Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni

*Armamento: 2 cannoni da 30 mm

 

 

===I G.91===

 

===L'AMX===

 

Negli anni '70 l'AMI cercava un sostituto per i suoi oramai obsoleti G.91, sia gli R, che come aerei acrobatici lo ebbero nel più 'tranquillo' MB.339 ( inizialmente causò una certa perplessità nei piloti delle Frecce Tricolori, abituati ad usare solo aerei da combattimento, nonostante l'ottima agilità e controllabilità del vecchio Macchi MB.326, relegato solo a compiti addestrativi e di collegamento in Italia e usato in pattuglie acrobatiche come i sudafricani Silver Falcons all'estero), che come addestratori avanzati G.91T, per finire con i G.91Y, derivati dagli T e come tali, con maggiore carburante (conservando la lunga fusoliera ma con un solo posto). Questi ultimi erano velivoli piuttosto efficaci come macchine tattiche avendo prestazioni e raggio d'azione maggiori dei vecchi 'R', e al solito, un utile set di macchine fotografiche nel muso. I G.91Y però nascevano decisamente superati, essendo solo velivoli diurni e subsonici. Nello stesso tempo, con gli stessi motori (in una versione leggermente potenziata) gli F-5E potevano volare a mach 1,5 e disporre di un radar da intercettazione aerea, oltre che garantire ottime caratteristiche complessive. Non per nulla ottennero numerose commesse (tra cui quella svizzera, dov'erano in competizione con il G.91YS, versione ad hoc con tanto di due rotaie di lancio per Sidewinder oltre ai 4 piloni d'aggancio). Con la diffusione in gran numero degli F-5 si può dire conclusa la saga del caccia leggero NATO degli anni '50, un concorso vinto dal G.91R per le migliori caratteristiche complessive che aveva, e che gli diede un limitato successo commerciale (grazie all'interesse tedesco), inferiore alle previsioni. Un po' accadde per ragioni politiche (dall'Austria che in cambio di una commessa voleva una revisione della pena per Kappler, alla Francia che era rimasta urtata dalla sconfitta dei suoi apparecchi). Un po' per la constatazione che un caccia leggero, armato grossomodo la metà di un P-47 della II Guerra mondiale, nell'era degli aerei a reazione avrebbe avuto senso solo se questo avesse almeno avuto prestazioni valide per l'intercettazione. Questo però non era nelle possibilità dei G.91 e alla fine il Northrop NF-156, poi F-5, in allestimento ai tempi della gara NATO, finì per diventare il vincitore di quella generazione di aerei. Nel frattempo il francese Taòn divenne, dopo una lunga evoluzione (comparabile a quella che portò il monoreattre F3 Demon all'F4 Phantom) il più potente Jaguar, divenuto bireattore come del resto il coevo G.91Y. Ma il Jaguar aveva prestazioni supersoniche e una capacità di carico doppia, ed era una macchina dalle potenzialità maggiori rispetto al piccolo Fiat (circa 12 m per 9 t), tra le pochissime macchine bireattori (con postbruciatori) e al contempo, subsoniche.

Mentre il G.91Y rimase senza mercato eccetto che l'AMI, si tentarono altre vie, tra cui quella della collaborazione con la Svezia per un caccia d'attacco leggero. Questa collaborazione non durò molto (come del resto quella tra Agusta e MBB, oramai dimenticata, all'esordio del programma Mangusta). la Fiat-Aeritalia, la Aermacchi e la Embraer si ritrovarono così a fondare un consorzio comune. I brasiliani potevano sembrare un partner stravagante per un Paese europeo, ma esisteva un precedente. Quello degli EMB-326 Xavante, ovvero gli MB-326 costruiti su licenza in un programma che vide circa 182 velivoli realizzati di cui 167 per la sola FAB brasiliana e gli altri per altre aviazioni della regione. Così, con questo precedente, si cercò di mettere insieme le idee per realizzare un caccia d'attacco leggero, che fosse un successore dei G.91R e Y, ma anche degli addestratori G.91T e degli EMB-326. In seguito le cose vennero anche più difficili perché si sarebbe trattato anche di rimpiazzare gli F-104G (per gli S erano previsti i Tornado). Con il consorzio in cui l'Embrarer ebbe circa il 23% del lavoro di fatto furono gli italiani e i loro fornitori ad avere il maggior peso. Cosa confermata dai numeri: se la FAB voleva 79 aerei, l'AMI ne richiedeva ben 187, più 52 addestratori AMX-T biposto. La FAB peraltro voleva macchine qualitativamente migliori e le ebbe. Questo significò ottenere un piccolo radar 'Scipio', pur sempre di tipo multimodale, e due cannoni DEFA con 250 colpi, assai più potenti del Vulcan (con cadenza ulteriormente limitata a 4.000 c.min) con 400 cartucce, l'armamento scelto dagli Italiani (peso del proiettile da 30 mm 265 gr contro circa 102). In ogni caso il primo dei prototipi dell'AMX volò nel maggio del 1984. Andò perso già al quinto volo, ma il programma continuò spedito. Nel 1985 uscì anche il primo AMX brasiliano (localmente noto come A-1). L'Ing da Silva sostenne per l'occasione che 'Italia e Brasile si divideranno il mondo'<ref>RID, dicembre 1985: ''Aeritalia, Aermacchi e Embraer si divideranno il mondo ha detto scherzando-ma non troppo- l'ing Ozilio Carlos da Silva''. Il breve articolo è anche più interessante se si considera che porta la firma di G.Lazzari, all'epoca direttore della testata</ref>. Le prospettive di export, insomma, sembravano rosee, almeno a dire dei responsabili del programma: Perù, Egitto e anche un 'interesse cinese', che in realtà sarebbe stato concretizzato con il programma A-5M (l'avionica dell'AMX 'trapiantata' sul locale, più vecchio ma supersonico A-5 Fantan). L'entrata in servizio cominciò già nei tardi anni '80 rimpiazzando G.91R e poi, più lentamente, gli F-104G che erano pur sempre macchine dalle prestazioni esuberanti (anche se in missione a bassa quota, non necessariamente più veloci degli AMX).

 

 

Ma già all'epoca era evidente che l'AMX presentava qualcosa che non andava. Il sensore radar, anzitutto. Esso era la versione prodotta dalla Fiar dell'EL-2001 israeliano (quello dei Kfir), un sistema solo telemetrico che stonava con la sofisticata avionica di un aereo anni '80. Come il radar, anche il motore era vecchio, anche se in questo caso compatto e parco nei consumi, ovvero il R.R. Spey britannico. All'epoca era comune avere macchine italiane con motori britannici, un espediente per aggirare eventuali embarghi sulle esportazioni militari da parte degli USA. Era stato così con i G.91, gli MB.326, 339 e poi gli A.129. Ma il mercato aveva relegato nel frattempo ad un ruolo minore i motori britannici, visti come meno prestanti e standardizzati rispetto a quelli americani. Lo Spey poteva essere sostituito agevolmente con un più moderno F404 senza postbruciatore, come era stato ventilato. Del resto questo venne fatto per i vecchi A-4 Skyhawk di Singapore. Anche il muso dell'AMX offriva spazio per un radar più potente. È curioso che mentre gli aerei brasiliani hanno avuto da subito un 'quasi radar multifunzione' quelli italiani siano rimasti a tutt'oggi con un'unità telemetrica tecnologicamente degli anni '60. Questo mentre la stessa Fiar vendeva il suo radar leggero (in realtà una famiglia intera, sviluppata dagli anni '80) a numerosi clienti, per aerei come gli F-5 o gli F-7 Pakistani. Si tratta di un'unità multifunzione leggera, raffreddata ad aria, ancora più piccola dell'APG-66 dell'F-16. Tuttavia l'AMI, poi AM, non ha posto tale richiesta né allora né dopo.

Nel 1998 ancora si pensava a rilanciare l'aereo a tal punto che secondo l'Alenia la sua evoluzione ('super AMX') avrebbe potuto incamerare fino al 20% degli ordini di caccia tattici entro il 2015, ovvero 360 aerei su 1.800<ref>Nativi, Andrea: ''AMX: i fatti dopo le polemiche'', RID maggio 1998</ref>. Questa previsione non si è mai realizzata. L'AMX era simile come profilo di missione ai vecchi G91Y, ma senza avionica ognitempo come aereo era decisamente limitato. A parte questo, le sue prestazioni erano improponibili come caccia leggero: 5 minuti per salire a 9.000 m, uno in meno dell'Hawk britannico e 2 in meno dell'MB.339, ma quasi 4 in più di un Mirage 2000, F-16 o del vecchio F-104S, che in 5 minuti (nel modello G) saliva a 10.600 m e accelerava a mach 2 (il Mirage 2000 ne richiede 4). La velocità come striker poteva essere valida, perché l'AMX è molto agile e quindi non troppo limitato nel volo a bassa quota con le necessarie manovre (che possono essere fatte in maniera rapida). Tuttavia, come salita e velocità non è minimamente all'altezza di un caccia vero e proprio, come quello che divenne poi il Gripen svedese, l'altra evoluzione di quel programma originariamente studiato con la Svezia. L'autonomia è ottimale con consumi dell'ordine della t per ora di volo. I dati sul raggio d'azione sono piuttosto 'ballerini', per esempio a bassa quota erano dichiarati 370 km con 3 bombe Mk 84, ma nel '93 vennero pubblicati altri dati che parlavano di 440 km con 4 Mk 84, ovvero con 3.600 kg avrebbe potuto andare più lontano che con 1,5 t di carico (6 Mk 82) dichiarati in precedenza<ref>Vedi in A&D set 1992 e RID ago 1993)</ref>. Queste differenze non sono di poco conto perché il 'rivale' F-16 era dato con un raggio di 400 km con 4 Mk 84, il che significava che anziché un po' meno, si dichiarava un po' di più rispetto al rivale. In ogni caso questo non ha fatto differenza in termini commerciali, che hanno visto gli aerei d'attacco (non solo l'AMX) stracciati dai caccia multiruolo. Poche le eccezioni, come il Su-25 e l'AV-8. Nel primo caso è un aereo molto economico (anche se meno nel caso dei costi d'esercizio), il secondo è simile in prestazioni all'AMX, ma ha la capacità V/STOL, che gli consente un rapporto potenza peso molto alto (mentre nel caso dell'AMX è molto basso, tanto che perde molta energia dopo una virata stretta), agilità enfatizzata dalla vettorazione della spinta e la capacità di operare da piccole portaerei, cosa che non è possibile per un AMX. Velocità e raggio d'azione sono simili, i costi presumibilmente maggiori per il più complesso Harrier, ma quest'ultimo ha anche una crescita notevolissima in termini di capacità. Ha ottenuto infatti, nonostante la cellula angusta, un radar APG-65 modificato (quello dell'Hornet) più il FLIR, che è stato integrato ma non sostituito dal radar, il tutto collegato ad armi come gli AMRAAM. Tutto questo lo ha reso straordinariamente efficiente per la sua taglia. L'AMX avrebbe potuto certamente ottenere un radar moderno, e magari anche un FLIR. Era successo con l'Hawk 200 britannico, con un APG-66 nel muso. Ma né l'l'APG-66 né il Grifo sono mai stati installati nell'aereo italo-brasiliano, limitandone parecchio le capacità. Inoltre, nella cellula era previsto il sistema di ricognizione, da scegliersi su ben tre set avionici. Il costoso vano climatizzato interno però non ha nessuna funzione se non di portabagagli: l'AMX per operare come ricognitore ha dovuto adattarsi al grosso pod Orpheus ereditato dagli F-104G. A questo si aggiunsero vari contratti falliti, come quello Thailandese dove sembrava che l'AMX, dopo essere stato scelto, venisse ordinato addirittura in 40 esemplari attorno al 1992. Né questo né il piccolo numero di AMX-T ordinati dal Venezuela hanno avuto esito e così il programma è finito senza esito. La mancanza di aggiornamenti ai motori e all'avionica decisivi è stata una ragione, l'altra è che la cellula ha avuto dei problemi tali che ad un certo punto si parlava di appena 1.000 ore di funzionamento (era il 1998). Poi c'erano i problemi legati agli incidenti di volo, ad un certo punto numerosi e che coinvolsero anche strutture civili. Anche se si fece notare che la 'colpa' era dei motori Rolls-Royce Spey, senza peraltro insistere molto sul fatto che questi erano pur sempre prodotti dalla Fiat-Avio. Nel 1996 gli aerei vennero messi a terra a seguito di un incidente avvenuto il 19 gennaio vicino ad Ascoli Piceno. Era l'ultimo di una serie di aerei quali il MM.X-594 (1 giugno 1984), MM.7108 (7 settembre 1990), che inaugurò le perdite in servizio; l'MM.7113 il 4 febbraio 1992, un altro il 27 agosto 1993 (sul Mare del Nord, l'unica al di fuori del territorio nazionale), poi altri 3 il 7 settembre 1993, 6 aprile 1994 e 19 gennaio 1996, che mise a terra gli aerei fino al 25 marzo per correggere i difetti strutturali del motore. La cosa notevole è che, sebbene gli 'Spey' fossero responsabili di quasi tutti questi incidenti, si tratta di un motore molto ben sperimentato (tra il vantaggio di essere un motore alquanto obsoleto) su vari aerei. Solo la versione Mk.807 ha visto questi gravi problemi strutturali, il che non ha certo contribuito alla fama dell'aereo<ref>A&D Giu 1996, settore news</ref>. La sua adozione aveva consentito compattezza, bassi consumi e indipendenza dalla volontà americana, ma ha poi causato degli effetti indesiderati in affidabilità e potenzialità di crescita.

 

 

Alla fine, solo il 3° lotto, che aveva rimediato a circa 200 di 240 difetti (incluso il rumore assordante della cabina in volo) originari, e una parte degli aerei del 2° lotto ammodernati a tale standard ebbero una continuazione di servizio, mentre gli altri, che pure erano stati usati ampiamente nei primi anni con apparente soddisfazione, erano considerati troppo diversi per valere la pena di ammodernarli agli ultimi standard. Così vennero buttati via cacciabombardieri di pochi anni per un ammontare di circa 300-400 mld di valore riducendo la linea di volo che, da ordini persino eccessivi, si sono ritrovati ad una realtà molto modesta. Fortunatamente per i reparti, l'ultimo standard, quello a cui poi sono stati prodotti e aggiornati gli aerei superstiti, non fu annullato in tempo utile per ragioni di burocrazia. Alla fine, nonostante una durata di cellula e motori (necessitanti di revisioni molto più frequenti di quanto accade nei tipi americani) dalla durata limitata (persino inferiore rispetto ai vituperati modelli sovietici), l'aggiornamento è stato sufficiente per permettere agli AMX di continuare ad operare, anche con munizioni laser (ma solo se illuminate da altri operatori). L'ultimo aggiornamento ha avuto luogo per 43 monoposto e 12 biposto (AMX-T ACOL), più 11 in opzione, con sistema di navigazione con INS-GPS e MFD a colori. Questi 55 aerei sono stati consegnati dalla seconda metà del 2006 per servire in attesa degli JSF.

===MB.326: il 'Macchino'===

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Storicamente, si tratta dell'aviogetto italiano più venduto della Storia, con dodici operatori diffusi in tutti e cinque i continenti, con non meno di 12 nazioni e 13 forze aeree interessate. Purtruppo, dopo una lunga e tranquilla carriera, qui da noi è rimasto indelebilmente collegato ad una delle peggiori tragedie aeronautiche del dopoguerra.

Cominciarono i francesi con i Magister, ma nemmeno questi erano i primi a pensarci, l'esigenza di avere addestratori veri e propri a reazione cominciava a prendere piede. Tra i primissimi esempi il G.80 della Fiat; gli italiani non avevano, malgrado i tentativi, la forza di imporre soluzioni autarchiche (ma con il motore, al solito, straniero) per la propria prima linea, per questo si dedicarono molto a macchine 'di contorno'. Ma il G.80 e successivi, pur essendo una macchina solida e dalle prestazioni adatte, non poteva certo scalzare i T-33, con i quali gli USA avevano inondato le aviazioni alleate, e che erano di loro eccellenti macchine, di prestazioni relativamente alte.

 

 

Ermanno Bazzocchi, successore di Mario Castoldi nell'Aermacchi, studiò per il nuovo aereo diverse configurazioni e alla fine scelse un monomotore (con tutti i rischi del caso, data l'affidabilità piuttosto scarsa dei motori dell'epoca), che aveva il vantaggio di essere più semplice e costare meno; e con una struttura robusta e al contempo, leggera, totalmente metallica e di concezione semplice, ma -a differenza di molti altri progetti- senza soluzioni 'squadrate' e troppo semplificate. L'MB-326, per sviluppare al meglio le sue qualità era al contrario ben curato nei dettagli, con ampio uso di strutture curve per ridurre la resistenza aerodinamica, anche se ovviamente così la costruzione era più complessa e costosa.

Così Bazzocchi ebbe modo di combinare una struttura robusta e leggera, e un motore affidabile e ragionevolmente potente. Nel 1953 venne già approntato così il progetto dell'MB-326.

 

 

Le richieste erano queste:

L'Argentina ordinò, per la sua aviazione navale un primo lotto di questi aerei, precisamente otto '''MB-326GB''', ma inizialmente erano noti come MB-326K. Il Brasile fece molto di più: nel 1970 ordinò due prototipi e ben 166 MB-326GC, localmente noti come AT-26 Xavante. Altri 17 MB-326GC vennero costruiti in Italia per lo Zaire (Force Arienne Zairoise) e 23 andarono ad un'altra aviazione afriacana, la Zambian Air Force. Quanto al Brasile, che produsse gran parte degli aerei su licenza dalla EMBRAER, ottenne anche dei successi commerciali propri con sei macchine per il Togo e 10 per il Paraguay.

 

 

L'MB-326K era noto in origine anche come MB-336, ed era dotato di motore Viper Mk 600, con una potenza di ben 1.814 kgs, più che doppia rispetto a quella del prototipo originale; esso era capace di portare altrettanti kg di carichi esterni e due cannoni, ma perdeva la capacità di operare quale biposto. Il primo di questi aerei volò il 22 agosto 1970, e in tutto vennero realizzati due prototipi civili, I-AMKK e I-KMAK. Questi aerei non erano nient'altro che MB-326G convertiti in questo standard, e benché appaiano con le insegne dell'AMI, in realtà non entrarono mai in servizio in Italia. Così come del resto, malgrado la conclamata compatibilità con i missili R.550 Magic (importante aggiunta per le capacità dell'aereo), essi non pare siano mai stati usati operativamente, pur avendo il Macchi, con ben sei punti d'aggancio, spazio più che sufficiente per trasportarli (vedi anche l'episodio della 'caccia all'elicottero', che venne eseguita solo con i cannoni). Questo benché in teoria poteva operare con i due cannoni interni, due missili, due serbatoi ausiliari (a parte quelli d'estremità alari) e ancora, avere spazio per due altri carichi, per esempio razzi o bombe (le foto spesso lo ritraggono con quattro bombe e due missili, ma è, per l'appunto, solo pubblicità, vedi Armi da guerra n.3).

 

 

 

Tuttavia, se l'MB-326K era valido come capacità d'attacco, la sua qualità principe in fondo si riduceva a un paio di cannoni interni, in cambio dell'impossibilità dell'impiego come addestratore-aereo FAC, almeno non con l'efficienza dei biposto. La cosa non è stata particolarmente apprezzata, visto che i due DEFA potevano essere trasportati agevolmente anche esternamente, in gunpod nei piloni interni. Così il grosso delle vendite, eccezion fatta per i sudafricani, venne fatta quale biposto. Anche il successivo MB-339 venne proposto in versione K, nota anche come 'Veltro II' (il primo era l'MC.205V); ma non ebbe alcun successo, e anche il più prestante Hawk 200 non è andato molto in là con le vendite, certo meno dei corrispettivi serie 100, biposto. I Sudafricani, data la loro linea di volo, erano più interessati al 'K'/Impala II, e così a metà anni '80 ne avevano ben sei squadroni, da ridursi a quattro più consistenti successivamente.

Gli Impala Mk II ebbero i loro momenti migliori nel primo lustro degli anni '80, quando la guerra di confine si accese particolarmente, ma la minaccia non era ancora così grave. Nella guerra del 1987-88, invece, la minaccia era valutata così pressante, che gli Impala non vennero impiegati, lasciando tutto il lavoro a Mirage e Buccaneer.

 

 

 

Sta di fatto che l'AMI continuò imperterrita nella linea del 'tutto-getto', nonostante i costi, anche se si concesse se non altro la selezione iniziale con i Piaggio P-148, disponibili in quanto radiati come aerei di collegamento per via dell'arrivo degli S.208M. Forse per il semplice fatto che l'industria nazionale non aveva un 'turboprop' potente da offrire.. e così dall'MB-326L si fece presto a passare al nuovo nato della dinastia, il grazioso MB-339, ma questa è un'altra storia. Il moderno andazzo delle aviazioni militari è stato molto meglio esemplificato dalla RAF, che dal 1990 circa aveva rimpiazzato il Jet Provost con il Tucano, con il quale si volavano le prime missioni addestrative, per poi passare ad un jet avanzato come 'Hawk'. Non è andata così cone l'Italia, dove COSTARMAEREO (Direzione generale armaemnti aeronautici) emanò nel '72 una specifica per un nuovo addestratore, che poi iniziò il servizio nei primi mesi del 1981, con il 212° Gruppo di Lecce-Galatina; in un tempo davvero molto ridotto, l'estate del 1984, venne completato il rimpiazzo del '326 come addestratore. Il suo successore era l'MB-339A, che in pratica era nato dall'MB.326N portando all'MB.339V e poi al 'Macchino' così come lo si conosce attualmente.

* '''MB-326G''' : era l'evoluzione di seconda generazione, apparsa attorno all'inizio del '67 con ala rinforzata e Viper 20 Mk.540 da 1.524 kgs che permetteva di raddoppiare il carico utile (da qui il rinforzo dell'ala); avionica migliore con radio VHF, UHF, ADF, IFF, TACAN e VOR/ILS; due prototipi (NC.6402/171 e NC.6403/172) con le cellule MM.54289 e 54290, trasformate in dimostratori I-BACJ e I-FAZE; in seguito esse divennero anche i prototipi dell'MB-326K; successivamente gli aerei di serie vennero portati all'Armada naval dell'Argentina, in sei esemplari, poi diventati otto con un ordine aggiuntivo, e infine prodotti dalla EMBRAER come MB.326GC o AT-26 Xavante (alcuni convertiti in RT-26 Xavant, ovvero macchine da ricognizione). In tutto vennero prodotti due prototipi (modificando degli MB-326 normali), 166 aerei di serie per la FAB brasiliana, sei per la Force Aérienne Togolaise (Togo), 9 o 10 per l'aviazione del Paraguay e 11 per l'Armada argentina (ex-FAB), per un totale di macchine prodotte pari a 182; nel contempo l'Aermacchi ha prodotto 17 aerei per la Force Aérienne Zairoise (Zaire), e 23 per la Zambian Air Force.

* '''MB-326H''' : biposto per l'Australia; si trattò di 97 aerei che vennero forniti direttamente per i soli primi 12, poi seguirono 18 sotto forma di parti da assemblare e poi la produzione locale dalla Commonwealth Aircraft, come CA-30; essi erano stati dirottati sia alla RAAF, che ne ebbe 87 designati A7, che alla RAN, che li usava per via della presenza della portaerei e dei suoi aerei da combattimento, il che comportò un lotto di 10 aerei noti come N14, in servizio con il No. 724 Squadron RAN.

* '''Impala II''' : L'Aermacchi fornì sette esemplari, 15 kit e poi la Atlas ne assemblò almeno 78 altri con i propri mezzi. Circa 70 erano ancora in servizio attorno a metà degli anni '80.

*'''MB-326M''' Impala I: la versione biposto per la Suid-Afrikaanse Lugmag, grosso modo su base 'H', l'ultima prodotta con il Viper 11 da 1,135 t/spinta, e prodotta dalla Atlas su di un totale previsto di circa 165, dei quali i primi 40 vennero prodotti in Italia, disarmati (forse per aggirare l'embargo), ma a cui sarebbero seguiti fino a 125 Impala Mk-1 armati, almeno 150 Impala/MB-326M vennero costruiti realmente (in Transvaal) e, a metà anni '80, circa 130 di questi biposto erano ancora in servizio.

Quanto alla protezione dei cargo, fino al 1992 le forze aeree NATO non avevano fatto molto. Gli aerei dovevano volare a bassa quota e fare affidamento solo sulla copertura dell'ambiente, oppure sulla scorta dei caccia, o anche non andare a cercare guai in prima linea. I sovietici in Afghanistan avevano imparato che certe cose non bastavano e cominciarono a dotare i loro aerei di 'flare'; i migliori, anche se con la segnatura più alta, erano gli Il-76, capaci di salire in quota molto rapidamente, e quindi uscire dal raggio d'azione dei sempre più diffusi MANPADS. I lenti C-130, G.222, Transall e altri tipi ad elica non erano altrettanto validi (malgrado la minore traccia IR) e così dovevano svicolare a volo radente, d'altro canto l'unico modo per salvaguardarsi dalla minaccia dei caccia e dei sistemi a.a. più pericolosi (vale la pena dire che gli Il-76 avevano anche sistemi RWR e spesso anche ECM, che sommato ai due cannoni da 23 mm e agli agganci per le bombe ne facevano quasi dei bombardieri strategici). Gli equipaggi italiani erano preparati al volo a basse quote negl USA, alla scuola AATC (centro per le tattiche avanzate del trasporto aereo), con corsi teorici e voli pratici sul deserto dell'Arizona, dove non c'erano limiti alle quote minime. I voli della 46ima sul territorio nazionale, a tali basse quote, erano invece possibili e praticati nelle missioni antincendio; il primo corso per gli equipaggi della 46ima, anche qui, venne tenuto negli USA, nel 1978, con le tecniche di lancio di acqua e sistemi anti-incendio (operazioni chiamate MAFFS). Purtroppo le occasioni non sono mancate per farsi successivamente molta esperienza di volo tattico a bassa quota, con sganci a circa 45 metri come standard per la migliore esecuzione. Due aerei con i loro equipaggi sono andati perduti negli anni, in queste attività di protezione civile.

 

 

 

Nel caso dei più recenti C-27J vi è un sistema di protezione con un RWR di Elettronica Spa e MAWS e LWS di Marconi-Selenia. Tuttavia così facendo la famosa continuità logistica tra C-27J e C-130J viene meno, e per sistemi molto costosi e sofisticati. È ben vero che i sistemi del C-27J, essendo di anni successivi, sono anche più moderni, come l'RWR del tipo AR-3C; ma non è casuale che i sistemi siano tutti di produzione nazionale. Il sistema RWR, come altri tipi moderni, è sofisticato a sufficienza per sentire con alte probabilità di successo, i segnali radar, e di essere utilizzabile come apparato ESM. I sistemi di protezione sono, tra l'altro, presenti sotto l'abitacolo anteriore, su ciascun lato, con un'antenna RWR e un sistema ottico del MAWS. Per il resto gli equipaggi dei cargo sono ovviamente addestrati al meglio per gestire i problemi con le minacce in corso durante le missioni, studiate con un sofisticato simulatore all'NTC di Pisa. Per vedere meglio le minacce, comunque, è meglio usare una cupoletta di osservazione dorsale, e sebbene i C-130J siano volabili con soli due uomini, è possibile piuttosto con tre piloti in cabina e un loadmaster addestrato; naturalmente l'HUD aiuta a vedere all'esterno durante il volo, guardando al di fuori del cruscotto.