Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23: differenze tra le versioni

Dopo che dal 1943 la Puglia divenne tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è parte di quanto anche al giorno d'oggi è disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché non era per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive abbia la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portarei naturale, la Puglia è una 'portarei della portarei' italica e, il Gargano è la 'portaerei della portaerei della portaerei'; poi c'è da dire che il clima è ottimo, con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basarvi sopratuttosoprattutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendendo meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine, essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come.

L'altro gruppo è il 101°, come si è detto l'OCU degli AMX, che tuttavia fornisce anche istruttori per i reparti con i monoposto. Segue diversi profili di addestramento come quello per il QSA, Qualifica dei Sistemi d'Arma, che ha 5 missioni di cui una da solista, poi vi è il corso per la LCR (=Limited Combat Readiness) con circa 100 ore su 6-7 mesi per le varie tattiche e tecniche di combattimento aereo. L'apprendimento è stato facilitato dalla linea con gli MB.339CD di Lecce, recentemente entrati in servizio con capacità avioniche molto migliori del modello originario. Questo aiuta ulteriormente il 101° rispetto anche al 102° che è l'OCU per i Tornado (dopo la chiusura di Cottesmore in Gran Bretagna), che ha dovuto sostenere varie difficoltà di passaggio al nuovo ruolo. A parte questo, l'AMX ha avuto un altro incarico, diventando davvero, sia pure con limiti, un aero multiruolo. Dal G8 del 2001 su Genova in poi è stato usato come intercettore per vari altri eventi (come quello del funerale del Papa). Il perché è una realtà alquanto composita. Anzitutto, la crisi dei reparti con gli F-104, via via ridotti di numero e sostituiti dagli aerei in leasing e dai primi, scarsamente operativi EFA; la disponibilità di un buon numero di apparecchi, relativamente poco impegnati in altri compiti; e le caratteristiche di agilità a quote e velocità modeste, che sono il terreno migliore dell'AMX il che aiuta a colpire eventuali 'bersagli lenti'. Il 13° ha ottenuto quindi per i suoi piloti le qualifiche come 'intercettore per la difesa di punto', assieme ad una parziale partecipazione del 51°. Per difendere Roma è possibile volare dalle Puglie settentrionali con un tragitto di circa 200 km, relativamente pochi e da volarsi ad alta quota. Non c'è quindi bisogno di rischieramenti come invece è necessario per gli altri gruppi da intercettazione: il 12° che ha avuto in carico alcuni MB.339CD e gli F-16 che operano da Trapani e Cervia, entrambi piuttosto lontani da Roma. Questa può essere difesa nell'arco delle 24 ore da parte di 4 aerei e sei piloti. Funziona così: un B-707TT del 14° Stormo rifornisce in volo la prima coppia di aerei e questi volano sulla capitale per due ore circa, poi altro rifornimento (il che significa abbandonare il pattugliamento) e altre due ore di volo; quindi cambio con l'altra coppia che fa lo stesso. Con 12 missioni si possono fare CAP per la durata di 24 ore. Però è chiaro che la mancanza di un radar di bordo con capacità aria-aria limita la reale possibilità d'ingaggio con tempo cattivo (raro ma non impossibile) e di notte. Le armi sono i soliti due AIM-9 e sopratuttosoprattutto il cannone, oltre a due serbatoi da 580 litri subalari.

Oltre ai due reparti con gli AMX esiste anche il 28° Gruppo, che è un'altra unità di lunghe tradizioni, ma che ha visto il proprio ruolo e mezzi evolvere in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il compito rimane la ricognizione, i mezzi e le modalità sono del tutto diverse dal passato. Nel 1991 era a Verona-Villafranca e aveva una forza di circa 16 F-104 G/Orpheus, caccia bisonici medi; adesso, radiati da anni questi velivoli, il Gruppo ha avuto a che fare con gli F-16 in leasing, e poi con i Predator è rientrato nella sua funzione di ricognizione strategica. Per questa sono stati comprati 4 Predator e una GCS che è la piattaforma di controllo a terra. Un'altra era considerata importante così come altri aerei. Uno di questi è andato perduto in addestramento, ma prontamente è stato sostituito per cui i Predator erano già stati consegnati in 5 esemplari anche se solo 4 erano in carico contemporaneamente. L'ENAV non aveva avuto molta considerazione per le capacità di operare in sicurezza di questo velivolo, e avendo rilasciato solo l'autorizzazione per 3 piccole aeree, di cui due sul mare, non consentiva di addestrarsi appieno all'uso di quest'apparecchio senza pilota. L'AM aveva già dei reparti di teleguidati, ma erano gli I.T. ovvero Intercettori Teleguidati basati sui Nike-Hercules. Del resto nel 2005 il programma addestrativo era ancora lontano dal conseguire la maturità del sistema, appoggiandosi sopratuttosoprattutto agli USA che avevano già da anni in servizio operativo questo efficiente velivolo. Ma sopratuttosoprattutto, all'epoca , nonostante l'ancora relativa immaturità dell'approntamento, tutti i Predator e la GCS erano stati inviati a Nassyria. Lì se non altro non avrebbero avuto problemi di 'aree addestrative'. Almeno fino all'anno successivo, quando il contingente è stato ritirato.

l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e sopratuttosoprattutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta.

Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più recenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi); dal '41, opera da Castelvetrano con numerose missioni su Malta. Ma è sopratuttosoprattutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era il Comandante del 36° Stormo, napoletano, nonostante ilcognome, che guidò l'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41 e venne abbattuto con il suo equipaggio. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli 'Albacore,' pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi, così questo successo rimase di ridotto peso sull'andamento delle operazioni belliche.

Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava sopratuttosoprattutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori.

Le missioni erano parecchie: TASMO, interdizione, persino CAS e BAI; la partecipazione nel 1991 alla missione 'Locusta' è stata scioccante, nonostante l'esperienza degli anni precedenti con esercitazioni internazionali varie. Dal 1993 ha volato sulla Bosnia e Adriatico dal mese di giugno; successivamente sono arrivati i Tornado ADV del 12imo Gruppo. SopratuttoSoprattutto la base è stata frequentata da un gran numero di aerei alleati per l'ex-Yugoslavia; nel 1998, usando le tensostrutture di fortuna c'era ancora un nucleo di Jaguar e 200 uomini della RAF, che servivano a gestire quei sei aerei.

Il 12imo Gruppo era in riequipaggiamento con i Tornado dal 1995; i '104ASA erano stati radiati dal gruppo a febbraio, mentre gli aerei erano stati forniti dalla RAF tra luglio e dicembre 1995 (o gennaio del '96, a seconda delle fonti); l'addestramento operativo è stato fatto dal gennaio del '96 e nel giugno già giunse la Combat Readiness, tanto che vennero fatti dispiegamenti anche all'estero e che il reparto ebbe nel marzo-maggio 1997 la TACEVAL e la 'Combat Readiness'. Un tempo tutto sommato ridotto visto che si trattava di una macchina complessa; l'F-104 era più 'libero' nella conduzione tattica, anche se più difficile da portare; per i piloti ebbero difficoltà ad accettare che fosse il WSO a stabilire praticamente tutto quello che c'era da sapere sulla missione e l'ingaggio d'attacco; peggio però è andata al WSO, ex-pilota, a cui è stata prospettata la possibilità di ritornare 'davanti' dopo tre anni, ma poi hanno capito che era solo una balla; c'è stato il rischio di abbandoni di massa; in seguito vi è stata anche la preparazione di piloti nati fin dall'inizio come WSO, ma ancora c'era da aspettare qualche anno prima di stabilizzare la situazione. Dopo qualche anno la situazione si stava appianando; del 12imo Gruppo CI tutti i piloti erano di estrazione 'americana', provenienti da Sheppard e dalla NAS Pensacola, e dopo queste scuole di volo era il tempo di frequentare un corso tenuto in Gran Bretagna (al No.56 di RAF Coningsby). Prima ancora di iniziare a fare sul serio, c'era anche un corso di lingua inglese a Colcester, per chi non proveniva da Sheppard, della durata di due mesi; c'erano anche corsi di medicina aeronautica e sopravvivenza, oltre che di combattimento e uso dei sistemi d'arma (che ovviamente non erano contemplati nella permanenza negli USA; dove non c'erano Tornado ADV), e tecniche messe a punto contro gli Hawk della RAF, usati anche come addestratori, così come i Tucano; dopo tutto questo c'era il corso sul Tornado vero e proprio di sei mesi con fasi teoriche e applicazioni pratiche, per 70 ore (piloti) oppure 55-60 (WSO); dopo di che, tornavano finalmente in Italia e in reparto acquisivano il necessario livello di abilità, circa due mesi e 18-20 missioni per la LCR e servizio d'allarme; altre attività a terra e 20 missioni ulteriori avrebbero portato alla piena Combat Readiness, per un tempo complessivo di 6 mesi. Quindi la transizione sul Tornado richiedeva, tra l'inizio del corso e la piena capacità combattiva, circa un anno di tempo e di duro impegno. Non c'erano equipaggi fissi e tanto meno nomi sugli aerei, me nel primo caso, con le TACEVAL e le TLP si cercava di mantenere la coppia unita. Cameri e Gioia del Colle, addestrando ognuno da sé gli equipaggi, di fatto non avrebbero avuto modo di unificare realmente la loro attività e adottare una sufficiente standardizzazione. Detto questo, l'attività era notevolmente rallentata dalla necessità di formare gli equipaggi e dal fatto di possedere solo dodici velivoli, che probabilmente significavano non più di sei-otto disponibili mediamente per l'attività. Decollare con il Tornado ADV non era cosa agevole: lo 'scramble' necessitava di almeno 8-10 minuti, ma più spesso anche 15-20; più pesante, e nondimeno più facile da volare rispetto all'F-104, aveva la sua migliore qualità di combattente espressa a media quota, attorno ai 3.000-5.000 metri, mentre l'accelerazione era buona fino a circa 9.000; il problema era anche che, le normative nazionali impedivano il volo supersonico sotto i 36.000 ft (11.000 m circa), oltre che il volo in combattimento manovrato sotto i 1.500 (ma di questo si potrebbe anche discutere, allo scrivente è capitato di vedere aerei non così alti duellare in aria, quindi o hanno rimosso il divieto in questi ultimi anni, oppure non è così 'stringente', oppure ancora è un divieto rimosso se si è su superfici acquatiche). Ovviamente il vero vantaggio del Tornado, a parte la lunga autonomia, era la velocità a bassa quota (non sfruttabile per le ragioni di cui sopra), e sopratuttosoprattutto il set avionico, un'astronave rispetto ai '104: radar Foxhunter Stage I Plus da aggiornarsi allo Stage II (già disponibile, grazie al software ricevuto, per gli aerei del 21° di Cameri); IFF Mode 4, RHRW; ma sopratuttosoprattutto, il sistema di navigazione a doppia piattaforma INS, un sogno rispetto ai vecchi '104. Il radar era capace di portate fino a circa 100 miglia (180+ km) contro grossi bersagli, con vari 'modes' e capacità ECCM, molto apprezzati (dopo le vicissitudini innumerevoli del passato..) dagli operatori; gli NVG, già usati dai britannici, per ragioni di sicurezza non erano ancora disponibili per gli equipaggi italiani, perché in caso di espulsione si rischia, con quel peso in avanti 'l'osso del collo', per non parlare di disorientamento spaziale; ma i britannici in Bosnia avevano dimostrato che questi arnesi funzionavano, e del resto, il Tornado ADV non aveva niente tra il radar e l'occhio umano, solo che il primo era specializzato solo per le intercettazioni e non vedeva 'il terreno' (non era insomma l'APG-65 o 70). Anche il sistema RHWR di difesa era adeguato allo scopo, esendo più sofisticato di quello dei Tornado IDS e capace di identificare la sorgente radar, il che aiuta anche ad eseguire una certa attività SIGINT; poi vi erano le radio, tra cui le VHF-UHF e le 'Have Quick', oltre ad una HF a lungo raggio; ma sopratuttosoprattutto c'era in distribuzione il 'magico' JTIDS per la condivisione dei dati, un vantaggio enorme rispetto ai singoli apparecchi operanti in normale comunicazione radio; i missili Sky Flash Temp erano tuttavia piuttosto superati, sia come portata (lo si sapeva), che come capacità ECCM, rispetto ai nuovi Super Temp inglesi, con motore più potente; per il resto c'erano gli AIM-9L Improved Dash 1 e il cannone Mauser da 27 mm collegato al radar di scoperta, oltre che i missili addestrativi Sidewinder e Skyflash (TAU).

Rinato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che erano i soli originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G, ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratuttosoprattutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.

I Tornado ADV sono rimasti fino al 2004. Poi è stato ridotto agli MB.339CD come caccia 'lenti', ma adesso sta equipaggiandosi con gli EF-2000, di cui c'erano circa 5 esemplari disponibili l'anno scorso, mentre i 'Compact Disk' erano ancora usati, per esempio per aiutare il personale del 32° Stormo dopo che sono rimasti per un certo tempo senza gli AMX. Il 156° Stormo nacque nel '38 a Comiso già nel 36° Stormo dal '66 con gli F-86F, gli F-104S e dal 1984, i Tornado IDS, sopratuttosoprattutto con i missili Kormoran (AS-34) per compiti TASMO (Tactical Air Support to Maritime Operations) e ora usato sopratuttosoprattutto per attacchi con armi a guida laser; i Tornado con l'MLU sono previsti almeno fino al 2020 e dopo vi saranno gli F-35 o magari anche gli UCAV. Tornando all'IT Tornado MLU, realizzato con la Germania con un totale di 18 macchine ammodernate entro il 2008 in versione basica, mentre altri 15 sono in aggiornamento. Sono presenti nuovi sistemi avionici, linguaggio ADA, sistemi EW e altro ancora, nonché pod illuminatore CLPD e missili Storm Shadow, mentre non si sa quando verranno aggiornati anche i Tornado ECR. Infine c'è la 636a squadriglia con MB-339 e i nuovi P-180, il 436° Gruppo STO per la manutenzione e gestione degli aerei e simulatore di volo, e il 536 SLO. Infine il gruppo STO (Survive To Operate-Force Projection) difende la base da minacce aeree e incursori a terra. Vi è una batteria di missili Aspide/Spada con 3 sezioni di fuoco su 2 lanciatori sestupli l'una e un radar principale.

Lo stormo aveva il 18° Gruppo come unico Gruppo di prima linea, anche questo in posizione quadro fino a non molto tempo fa, più il 537° Reparto logistico, il 637° tecnico, la 637a Squadriglia di collegamento, e altre unità come l'82° centro SAR che pure amministrativamente apparteneva al 15° Stormo. Lo stemma era quello delle 3 cicogne stilizzate. Gli F-104 erano in versione CB, che non ha lo Sparrow ma il cannone Vulcan più bombe Mk 82, Mk 83, Mk117, BL755 e razzi, oltre che nominalmente anche sistemi ECM attivi. Ma l'impiego era usuale solo come caccia con i missili AIM-9L: si arrivava a bassa quota, poi si saliva veloci verso il bersaglio (se questo era in quota) per sorprenderlo, sempre in collegamento in fonia con i centri radar terrestri. Il 18° Gruppo era impegnato sopratuttosoprattutto per l'intercettazione di aerei libici e sovietici sul Mediterraneo, usando i proverbiali punti forti di velocità e accelerazione, nonché di rapidità di 'scramble', dell'F-104. A parte questo, il 18° era l'unico reparto dell'AMI con una piena capacità multiruolo CB e CI (si fa per dire, dati i limiti della macchina e dell'equipaggiamento). Piuttosto significativamente, l'immagine vicina alla targa dell'QG del 18° aveva la scritta sia in italiano che in arabo, e vicino un murale con un MiG-23 inquadrato dal collimatore dell'aereo.

Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S.Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combatté per gli Alletai. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoe ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, sopratuttosoprattutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risore della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.