Sea Harrier può portare un massimo di 6 carichi e quindi deve scegliere tra, diciamo, i cannoni e un paio di missili AMRAAM (esempio, 2 AMRAAM sotto la fusoliera, 2 AIM o AMRAAM sotto le ali, due piccoli serbatoi subalari nei piloni interni). La struttura è poi molto moderna: titanio nella parte posteriore-inferiore della fusoliera, acciaio per gli ugelli, alluminio per quasi tutta la fusoliera e il bordo anteriore dell'ala, compositi per quasi tutta l'ala e i piani di coda orizzontali, e per la parte superiore della fusoliera (in corrispondenza della pianta alare, con cui costituisce un unico oggetto) e la parte anteriore della fusoliera, il muso.

In tutto entrambi gli aerei sono validi, ma l'AV-8B è ben più capace e sopratuttosoprattutto, è stato offerto dagli americani. La scelta è stata anche politica ed economica, ed è stata data la preferenza all'offerta americana anziché operare la scelta europea. Del resto la Spagna e persino la Gran Bretagna (con la RAF) hanno scelto per questo apparecchio in versioni specifiche, e il traino della collaborazione con gli spagnoli ha fatto il resto, come anche quella con i Marines, che avevano richieste per 328 velivoli di queste macchine di seconda generazione, di cui circa la metà 'radarizzati', otlre alla Spagna con i suoi 12 aerei da 'radarizzare'. Ma ancora il radar non era stato scelto: il Blue Vixen o l'APG-65? Per questo la Ferranti stava offrendo il suo radar, che ancora non era stato integrato con l'Harrier (ma era in collaudo con il Sea Harrier FRS.Mk2) e l'affare da solo valeva 100 mld di lire. Nel frattempo, dopo che a gennaio è stata varata la legge per istituire un'aviazione navale con aerei ad ala fissa, la legislazione aveva finalmente svincolato l'aviazione di Marina (che in compenso non disprezzerà di far gestire all'AMI la flotta di 18 apparecchi Atlantic).

Nel febbraio 1989 l'Aeritalia si è assunta il ruolo di capocommessa per il programma italiano sull'AV-8B Plus, con tanto di un nuovo stabilimento di assemblaggio, proprio a Grottaglie. Questo avrebbe curato eventualmente anche per la produzione di parti dell' MV-22 Osprey. Da notare che questo accordo non si sarebbe siglato se non fosse stato adottato il Sea Harrier FRS. Mk 2, ma solo l'Harrier 2. In ogni caso è stato siglato con la British Aerospace, perché quest'ultima è pur sempre responsabile per il 50% anche del programma Harrier II. Il costo degli Harrier AV-8B+ era valutato in 30-40 mld l'uno, poco meno di un Tornado, ed era previsto l'arrivo di tutti e 18 gli aerei entro il 1994. Sempre entro il 1993 sarebbe stato impostato lo scafo della Giuseppe Mazzini, la seconda vera portaerei italiana, ma già allora si parlava anche del nome 'Cavour'. Certo che i compiti 'istituzionali' della difesa delle linee marittime, attraverso le quali arriva l'80% delle merci ed energia con le portaerei era un concetto che si prestava a interpretazioni piuttosto arbitrarie, dato che gli Harrier hanno un raggio d'azione di 1000 km circa, e sono sopratuttosoprattutto aeri d'attacco anche se 'radarizzati'. In ogni caso entrambi i programmi, specie il secondo, sarebbero stati di parecchio posticipati. L'addestramento dei piloti italiani avveniva in America, con l'arrivo dei primi a Pensacola già nel 1988, con un totale previsto entro i 3 anni successivi, di 18 guardamarina. Avrebbero volato sui T-34, T-2, TA-4. Vi erano anche altri piloti destinati agli elicotteri e agli Atlantic, i primi con i T-34, T-28 e Bell 206 e i secondi con i T-34, T-28 e T-44.

Quanto al radar, ancora non definito, la scelta era tra il moderno e già ben noto APG-65 dell'F-18, e il nuovissimo Ferranti Blue Vixen, selezionato comunque per i Sea Harrier Mk 2. Studiata la possibilità con fondi propri di installare su di un apparecchio tanto minuscolo il radar dell'Hornet, la MDD e la BAe ne hanno curato l'integrazione entro il 1989, con un prototipo in volo previsto per il 1991. Da ricordare che il radar americano, nato sopratuttosoprattutto come unità aria-suolo, nonostante la sua eccellenza non 'soddisfava' appieno la Marina italiana che preferiva un'unità specifica con caratteristiche più spiccatamente aria-mare. Certo che è strano sentire tali lamentele per quello che era il radar medio di gran lunga migliore disponibile sul mercato: capacità di inseguimento di 10 bersagli aerei, innumerevoli mode aria-aria e 6 mode aria-superficie come navigazione, scoperta navale, individuazione bersagli a terra, rilevamento ostacoli. All'epoca il Blue Vixen non aveva ancora terminato i collaudi sul BAe 125/700 su cui era stato montato, e meno che mai era stato completato il lavoro d'integrazione sul Sea Harrier. Anche questo consentiva una eccellente capacità di acquisizione bersagli a medie e grandi distanze, modes aria terra, di ricerca di bersagli, anche ad alta risoluzione (ground mapping?), la designazione per i missili AMRAAM.

Naturalmente, se l'Harrier vanta capacità aria-aria formidabili (per il fatto di poter utilizzare appieno la sua formula propulsiva, mentre altri apparecchi VSTOL hanno solo reattori di sostentamento che rappresentano 'pesi morti' una volta in volo, rubando spazio e peso e lasciando solo il motore principale, spesso sottopotenziato, a far volare un aereo a quel punto del tutto convenzionale), non è detto che sia invincibile. A dire il vero, già il Sea Harrier ha un ruolino di 20:0 in combattimento aria-aria (Falklands), ma attacchi veloci senza troppe manovre, magari in quota, possono mettere i subsonici Sea Harrier in difficoltà e gli AV-8B, sopratuttosoprattutto quelli radarizzati, sono ancora più lenti (circa 1000 kmh) e tendono al solito a perdere energia nelle virate sostenute, anche se le chiudono rapidissimi. Per un caccia nemico è conveniente impostare i combattimenti in velocità, e poi con i moderni missili IR 'all aspects' è molto più facile ottenere l'acquisizione del bersaglio anche in assetti diversi dal classico 'in coda a ore 6'. Ma è anche vero che i pur avanzati missili AIM-9L usati alle Falklands dai Sea Harrier hanno ottenuto i loro successi solo quando sparati dal settore posteriore, per cui i vantaggi si sono limitati ad un sistema IR più sensibile, più affidabile e di maggior portata e reattività. Per gli aerei d'attacco invece le cose sono diverse. Chissà per esempio, come le simulazioni di intercettazione dei Tornado si concludono: sono aerei molto più veloci degli AV-8B e non hanno necessità di impegnarsi in combattimento aereo. In questo caso l'unica cosa che i Sea Harrier o gli AV-8 possono fare e mettersi tra l'attaccante e l'obiettivo (nave), e usare le proprie armi da posizione favorevole. Naturalmente un conto sono i missili IR e radar come il Blue Fox, un conto i missili AMRAAM e il radar APG-65, che consentono ingaggi anche frontali e da media distanza, anche contro bersagli in volo a basse quote e difesi da ECM. Per il resto non c'è dubbio che, rispetto ai vari aerei moderni (F-22, SU-30MKI etc.) l'Harrier abbia preceduto tutti nell'uso del vettoramento della spinta per il combattimento aereo. Inoltre è piccolo da vedere visivamente (la colorazione blu scura delle macchine inglesi in particolare, sul Mar del Nord o sull'oceano li rende davvero 'invisibili') e al tempo stesso garantisce al pilota un'ottima visibilità al di fuori.

E finalmente gli Harrier arrivarono in Italia<ref>Nativi, Andrea: ''Marina Militare: ecco gli Harrier''RID ott. 1991, pagg.28-29</ref>. Gli Harrier TAV-8B vennero consegnati ufficialmente con una grande festa, a Norfolk, in Virginia, quando le MM 01 e MM 02 arrivarono direttamente sul ponte del GARIBALDI. Il programma di sviluppo venne finanziato co un investimento di 165 mln di dollari e venne iniziato nel settembre 1990, con inizio delle consegne previsto nel 1993, con circa un anno di ritardo rispetto ai programmi. L'Italia avrebbe assemblato 13 dei 16 AV-8B Plus, dopo che i primi sarebbero stati presi direttamente dalla linea di produzione destinata all'USMC, riducendo così il lotto delle macchine nuove destinate ai Marines a 21, però con i soldi del Congresso per rimpiazzare le perdite di Desert Storm ne sarebbero giunti altri 6; quelli da ricostruire sarebbero stati invece 114, anche se il requisito parlava, inizialmente di sole 85 macchine. La Spagna avrebbe comprato come prefigurato 6 nuovi apparecchi, non essendo numericamente sufficienti gli 11 AV-8B da ricostruire. La ricostruzione sarebbe stata talmente estesa, che in effetti ci si può chiedere se ne valeva la pena, anche se gli aerei erano praticamente nuovi e di buttarli via sarebbe dispiaciuto. Il Plus è un Harrier di 'terza generazione' con fusoliera allungata, per via del muso più grosso, di 42 cm. Il radar ha un diametro inferiore di 6,3 rispetto a quello dell'F-18 e tanto basta per ridurne la dimensione a 59 cm, con decadimento delle prestazioni del 12%, per lo più come portata aria-aria. La fusoliera è stata addirittura sostituita in toto, anche per evitare i fenomeni d'affaticamento strutturali emersi sugli AV-8B e Harrier GR.Mk 5, gli accessori sono poi disposti in maniera diversa. I problemi degli Harrier sono stati la risonanza dovuta al potente motore, che ha causato delle cricche, ma anche l'avanzatissima ala è stata afflitta da fenomeni di delaminazione nonostante i bordi d'attacco in metallo (che tra l'altro negano il potenziale vantaggio di ridurre la traccia radar dell'ala in compositi). In pratica, degli Harrier originali è rimasta la coda e il carrello, forse l'ala ma anche questa è una cosa opinabile visto che è stata rinforzata per evitare i problemi di cui sopra. Questi problemi sono stati rettificati con l'AV-8 Night attack con il FLIR, e anche con l'AV-8 plus questi miglioramenti sarebbero stati mantenuti, anzi semmai migliorati ancora dati i pesi. L'Harrier ha anche avuto problemi agli impianti elettrici, che hanno messo a terra le macchine della RAF (il che ha fatto saltar loro Desert Storm). Non così è successo ai cugini americani, che non hanno mai sofferto di questi problemi e gli 86 apparecchi nel Golfo hanno totalizzato 3.380 missioni con 2.700 t di armi sganciate, anche se erano per lo più limitati alle missioni diurne. Le macchine della USS Nassau, una delle portaelicotteri classe 'Tarawa' attrezzata con 20 apparecchi di questo tipo hanno lanciato 56 missioni in 7 ore. La soluzione di molti problemi degli Harrier ha visto i vari utenti e le ditte coinvolte agire spesso separatamente tra di loro e poca comunicazione tra le due sponde dell'Atlantico (e anche tra industria e utenti). In ogni caso, nonostante siano stati aerei di prima generazione, gli AV-8B sono risultati molto efficaci e come diceva un certo Fleming, comandante dell'USMC, più li hanno fatti volare e più sono diventati forti. La perdita di 5 apparecchi di cui 4 per SAM portatili (il quinto non è chiaro cosa l'abbia distrutto, forse un incidente) ha portato ad investigare cosa si potrebbe fare per evitare gli abbattimenti, sopratuttosoprattutto tentando di ridurre la traccia termica con ugelli di scarico speciali e con nuove contromisure, inclusi decoy trainati, ma già i 'Night Attack' hanno una dotazione di chaff-flares tre volte superiore rispetto ai tipi base, e così sarebbe stato anche per i 'Plus', il cui costo, nonostante tutti gli attrezzi di bordo sofisticati, era indicato in circa 30 mln di dollari a pezzo. Alcune delle ditte italiane coinvolte nel programma sarebbero state la Fiar e la Fiat Avio, la Breda per il cannone, l'Alfa Avio per il motore; la parte anteriore della fusoliera sarebbe stata realizzata in Italia, mentre in generale si sarebbe cercato di avere capacità di revisione autonome fino ai lavori di 3° livello, e magari di comprare in un secondo tempo fino a 8 aerei addizionali (fondamentali se si voleva una seconda portaerei). Il numero minimo degli Harrier sulla Garibaldi sarebbe stato di 5, ma poteva anche triplicare se necessario (senza elicotteri), mentre i piloti si sarebbero impegnati a volare almeno 15 ore al mese, i due TAV-8B sarebbero stati impiegati al massimo, come anche il simulatore,ancora da consegnare a Grottaglie. Il totale dei piloti addestrati sarebbe stato sufficiente per raggiungere una forza di 25 unità. La IOC, capacità operativa iniziale, era prevista quantomeno per il 1997 se non più tardi.

La missione vide impegnato un gruppo navale anfibio multinazionale o CJTF nella missione 'United Shield', con 5 navi fornite dagli USA, altrettante dall'Italia, 3 dalla Francia, 3 dal Pakistan, 2 dalla Malaysia .Gli USA hanno messo 1500 uomini e una quarantina di mezzi aerei in gioco, assieme alle navi; ma pr quello che riguarda l'Italia vi è stato l'arrivo del 26° Gruppo Navale, quasi altrettanto grande con la portaeromobili (per la prima volta non solo 'portaelicotteri') GARIBALDI, che imbarcava letteralmente tutti gli Harrier disponibili: ovvero i 2 TAV-8B e i primi 3 AV-8B+ (anche se non è chiaro se i primi siano stati davvero portati con la nave; altre fonti parlano dei soli 3 monoposto), 2 Sea King, e per il resto 4 AB212NLA (ovvero AB212 modificati per l'assalto anfibio) e 4 A.129 Mangusta (per la prima volta usati in maniera continuativa da una nave, anche se erano già avvenute azioni del genere, sia pure occasionali; e oltre a questi 3 aerei (o 5?) e 10 elicotteri, v'erano anche ben altri 6 SH-3 Sea King a bordo delle due portaelicotteri S.Giorgio e S.Marco, che li hanno schierati sui ponti di volo pur non avendo nessun hangar. In teoria i 'Mangusta', avendo rotori ripiegabili (non da subito, a dire il vero) potevano essere ospitati sotto bordo, ma è l'unico caso visto che gli altri elicotteri (tranne forse gli AB.206) erano troppo grossi per l'unico elevatore disponibile. I Sea King erano parcheggiati a mezza nave, insomma le S.Giorgio erano una sorta di 'portaelicotteri in Do minore' visto che non avendo hangar non possono essere navi del tutto valide in questo senso: magari lo sono se si tratta di missioni abbastanza brevi e sopratuttosoprattutto in condizioni meteo tipiche non molto difficili. La fregata LIBECCIO portò 2 AB-212ASW, mentre lo STROMBOLI da rifornimento non aveva nulla. Agli equipaggi si aggiungevano 198 persone dell'esercito tra paracadutisti e cavalleggeri, 320 del 'S.Marco' (praticamente tutto il personale operativo) e 30 del Consubin, per un totale di 5 navi, 21 velivoli e 2.106 uomini. Insomma, la prima azione interforze delle F.A. italiane, e se l'Irak nel 1990-91 fu il debutto di gran parte dei mezzi avanzati occidentali per l'Italia si dovette aspettare 2 anni dopo, per una missione di peacekeeping (con Centauro, Mangusta e altro ancora).