Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 24: differenze tra le versioni

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===50° Stormo===
====155° Gruppo<ref>Rollino Paolo, Sacchetti Renzo: ''Pantere elettroniche'': Aerei lu-ago 2002 p.60-66</ref>====
Un tempo le capacità ECM e di contrasto ai radar erano il compito dei PD.808GE del 71°, ma adesso quello che fa la differenza nella riuscita di un'azione contro una postazione nemica è data dalle missioni SEAD dei Tornado ECR. Questi erano stati pensati sopratuttosoprattutto da parte della LW tedesca e si può dire che come gli ADV siano macchine a tutti gli effetti 'inglesi' gli ECR siano tedeschi. Ma nel 1992 anche l'AM ebbe intenzione di ottenere 15-16 ECR per le proprie necessità. Questi non poterono essere di nuova produzione, ma dato il rateo di perdite molto basso, i Tornado vennero prelevati dalla riserva: in effetti non è mai stati chiaro come mai su circa 100 apparecchi ordinati solo 50-60 erano in prima linea. Forse si sovrastimavano le perdite, o forse, più probabilmente, quel numero era 'politico' per ottenere una maggiore importanza nel programma di fronte ai due giganti -GB e GFT- che l'Italietta aveva come 'partners' nel programma. Dopotutto un Tornado costa molto ma mantenerlo in attività costa anche di più: oltre 150 mld per ciascun gruppo ogni anno. Così è stato giudicato meglio (ma nessuno ha trovato il coraggio di ammetterlo chiaramente…) tenere gli aerei per una grossa percentuale in deposito. E così la Marineflieger tedesca, praticamente con lo stesso numero di apparecchi ha potuto equipaggiarci, di converso, ben due stormi con circa 90 apparecchi complessivi.
Ma al dunque la necessità di avere un reparto con missili HARM (dopo che gli ALARM sono stati scartati perché 'non abbastanza offensivi' rispetto alle armi americane) era inderogabile, ma è anche vero che non era possibile devolvere questo compito ai 3 soli reparti già esistenti. E così il 155° Gruppo 'Pantere' è diventato il quarto reparto a formarsi su Tornado IDS, tanto che di lì a poco, con i due armati con gli ADV in leasing, si sarebbe raggiunto il totale di 6 Gruppi con i bireattori Panavia. Il 155° avrebbe dovuto ricevere i nuovi aerei del batch 8, ma costava troppo procurarsene e allora, finalmente, si sono scelti gli IDS già disponibili, con una prima macchina approntata nel 1992 e presentata alla stampa. Il 155° passò dall'attacco convenzionale a quello con armi antiradar nel febbraio 1995. Esattamente 10 anni prima era stato il terzo e ultimo gruppo a ricevere i TOrnado IDS.
 
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Ecco la storia dello Stormo nei suoi primi 50 anni di vita. Infatti il 51° nacque già il 1° Ottobre 1939 a Roma-Ciampino Sud e allora i suoi caccia erano i CR.32 e il G.50. Con questi aerei vennero equipaggiati il 20° Gruppo (ex-52° Stormo) e un nuovo gruppo da caccia, il 21°. Qui va spiegata anche la genesi del simbolo, quello di un gatto che ammazza dei topi verdi. I topi, anzi i sorci verdi erano il simbolo all'epoca dei veloci bombardieri S.79, che nelle esercitazioni aeree dell'epoca erano risultati imprendibili (come una del 1937) ai caccia CR.32. Con i meno agili ma più veloci (grossomodo quanto i Bf-109B tedeschi) G.50, era stato possibile fare uno sgarbo ai bombardieri Savoia, intercettandoli data la loro velocità maggiore di alcune decine di kmh. Da qui l'effige del gatto che mangia i sorci verdi.
 
Le squadriglie dello Stormo erano 6: le 351-56, e tra gli aerei da caccia, prevalentemente i gloriosi CR.32 che avevano fatto faville sia come macchine acrobatiche che come caccia da combattimento in Spagna, si potevano trovare anche i 'simil-caccia' Ro.41, che oggi diciamo sarebbero qualcosa tipo i T-38 Talon, ma con una velocità di circa 320 kmh. Servivano come macchine tuttofare per le esigenze dei Gruppi da caccia. All'epoca i caccia 'normali' facevano parte della forza di Caccia Terrestre, per distinguerla da quella Marittima (nonostante non vi fosse nessuna portaerei in Italia) che esisteva in piccolo numero. Dopo che il 51° Stormo C.T. si addestrò a sufficienza, venne messo in posizione quadro allorché la Regia Aeronautica organizzò la discutibile missione in Belgio. Il 21° venne consegnato al 52° Stormo, mentre il 20° combatté dal Belgio, senza molta fortuna. Dopo un anno, capodanno del '42, venne ricostituito il 51° Stormo con il 20° che rientrò dal Belgio e il 155° Gruppo di nuova costituzione (le 'Pantere Nere' che poi avrebbero finito per essere l'unità SEAD con i Tornado ECR). Dopo che i G.50 erano diventati del tutto superati per uno Stormo di prima linea, nel maggio del '42 venne completata la transizione sul ben più attuale Maggio 1942. Poi piloti e aerei si diressero a Gela, da cui decollarono per missioni su Malta e Tunisia. La prima campagna era offensiva, la seconda era oramai in difesa dalla marea montante anglo-americana. In questo ciclo operativo il 51° volò 6.000 ore in 1.100 missioni (chiaramente non sono sortite individuali: i Macchi non volavano certo per 6 ore consecutive). In 109 combattimenti aerei vennero dichiarati abbattuti 106 aerei certi e 53 probabili. Nel frattempo il 21° Gruppo, unità 'ex-51°', con il 52° Stormo operò in Albania e poi andò in Russia per una missione militare ancora più sfortunata, se così si può definire la volontà di mandare oltre 200.000 uomini a combattere contro l'URSS, quando l'Italia non riusciva nemmeno a contenere i Britannici giocando 'in casa'. Quanto al 51° Stormo, ritornò dal ciclo operativo siciliano e dopo essere stato ricostituito, cominciò ad operare nuovamente nel marzo 1943, stavolta a difesa di Napoli e Roma. Evidentemente le cose stavano volgendo al peggio: dalle missioni all'estero alla difesa della capitale, oramai in pericolo immediato. Questa fase durò poco e il 21 marzo venne ritirato da questo tipo di operazioni. Ma non passò gli ultimi mesi della Regia Aeronautica nell'inattività: lo mandarono a difendere la Sardegna, assieme ad alcuni nuovi caccia C.205. Durante la battaglia del 2 agosto, una delle tante dell'estate di quell'anno, dichiarò l'abbattimento di 11-12 P-38 Lighting e la distruzione di un Catalina, contro la perdita di un Macchi 202. 'Dichiarò', perché nonostante il solo Maresciallo Tarantola reclamasse 2 P-38 e il mitragliamento del Catalina (che era in acqua a salvare l'equipaggio di un Beaufighter abbattuto), gli Americani, che inviarono 12 aerei P-38 del 14° FG (quanti ne dichiararono gli Italiani…) come scorta all'idrovolante di soccorso, non ammisero nessuna perdita e di contro dichiararono 3-4 aerei tra Bf-109 e MC.202 abbattuti. Tarantola considerò quella battaglia come 'il suo giorno da leone', ma se si pensa che delle sue due vittorie non si è trovato riscontro -anche se contribuì ad affondare il Catalina- e che di contro il pilota ucciso con il Macchi 202 era il Maresciallo Bianchi, suo grande amico, non si può certo dire che sia stata una 'gran giornata'. Del resto, se 11-12 P-38 fossero stati abbattuti, gli Americani non avrebbero certo mancato di annotare la perdita di un intero squadrone: dove sarebbero poi i nomi degli aviatori caduti, e perché non avrebbero tentato altre missioni di soccorso per recuperare i dispersi? Insomma, al dunque la 'fog of war' dimostra ancora una volta la sua impalpabile esistenza sul campo di battaglia. Con le battaglie di quell'estate il 51° Stormo venne quasi annientato, senza ulteriori rinforzi mentre i piloti combattevano con i pochi caccia sempre meno efficienti e numerosi, arrivando in un caso ad una collisione diretta con un P-40 americano. Dopo l'armistizio rimasero solo il 155° Gruppo e la 82a Sq, a fianco degli Alleati. Dal gennaio 1944 venne ricostituito a Lecce-Galatina con tutti e tre i gruppi originari: 20, 21 e 155imo, inquadrati nel '51° e sotto comando dell'ICAF (Italian Cobelligerent Air Force). Aveva i Reggiane 2001, MC.202, MC.205, alcuni MC.205 frutto di conversioni dei '202, poi arrivarono gli Spitfire Mk V e dal '46, gli Mk.IX. La guerra era finita, l'ICAF aveva ottenuto i risultati politici sperati che salvarono l'Italia dallo status di 'perdente piena', volando con P-39, Spitfire e Baltimore come macchine principali, spesso di seconda mano ed inefficienti. Abbatté 13 aerei nemici ma sopratuttosoprattutto bombardò i Balcani (si evitò per quanto possibile di mandare gli Italiani, anche a terra, contro i 'fratelli' del Nord), perdendo in cambio ben 147 aerei, per lo più vittime di incidenti e contraerea. Non era una guerra 'gloriosa' in nessun senso con attacchi agli ex-camerati, ma sarebbe servita per la ricostituzione di un'Italia un po' meno serva dei vincitori. Dopo avere usato nel periodo bellico gli aeroporti di Lecce, Canne, Termoli e Palato, il 51° rimase in zona fino al 24 luglio 1947 e poi, inquadrato nell' AMI, andò a nord: il 155° a Treviso S.Giuseppe a fronteggiare la nuova potenziale minaccia del blocco sovietico, il 20° a Vicenza, poi si sarebbero riuniti tutti a Treviso-S.Angelo nel giugno del 1948. Gli Spitfire Mk.IX erano ottime macchine da caccia e acrobazia, ma gli esemplari ottenuti dall'Italia erano davvero in pessimo stato e allora non durarono molto prima di cominciare a mostrare problemi di affidabilità. Dall'autunno 1950 iniziarono, con il 155°, le operazioni con i P-51 Mustang, all'epoca già ribattezzati F-51 Mustang. Fu fortunato, perché gli altri due gruppi ebbero gli F-47D Thunderbolt, che erano poderosi ma oramai strutturalmente logori, non lasciando di conseguenza un buon ricordo di sè. I veri purosangue furono quindi gli Spitfire e i Mustang, i secondi preferiti ai primi anche perché non ebbero i problemi di affaticamento strutturale dei primi ed erano nell'insieme i più moderni. Spesso si facevano gare di abilità tra i due tipi con 'handicap'incorporati: al più leggero Spitfire veniva tolto un minuto di vantaggio nei tempi di salita, al più aerodinamico Mustang venivano poste delle limitazioni nel vantaggio di velocità (e dire che entrambi avevano praticamente lo stesso motore). Il 1° Gennaio del '51 il 155° Gruppo venne separato dal 51° Stormo: inviato a Brescia-Ghedi, sarebbe stato il fondamento del 6° Stormo CB. Ottobre del '52, altro spostamento che in questo caso coinvolse il 20° e il 21° Gruppo, diretti ad Aviano dove ricevettero un nuovo, formidabile mezzo da combattimento: il caccia F-84G Thunderjet. Nel frattempo il 22° Gruppo veniva ricostituito a Grottaglie sugli F-47D, e la sua storia si sarebbe presto incrociata con il 51°: venne infatti accorpato in questo Stormo dando origine alla 51a Aerobrigata con i gruppi 20, 21 e 22, schierati a Treviso-Istrana, nuova base operativa adatta ai caccia che divennero per tutti gli F-84G. Durò poco: il 1° Ottobre 1955 il 20° venne messo in posizione 'quadro', ma il 3 novembre venne costituto il 6° Gruppo COT (Cacciat Ogni Tempo) che nel maggio successivo passò alla 1a Aerobrigata. Dal '57 arrivarono gli F-84F a freccia, ma i cambiamenti si succedevano a ritmi serrati: il 1° maggio del '59 la 51a Aerobrigata divenne totalmente COT sugli F-86K, che equipaggiarono i gruppi 21, 22 e 23. Già dal 1° Settembre 1962 fino al 1° Ottobre del '63 valutò il G.91R con il Reparto Volo CRTL (Caccia Tattici Ricognitori Leggeri), a cui seguì il 1° Settembre del '63 il distacco a Cameri del 21° Gruppo autonomo che poi nel '67 avrebbe dato vita al 53° Stormo. Non era finita, visto che il 23° Gruppo venne schierato il 1° Luglio 1964 a Rimini-Miramare.
 
Arrivò poi un'altra riforma che nel '67 rideminò il 51° Stormo 'Ferruccio Serafini', per poi ottenere finalmente gli F-104S, dopo che nel '63 il 21° aveva già avuto un assaggio con gli F-104G. Il 22° Gruppo aveva fatto il passaggio direttamente con gli F-104S nel' 69 che ha tenuto fino al 1989, il 23° li ebbe nel '73 per poi passare nello stesso anno al 5° Stormo, mentre verso la fine del '73 il 155° passò agli F-104S che tenne a lungo, passando al 6° Stormo con i Tornado nel 1986, quando iniziò la conversione operativa. Quindi nel 51° Stormo è rimasto solo il 22° Gruppo con gli F-104S, poi cambiati con gli ASA. Il 155° Gruppo invece avrebbe fatto ancora le valigie passando al 50° Stormo, disciolto il 10 settembre del '73 e poi ricostituito a Piacenza-S.Damiano. In compenso ad Istrana arrivò il 103° Gruppo con i G.91R, ex-2° Stormo, il primo gruppo che avrebbe ricevuto gli AMX.
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La situazione rispetto a qualche anno prima era cambiata in maniera notevole, perché al posto dello squadrone da caccia su F-104 c'era adesso il 132° Gruppo CBR, che aveva la qualifica di ricognitore con i vecchi ma ancora apprezzati (onestamente non erano esattamente il 'top') pod Orpheus ex- F-104 del 3° Stormo. Quindi: 103° Gruppo CB e 132° Gruppo CBR, più il GEA (Gruppo Efficienza Aerei) per la manutenzione degli apparecchi; e la solita 651a Squadriglia che aveva però perso i vecchi S.208M. Gli AMX avevano operato bene nella guerra del '99 anche se onestamente non era una guerra 'molto difficile' data la supremazia aerea e la relativa vicinanza alle proprie basi operative. Con gli aerei del terzo lotto, radiati gran parte dei precedenti, era stato possibile uniformare l'equipaggiamento di gran parte dei reparti operativi nel 51° e nel 32° ottenendo una manutenzione molto migliore rispetto al 25% di efficienza che si riscontrava, a quanto pare, nella seconda metà degli anni '90. La trasformazione del 51° Stormo che era una delle più note unità da caccia, in una di bombardieri dev'essere stata comunque piuttosto sconcertante.
 
Le esercitazioni che si tenevano grazie alla disponibilità dei poligoni addestrativi canadesi erano molto utili, grazie anche all'attività della recentemente costituita RAMI ovvero Rappresentanza AMI all'estero. Sulla base di Goose Bay era possibile addestrarsi con un gran numero di aerei, su di un'area di 100.000 km2, con vari poligoni, profili di missione etc. con spazio libero fino a 8.000 m di quota. Le missioni a Bassissima Quota Operativa o BBQ a 100 piedi (30 m) erano volate nel poligono LLTA CYA 731 (Low Level Training Area), con un'altezza sul suolo fino a 1.500 m e un poligono di tiro. Il volo con l'AMX in configurazioni pesanti e a pochi metri di quota era impossibile in Italia, e molto formativo in Canada. D'altro canto quest'ultimo era in grado di offrire sopratuttosoprattutto quello che non gli mancava di certo: grandi spazi deserti su cui operare liberamente. Grazie a questi poligoni, molto usati dalla RAF, era riuscito a comprare i 4 Ulpholder a 1 sterlina di prezzo simbolico (baratto con alcuni anni di uso delle infrastrutture da parte della RAF). L'ultima missione, prima di rinunciare per via dei costi, era stata quella del 15 luglio-1 agosto 2005 con 130 sortite eseguite dagli 'Indiani' del 103°. Sono state usate bombe Mk.82, 83, GBU 16 e non è mancato l'addestramento aria-aria con i CF-18 di Bagotville (peccato che non si conoscono i particolari). Le missioni iniziavano con un 'Task order' nella mattinata che serviva per pianificare le missioni. Come si è detto l'attività a Goose Bay è cessata con il non rinnovo del contratto d'uso, la RAMI è stata chuiusa e il 2005 è rimasto l'ultimo anno di attività dell'AMI in Canada, dove portava anche i C-130J e i Tornado IDS. I primi erano anche scortati dagli AMX, che usavano anche il rifornimento in volo in maniera intensa.
 
Come contropartita c'era l'aggiornamento di 43 AMX monoposto e 12 biposto più 11 in opzione con INS-GPS, schermi MFD a colori, una mappa digitale, nuovo IFF etc, tra cui la predisposizione per le bombe JDAM, il tutto per ottenere una decina d'anni d'attività in attesa del JSF.
 
===60a Brigata Aerea===
Parliamo di questa brigata aerea impuntandoci sulla sua 'cavalcatura' ovvero il G.91T, che già nel 1956 venne concepito come compendio del G.91R monoposto. L'NC.1 e NC.2 (MM.6288 e -89) vennero costruiti mentre AM e LW esprimevano interesse per 15 aerei ciascuna. Il primo aereo volò il 31 maggio 1960 e il secondo venne valutato dall'US Army, per poi andare distrutto, dopo il suo ritorno in Italia, scontrandosi con il quarto prototipo monoposto. Dei G.91T vennero costruite 4 versioni principali: T/1 per l'AM, T/2 per l'A de l'Air, T/3 per la LW, T/4 con il radar NASARR per addestrare i piloti all'F-104. Solo la prima e la terza vennero prodotte: l'AM è stata il cliente principale tanto che quasi i biposto hanno equivalso i non molti monoposto R ordinati per i gruppi di prima linea. Vennero ordinati infatti ben 46, poi 19, 10 e 26 apparecchi: ben 2 prototipi e 101 esemplari di serie. Dall'NC.113 è stata prodotta la T/1A che aveva un sedile rialzato e di tipo M.B 0-0 Mk.6. Questa modifica era apparsa sui 22 T prodotti dalla Dornier, ma la Germania ottenne anche una quarantina di biposto di produzione Fiat. Un G-91T venne mandato al 311° Gruppo dell'RSV, uno al 313° Gruppo PAN, ma tutti gli altri sono andati alla 60a Aerobrigata, o meglio, a partire dal 1964 sono andati alla Scuola di Volo Basico Avanzato Aviogetti dell'aeroporto 'Luigi Rovelli'. Questo era a Foggia, anzi sulla base di Amendola, e si articolava sui gruppi 201 e 204. Una secondaria missione operativa era quella di ricognitori e aerei d'appoggio aerotattico. Nel secondo caso c'era poco da fare dato che in definitiva c'erano solo due M3 da 12,7 mm e due punti d'aggancio spesso occupati da serbatoi ausiliari. Ma come ricognitore tattico aveva qualche chances, restando in possesso delle tre macchine fotografiche Vinten nel muso, e dando quindi una notevole 'mano' ai reparti ufficialmente da ricognizione. Il G.91T era soprannominato 'Tango', ma sopratuttosoprattutto 'Virus' e nonostante l'assicurazione della Fiat che le sue caratteristiche di pilotaggio erano rimaste immutate rispetto al monoposto, di fatto la sua fusoliera allungata di oltre un metro lo ha reso assai meno piacevole da pilotare. Forse per questo è rimasto nonostante l'MB.339, che non è giudicato abbastanza 'cattivo' per abituare i piloti sulle macchine ad alte prestazioni. Il corso che si teneva su questo apparecchio comprendeva 38 missioni per il brevetto, 37 avanzate, 14 missioni sul poligono. Poi il pilota passava (questo beninteso si riferisce alla fine degli anni '80) agli stormi 2, 8 o 32 per gli altri G.91 oppure al 4° per gli F-104, o ancora al TTTE per i Tornado. Dei numerosi (decisamente eccessivi, a dire il vero, per le esigenze pratiche di un'aeronautica media come l'AM) G.91T già una parte era stata messa a terra e anche l'idea di usarli come macchine da collegamento veloce, inizialmente perseguita, è stata abbandonata data l'abbondanza degli MB.326 cacciati via dagli '339. Quanto ai sostituti, era ovvio che i 51 AMX Biposto in programma sarebbero stati i loro rimpiazzi; ma non è stato così allorché il numero è stato portato a soli 26 apparecchi con i quali si è fatto semplicemente una OCU per i piloti destinati a questa linea di volo. La radiazione, dopo che ancora attorno al 1990 c'erano i Gruppi 201, 204 e 205 con i G.91T, è avvenuta attorno alla metà degli anni '90, con ogni probabilità il più grosso 'taglio' all'organico AM del dopo-Guerra fredda visto che anche la 60a è stata chiusa.
 
Ora le prestazioni:
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Tutto molto interessante, ma a dire il vero, il problema è che l'esodo di piloti qualificati nelle aerolinee civili ha comportato, fino almeno all'11 settembre 2001, la partenza di un istruttore al mese e questi sono ben difficilmente rimpiazzabili. Così anche se gli allievi sono continuativamente aiutati a superare le prove nella maniera più consona alle loro capacità, ha visto anche un abbassamento dell'età media degli istruttori, e si è ricorso al cosiddetto 'ciclo chiuso' che significa l'uso di istruttori presenti dentro il centro dopo la formazione sempre nello stesso stormo di Lecce (piuttosto che provenienti dai gruppi da combattimento). Da notare che i pilot exchange sono possibili ed esercitati praticamente: nel 2003 c'erano due piloti argentini a Lecce, mentre uno italiano volava con i Mirage III in Argentina.
 
Detto del 213° e del GIP, si passa poi al 212° che è a tutti gli effetti un reparto pre-operativo, tanto che ha 15 MB.339CD, chiamato anche 'Compact Disk'. Il programma, inteso sopratuttosoprattutto per addestrare i piloti su Tornado e AMX, dura 4 mesi con due fasi, quella propedeutica e quella avanzata. E' nondimeno una fase ancora piuttosto abbozzata: le tattiche di combattimento, che vengono differenziate a seconda se si preparano piloti da bombardamento o d'attacco, sono studiate con combattimenti mai oltre 1V2, ovvero un caccia che attacca due bombardieri oppure due caccia assaliti da un 'aggressor' (ovviamente il 'solitario' nemico è sempre un istruttore). L'addestramento per il rifornimento in volo è solo simulato dato che le sonde sono diverse a seconda dei vari velivoli operativi e quindi ci si concentra sopratuttosoprattutto sulla coordinazione e l'avvicinamento al 'cestello' per il rifornimento. La sonda fissa è uguale a quella dell'AMX ma ha la valvola di quella del Tornado e può prendere 200 kg al minuto.
 
In tutto gli MB.339 del 61° sono adatti a svolgere, come in generale le infrastrutture di terra corsi per il BPM, corsi per navigatori dei B.707TT, corsi preoperativi per i piloti di prima linea, quelli di qualificazione per istruttori militari e abilitazione sull'MB.339a; Questi corsi sono tenuti in tre tipi di spazio aereo: circuito di traffico aeroportuale per le azioni di volo basiche, settori di volo per le basse quote e quelli per le alte. Entrambi i Gruppi sono anche utilizzabili da parte delle forze NATO se necessario. Possono essere rischierati e qualche volta partecipano a esercitazioni aeree in ambito essenzialmente nazionale, mentre le missioni sono quelle CAS, CSAR e difesa antielicotteri o mezzi lenti di altri tipi con i cannoni DEFA da 30 mm.
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*Prestazioni: al max peso al decollo: velocità 333 kmh, 436 kmh max consentito a quota zero, crociera al 75% della potenza 300 kmh a 1.500 m, stallo 137 kmh, con carrello e flap estratti 126 kmh, salita 7,6 m iniziale, salita a 1,500 m in 4 minuti, a 2.300 m in 6 minuti e 50 secondi, a 3.000 m in 10 minuti; tangenza pratica 4.665 m, atuonomia 1.650 km; decollo in 384 m e attarraggio su ostacolo di 15 m in 539 m; carico max acrobatico sostenibile +6/-3 g, configurazione pesante +4,4/-2,2 g
 
Da notare che l'SF-260 presenta caratteristiche quasi da piccolo 'jet'. È molto piccolo, compatto e basso; ha un'ala molto ridotta come dimensioni anche per via del modesto peso da sostenere; ha un carico alare basso ma non leggerissimo; ha un'alta velocità, sopratuttosoprattutto di crociera; ma la carenza di potenza lo vede annaspare se sale di quota. Non ha una corsa d'atterraggio molto ridotta, mentre è notevole per percorrere circa 6 km con un litro di carburante volando anche 5 ore. Da notare che come corsa di decollo e atterraggio è paragonabile solo ai primi Spitfire con elica bipala in legno, mentre come salita un CR.32 era capace di salire a 3 mila metri in metà tempo anche se è appena più veloce e anche se altri aerei come gli I-15 erano capaci di fare anche di meglio. Insomma, un velivolo che deve le sue prestazioni sopratuttosoprattutto all'efficienza aerodinamica: il CR.32 per esempio aveva 1.900 kg di peso per 600 hp di potenza, ecco spiegato perché saliva meglio in quota. Il P-51 Mustang a cui l'SF-260 somiglia molto saliva nello stesso periodo di tempo a oltre 7.000 m arrivando a 9.000 in circa 13 minuti di salita con ratei fino a 19 ms. Questo tanto per dare un'idea della differenza di prestazioni tra macchine ad elica anche di simili caratteristiche aerodinamiche.
 
 
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===72° Stormo (208° Gr.) di Frosinone, al 1998<ref>D'amadio S. e Francois P.: 72° Stormo: il nido degli elicotteri, Aerei Feb 1998 p.22-28</ref>===
Una delle grandi unità addestrative dell'AMI, invero numerose, serviva la formazione dei piloti e non solo quelli dell'Aeronautica ma anche delle altre F.A. Basata a Frosinone, non casualmente lontana da Viterbo (sede ALE/AE). Il 72° non è un'unità storica: nasce l'11 febbraio 1953 come RAE, Reparto Addestramento Elicotteristico, sull'aeroporto dell'Urbe. Se questo compito non sarà mai abbandonato non così per l'aeroporto, ma sopratuttosoprattutto per il materiale di volo: inizialmente c'erano Westland WS-51 e Bell 47D-1, ma dal '53 gli elicotteri anglo-americani cominciarono l'integrazione con gli AB-47G costruiti dall'Agusta su licenza. Dal 14 febbraio del '55 il RAE si è trasferito a Frosinone anche se ha lasciato una sezione anche all'Urbe. Con la trasferta cambia anche nome diventando il Centro Elicotteri Aeronautica Militare con: 208 Gruppo di volo suddiviso in 429ima Squadriglia addestrativa e 430a operativa (che avrà voluto significare?). Dal 28 marzo 1957 ha la Bandiera d'Istituto, il 1 gennaio 1958 il Gruppo è diventato Gruppo Autonomo Scuola e viene affiancato dal 209° con compiti operativi. Agli altri elicotteri si sono affiancati gli H-19, che poi, dal '59 vengono ceduti all'AMI per il soccorso. Sempre nel '58 il 209° va a Roma-Centocelle, mentre il 208° riceve anche gli AB-47J. Dal 15 febbraio 1960 viene, per l'ennesima volta, cambiata la denominazione del reparto: Scuola Volo Elicotteri o SVE. A questo punto la SVE è stata riorganizzata così: 208° addestrativo, Gruppo ERT per manutenzione macchine, Gruppo SOG per supporto logistico. Ad un certo punto arrivano anche i primi elicotteri a turbina AB-204B che però vengono presto 'girati' a missioni di soccorso. Gli AB-47G hanno compiti di addestramento basico e gli 'J' di addestramento strumentale. Anni '70, arrivano i Bell OH-1H, simili agli stessi AB-47. Erano necessari, ma perché? A quanto pare per rimpolpare la linea di volo, visto che erano macchine del tutto obsolete: erano ' Coreani', ovvero i reduci del conflitto di 20 anni prima. Nel frattempo nel '61 inizia la scuola di volo istruttori o SCIV come anche l'attività di soccorso.
 
Insomma, numerosi elicotteri, forse nemmeno tanto numerosi, per addestrare i piloti dei vari Enti statali. Ma si trattava di macchine davvero primordiali eccetto gli AB-204B. Nel tempo questi e gli AB-47J (curiosamente i più recenti dei 'Sioux') sono tolti dalla linea. Nel 1985 viene costituito, il 21 giugno, finalmente, il 21° Stormo. Il 15 maggio 1989 viene invece costituito il Gruppo Istruzione a Terra o GIT e il 26 maggio 1990 vengono presi in consegna i primi 2 elicotteri NH-500E. Finalmente un moderno apparecchio a turbina capace di essere usato al meglio per la preparazione degli equipaggi. Non aveva molto senso che i piloti venissero istruiti su macchine preistoriche come i Bell 47 e poi dovessero affrontare bestioni come gli AB-412 o gli A.129. Con gli NH-500E finalmente sono arrivate macchine all'altezza dei tempi e per giunta numerose, che hanno fatto diventare il 72° una delle scuole di volo elicotteristico basico più moderne della NATO. Ben comprensibile quindi la cerimonia per l'accettazione dei primi di questi circa 50 apparecchi.