Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23"

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===32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)<ref>Fassari, Giuseppe: I Cavalieri del Gargano e Il brutto anatroccolo diventa intercettore Aerei Lu Ago 2005 p. 12-22</ref>===
 
Dopo che dal 1943 la Puglia divenne tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è parte di quanto anche al giorno d'oggi è disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché non era per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive abbia la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portarei naturale, la Puglia è una 'portarei della portarei' italica e, il Gargano è la 'portaerei della portaerei della portaerei'; poi c'è da dire che il clima è ottimo, con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basarvi sopratuttosoprattutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendendo meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine, essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come.
 
Ma torniamo ai giorni nostri: nel 1993 arrivarono gli AMX, una novità anche concettuale. Qui infatti aveva sede la 60a Brigata Aerea, nella definizione degli inizi anni '90, con il 201, 204 e il 205imo gruppo, ciascuno su una robusta dotazione di circa 24 G.91T (al 1991). Erano i superstiti di 101 aerei consegnati una trentina d'anni prima. La linea dei G.91T era allora ben più numerosa di quelli dei G.91R e gli sarebbe sopravvissuta. Almeno per un pò. Era previsto di comprare ben 51 AMX-T, che sarebbero stati forse versati, come degni sostituti dei (non troppo felici) 'Tango', proprio ad Amendola. Ma poi sono stati decurtati ad appena 26 esemplari e la situazione ne venne compromessa, rinunciando ad una 'aerobrigata' e ripiegando su di un semplice gruppo OCU. In pratica questo ha significato molto: piuttosto che istituire una forza di nuova costruzione con compiti di addestramento avanzato, tipo i T-38 Talon americani, per tutti i piloti da combattimento, si è ridotto il compito degli AMX-T alla sola preparazione per i piloti dei monoposto.
Gli AMX, migliorati a forza di programmi d'aggiornamento sono risaliti dalla china di un'efficienza dell'ordine del 25-30%. I superstiti dei 19 caccia del primo lotto (più i due addestratori) sono stati radiati, anzi messi in 'riserva strategica', e così alcuni del secondo. Solo il terzo lotto e alcuni del secondo, da portarsi questi ultimi allo standard degli altri, sono utilizzati realmente. Il tutto mentre altri programmi d'aggiornamento sono in cantiere o sono stati implementati: le bombe 'Opher' a guida IR e Paveway (senza però il sistema di guida), e il GPS integrato all'INS per usare le JDAM. Dei gruppi uno è il 13°, che ha abbandonato i G.91Y e ha partecipato in rischieramenti in Egitto, Romania e poi alla guerra sul Kosovo del '99. Esso è l'attuale detentore della palazzina che fu del 204°.
 
L'altro gruppo è il 101°, come si è detto l'OCU degli AMX, che tuttavia fornisce anche istruttori per i reparti con i monoposto. Segue diversi profili di addestramento come quello per il QSA, Qualifica dei Sistemi d'Arma, che ha 5 missioni di cui una da solista, poi vi è il corso per la LCR (=Limited Combat Readiness) con circa 100 ore su 6-7 mesi per le varie tattiche e tecniche di combattimento aereo. L'apprendimento è stato facilitato dalla linea con gli MB.339CD di Lecce, recentemente entrati in servizio con capacità avioniche molto migliori del modello originario. Questo aiuta ulteriormente il 101° rispetto anche al 102° che è l'OCU per i Tornado (dopo la chiusura di Cottesmore in Gran Bretagna), che ha dovuto sostenere varie difficoltà di passaggio al nuovo ruolo. A parte questo, l'AMX ha avuto un altro incarico, diventando davvero, sia pure con limiti, un aero multiruolo. Dal G8 del 2001 su Genova in poi è stato usato come intercettore per vari altri eventi (come quello del funerale del Papa). Il perché è una realtà alquanto composita. Anzitutto, la crisi dei reparti con gli F-104, via via ridotti di numero e sostituiti dagli aerei in leasing e dai primi, scarsamente operativi EFA; la disponibilità di un buon numero di apparecchi, relativamente poco impegnati in altri compiti; e le caratteristiche di agilità a quote e velocità modeste, che sono il terreno migliore dell'AMX il che aiuta a colpire eventuali 'bersagli lenti'. Il 13° ha ottenuto quindi per i suoi piloti le qualifiche come 'intercettore per la difesa di punto', assieme ad una parziale partecipazione del 51°. Per difendere Roma è possibile volare dalle Puglie settentrionali con un tragitto di circa 200 km, relativamente pochi e da volarsi ad alta quota. Non c'è quindi bisogno di rischieramenti come invece è necessario per gli altri gruppi da intercettazione: il 12° che ha avuto in carico alcuni MB.339CD e gli F-16 che operano da Trapani e Cervia, entrambi piuttosto lontani da Roma. Questa può essere difesa nell'arco delle 24 ore da parte di 4 aerei e sei piloti. Funziona così: un B-707TT del 14° Stormo rifornisce in volo la prima coppia di aerei e questi volano sulla capitale per due ore circa, poi altro rifornimento (il che significa abbandonare il pattugliamento) e altre due ore di volo; quindi cambio con l'altra coppia che fa lo stesso. Con 12 missioni si possono fare CAP per la durata di 24 ore. Però è chiaro che la mancanza di un radar di bordo con capacità aria-aria limita la reale possibilità d'ingaggio con tempo cattivo (raro ma non impossibile) e di notte. Le armi sono i soliti due AIM-9 e sopratuttosoprattutto il cannone, oltre a due serbatoi da 580 litri subalari.
 
Oltre ai due reparti con gli AMX esiste anche il 28° Gruppo, che è un'altra unità di lunghe tradizioni, ma che ha visto il proprio ruolo e mezzi evolvere in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il compito rimane la ricognizione, i mezzi e le modalità sono del tutto diverse dal passato. Nel 1991 era a Verona-Villafranca e aveva una forza di circa 16 F-104 G/Orpheus, caccia bisonici medi; adesso, radiati da anni questi velivoli, il Gruppo ha avuto a che fare con gli F-16 in leasing, e poi con i Predator è rientrato nella sua funzione di ricognizione strategica. Per questa sono stati comprati 4 Predator e una GCS che è la piattaforma di controllo a terra. Un'altra era considerata importante così come altri aerei. Uno di questi è andato perduto in addestramento, ma prontamente è stato sostituito per cui i Predator erano già stati consegnati in 5 esemplari anche se solo 4 erano in carico contemporaneamente. L'ENAV non aveva avuto molta considerazione per le capacità di operare in sicurezza di questo velivolo, e avendo rilasciato solo l'autorizzazione per 3 piccole aeree, di cui due sul mare, non consentiva di addestrarsi appieno all'uso di quest'apparecchio senza pilota. L'AM aveva già dei reparti di teleguidati, ma erano gli I.T. ovvero Intercettori Teleguidati basati sui Nike-Hercules. Del resto nel 2005 il programma addestrativo era ancora lontano dal conseguire la maturità del sistema, appoggiandosi sopratuttosoprattutto agli USA che avevano già da anni in servizio operativo questo efficiente velivolo. Ma sopratuttosoprattutto, all'epoca , nonostante l'ancora relativa immaturità dell'approntamento, tutti i Predator e la GCS erano stati inviati a Nassyria. Lì se non altro non avrebbero avuto problemi di 'aree addestrative'. Almeno fino all'anno successivo, quando il contingente è stato ritirato.
 
A prescindere da questo, il compito della ricognizione nel 32° è essenzialmente svolto da questi velivoli senza pilota. Gli AMX, nati anche come ricognitori ma senza fotocamere fisse, che pure nel loro lungo muso potevano forse essere ospitate (così era per i G.91, anche quelli da addestramento), hanno ricevuto una apposita baia avionica interna che, come nel caso dei grossi F-111, è rimasta praticamente senza utilizzo. Avrebbe dovuto ospitare ben tre tipi diversi di pallet da ricognizione, ma la loro obsolescenza li ha resi di utilità piuttosto dubbia e in pratica gli AMX hanno potuto esercitare la loro azione di ricognitori solo laddove sono stati riequipaggiati con l'anziano ma ancora valido pod Orpheus proveniente dai vecchi F-104G oramai radiati.
Se l'arrivo degli RF-104G era stato un nettissimo passo indietro come capacità di ricognizione (quanto a sensori imbarcati, certo non per la piattaforma inerziale e la stabilità della macchina), l'F-104G con il pod Orpheus arrivò a colmare tale limite, grazie al riciclo dei velivoli rimpiazzati dagli 'S' nei reparti di prima linea. Ma certo, non erano tutte rose. I pesi degli F-104G con gli 'Orpheus' erano enormi: con questi aerei, nonostante l'assenza di armi a bordo, si era raggiunto il peso massimo tra gli utilizzatori dell'F-104G, ben 12.258 kg. La fase di decollo era estenuante, poteva capitare di ritrovarsi in basi aeree come quella di Tanagra dove alla fine della pista di 3 km c'era una collina: si ruotava l'aereo e si saliva con estenuante lentezza seguendo praticamente il profilo di questa, pregando che il motore non subisse cali di potenza improvvisi. E la velocità? A pieno carico si ruotava l'F-104G a 212 nodi: 392 kmh. All'atterraggio si toccava, nelle stesse condizioni 'Orpheizzate' a 380 kmh. Certo che l'F-104 era una macchina esigente, anche se non altro non permetteva al pilota di commettere l'errore di distrarsi. Ma certo, con velocità degne di una F.1, con una carreggiata minima, magari con la nebbia e-o la pista bagnata, o con il vento al traverso o a folate intermittenti, c'era di che preoccuparsi con una simile condizione. Il pilota avrà certamente sperato con tutto il suo cuore che, per esempio, uno pneumatico non scoppiasse sul 'più bello', vinto dallo sforzo titanico. Specie al decollo, con l'aereo pieno di carburante e con la fine pista che incombeva (chiaramente il decollo era molto più lungo dell'atterraggio) non avrebbe avuto possibilità di scampo, anche perché a tali velocità è facile che il carburante esploda o si incendi in caso di urti violenti. Erano veramente parametri al limite dell'accettabile, e non c'è dubbio che una rimotorizzazione con il J-79GE-19 da 8 t di spinta (già fatto con l'F-104A, perché no con il 'G?) avrebbe dato un notevole sollievo nell'affrontare la fase del decollo. Adesso questi rischi tecnici sarebbero con ogni probabilità considerati del tutto inaccettabili per un aereo operativo.
 
l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e sopratuttosoprattutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta.
 
===36° Stormo (12° e 156°), al 1996<ref>D'Amadio S. e Pascolini S: ''36° Stormo 'Helmut Seidl'', Aerei Ago-set 1996 p. 25-30</ref><ref>Monografia F-104 di JP-4 e l'analoga di N. Sgarlato</ref>===
Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto 'Alas Altius Alere'.
 
Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più recenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi); dal '41, opera da Castelvetrano con numerose missioni su Malta. Ma è sopratuttosoprattutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era il Comandante del 36° Stormo, napoletano, nonostante ilcognome, che guidò l'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41 e venne abbattuto con il suo equipaggio. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli 'Albacore,' pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi, così questo successo rimase di ridotto peso sull'andamento delle operazioni belliche.
 
Nel '42 lo Stormo è a Pisa; dopo un anno di azioni siluranti, nel luglio del '43 venne messo in posizione quadro, dopo le perdite elevate subite negli scontri più recenti; dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro.
Quanto ai reparti di supporto, da ricordare la 636a Squadriglia collegamenti con un S.208, un P.166M in via di radiazione e un fiammante P.180; non mancavano due MB.339A per il mantenimento delle ore di volo per i piloti rimasti 'appiedati' e anche come bersaglio per l'addestramento dei Tornado ADV. Forse si trattava di una presenza saltuaria, ma del resto gli MB.326 erano stati dirottati (e i T-33 prima di loro) a compiti di collegamento veloce prima della fine della loro carriera. Un nuovo MB.339C con sonda di rifornimento in volo era atteso per addestrarsi alla nuova procedura (almeno lo era per gli equipaggi del 12imo).
 
Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava sopratuttosoprattutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori.
 
Tra i vecchi guardiani della base, molto numerosi, c'erano aerei come F-84F, F-86K, P.166, ma anche gli RT-33 e gli MB.326 e i nuovi 'pensionati' F-104S; ma non mancavano anche una vecchia autoblindo e altri mezzi storici di tipo 'terrestre'.
Questa base aerea, che ovviamente ha anche un notevole impatto economico nella zona per l'indotto, aveva all'epoca due gruppi sui Tornado. Il 156imo e il 12imo Gruppo. Infine v'é il Gruppo Difesa con la batteria di missili SPADA/Aspide (centro d'acqusizione radar e tre sezioni con due lanciamissili sestupli l'una e un radar di inseguimento-guidamissili. Poi, in aggiunta ai lanciamissili, vi erano anche i gruppi di sorveglianza, che data l'estensione del territorio da controllare, aveva senz'altro da impegnarsi, con vari mezzi e armi leggere. Poi c'era il 436imo Gruppo STO /Servizi tecnici operativi per la manutenzione fino al secondo livello (il primo è a livello di Gruppo, il 3o al 1° RMV di Cameri. Come al solito c'era da gestire il flusso di rifornimenti, carburante, armi, comunicazioni ecc. ecc. Infine c'era la 636ima Squadriglia collegamenti, con vari P-180, S-208 e MB.339; e il servizio amministrativo, che doveva all'epoca gestire un bilancio annuale della base per un totale di 72 mld.
 
Le missioni erano parecchie: TASMO, interdizione, persino CAS e BAI; la partecipazione nel 1991 alla missione 'Locusta' è stata scioccante, nonostante l'esperienza degli anni precedenti con esercitazioni internazionali varie. Dal 1993 ha volato sulla Bosnia e Adriatico dal mese di giugno; successivamente sono arrivati i Tornado ADV del 12imo Gruppo. SopratuttoSoprattutto la base è stata frequentata da un gran numero di aerei alleati per l'ex-Yugoslavia; nel 1998, usando le tensostrutture di fortuna c'era ancora un nucleo di Jaguar e 200 uomini della RAF, che servivano a gestire quei sei aerei.
 
Il gruppo più minaccioso dello stormo, della base e probabilmente dell'intera AM era il 156imo Gruppo 'Linci', oramai rodato sui Tornado IDS-IT. Da notare che il colore di molti dei suoi aerei era oramai diventato grigio-chiaro a bassa visibilità, anche se con gli evidenti 'baffi' neri che striavano la coda (per via dell'inversore di spinta). I Tornado erano ancora da aggiornare pesantemente dopo circa 15 anni di servizio, mentre qualche problema legato alla complessità della macchina emergeva, ma di quando in quando, tra cui un fenomeno conosciuto come 'titanium fire'. Degli aggiornamenti c'erano comunque stati, il più importante era senz'altro il pod CLPD per designare i bersagli alle bombe Paveway, adottate negli anni '90 in formati da 450 e 900 kg. C'era bisogno di qualcosa di meglio, comunque, specie considerando che persino i vecchi Jaguar inglesi, a furia di aggiornamenti, erano per certi versi migliori dei Tornado quando ad avionica.
L'addestramento degli equipaggi era costituito da eventi particolari, come il DACT di Decimomannu, la Maple Flag canadese (ma per il 1998 era destinata agli AMX), e la TLP di FLorennes; quanto alle 'Red Flag', non erano più frequentate dal 1996. Per fortuna c'erano anche le ore addestrative al simulatore, ora ammodernato e aiutato con un sistema di sintetizzazione delle minacce elettroniche. Dopo l'incidente del Cermis, gli incolpevoli reparti dell'AM erano costretti a volare ad almeno 300 metri sul terreno; invece, per simulare delle missioni adatte era necessario andare più in basso, perché il Tornado era persino noioso da volare in tali circostanze; per volare a 150 metri serviva un altro anno di perfezionamento, ma l'ideale era scendere tra 30 e 76 metri, che richiedeva un altro anno di preparazione. Anche se in Bosnia non c'era questo problema, visto che si doveva volare ad alta quota. Le missioni CAS e con le bombe LGB erano impiegate a media quota, con aerei illuminatori e gli altri di lancio armi; i missili KORMORAN erano ancora usati per il TASMO (supporto alla flotta 'amica'), ma non c'erano proprio missili Kormoran 2, solo la prima generazione, anche se aggiornati via via. Inoltre vennero messe a punto tattiche di impiego con gli AMX del 32imo Stormo e anche con il GRUPAER e i suoi AV-8B, del resto erano tutte macchine presenti in zona; comunque gli aviatori erano ancora a corto di piloti, Nativi in merito diceva 'quando il GRUPAER avrà qualche pilota in più si potranno ottenere risultati interessanti'. Certo che dovevano essere battaglie altemente interessanti: Tornado IDS, Tornado ADV, AV-8, AMX e poi gli aerei alleati, come gli F-18 e F-16. Peccato che non se ne sappia, tanto per cambiare, niente di preciso. Di tante cose si potrebbe fare a meno (minuzie tecniche), ma di questi risultati operativi non si pubblica quasi niente.. Quanto ai Tornado IDS, che in alcuni casi erano ancora nei colori classici grigio-verde, in altri grigio con muso grigio scuro oppure nero, si sa che la loro attività era limitata dal piccolo numero di 'pod' CLDP disponibili, comunque passati (in fondo non c'erano attacchi in massa da pianificare per la Bosnia) da un aereo all'altro; gli equipaggi erano soddisfatti del sistema, anche se esso non era particolarmente valido per la ricerca del bersaglio, quanto piuttosto per l'inseguimento: quindi servivano buoni occhi e-o coordinate valide da parte di osservatori esterni.
 
Il 12imo Gruppo era in riequipaggiamento con i Tornado dal 1995; i '104ASA erano stati radiati dal gruppo a febbraio, mentre gli aerei erano stati forniti dalla RAF tra luglio e dicembre 1995 (o gennaio del '96, a seconda delle fonti); l'addestramento operativo è stato fatto dal gennaio del '96 e nel giugno già giunse la Combat Readiness, tanto che vennero fatti dispiegamenti anche all'estero e che il reparto ebbe nel marzo-maggio 1997 la TACEVAL e la 'Combat Readiness'. Un tempo tutto sommato ridotto visto che si trattava di una macchina complessa; l'F-104 era più 'libero' nella conduzione tattica, anche se più difficile da portare; per i piloti ebbero difficoltà ad accettare che fosse il WSO a stabilire praticamente tutto quello che c'era da sapere sulla missione e l'ingaggio d'attacco; peggio però è andata al WSO, ex-pilota, a cui è stata prospettata la possibilità di ritornare 'davanti' dopo tre anni, ma poi hanno capito che era solo una balla; c'è stato il rischio di abbandoni di massa; in seguito vi è stata anche la preparazione di piloti nati fin dall'inizio come WSO, ma ancora c'era da aspettare qualche anno prima di stabilizzare la situazione. Dopo qualche anno la situazione si stava appianando; del 12imo Gruppo CI tutti i piloti erano di estrazione 'americana', provenienti da Sheppard e dalla NAS Pensacola, e dopo queste scuole di volo era il tempo di frequentare un corso tenuto in Gran Bretagna (al No.56 di RAF Coningsby). Prima ancora di iniziare a fare sul serio, c'era anche un corso di lingua inglese a Colcester, per chi non proveniva da Sheppard, della durata di due mesi; c'erano anche corsi di medicina aeronautica e sopravvivenza, oltre che di combattimento e uso dei sistemi d'arma (che ovviamente non erano contemplati nella permanenza negli USA; dove non c'erano Tornado ADV), e tecniche messe a punto contro gli Hawk della RAF, usati anche come addestratori, così come i Tucano; dopo tutto questo c'era il corso sul Tornado vero e proprio di sei mesi con fasi teoriche e applicazioni pratiche, per 70 ore (piloti) oppure 55-60 (WSO); dopo di che, tornavano finalmente in Italia e in reparto acquisivano il necessario livello di abilità, circa due mesi e 18-20 missioni per la LCR e servizio d'allarme; altre attività a terra e 20 missioni ulteriori avrebbero portato alla piena Combat Readiness, per un tempo complessivo di 6 mesi. Quindi la transizione sul Tornado richiedeva, tra l'inizio del corso e la piena capacità combattiva, circa un anno di tempo e di duro impegno. Non c'erano equipaggi fissi e tanto meno nomi sugli aerei, me nel primo caso, con le TACEVAL e le TLP si cercava di mantenere la coppia unita. Cameri e Gioia del Colle, addestrando ognuno da sé gli equipaggi, di fatto non avrebbero avuto modo di unificare realmente la loro attività e adottare una sufficiente standardizzazione. Detto questo, l'attività era notevolmente rallentata dalla necessità di formare gli equipaggi e dal fatto di possedere solo dodici velivoli, che probabilmente significavano non più di sei-otto disponibili mediamente per l'attività. Decollare con il Tornado ADV non era cosa agevole: lo 'scramble' necessitava di almeno 8-10 minuti, ma più spesso anche 15-20; più pesante, e nondimeno più facile da volare rispetto all'F-104, aveva la sua migliore qualità di combattente espressa a media quota, attorno ai 3.000-5.000 metri, mentre l'accelerazione era buona fino a circa 9.000; il problema era anche che, le normative nazionali impedivano il volo supersonico sotto i 36.000 ft (11.000 m circa), oltre che il volo in combattimento manovrato sotto i 1.500 (ma di questo si potrebbe anche discutere, allo scrivente è capitato di vedere aerei non così alti duellare in aria, quindi o hanno rimosso il divieto in questi ultimi anni, oppure non è così 'stringente', oppure ancora è un divieto rimosso se si è su superfici acquatiche). Ovviamente il vero vantaggio del Tornado, a parte la lunga autonomia, era la velocità a bassa quota (non sfruttabile per le ragioni di cui sopra), e sopratuttosoprattutto il set avionico, un'astronave rispetto ai '104: radar Foxhunter Stage I Plus da aggiornarsi allo Stage II (già disponibile, grazie al software ricevuto, per gli aerei del 21° di Cameri); IFF Mode 4, RHRW; ma sopratuttosoprattutto, il sistema di navigazione a doppia piattaforma INS, un sogno rispetto ai vecchi '104. Il radar era capace di portate fino a circa 100 miglia (180+ km) contro grossi bersagli, con vari 'modes' e capacità ECCM, molto apprezzati (dopo le vicissitudini innumerevoli del passato..) dagli operatori; gli NVG, già usati dai britannici, per ragioni di sicurezza non erano ancora disponibili per gli equipaggi italiani, perché in caso di espulsione si rischia, con quel peso in avanti 'l'osso del collo', per non parlare di disorientamento spaziale; ma i britannici in Bosnia avevano dimostrato che questi arnesi funzionavano, e del resto, il Tornado ADV non aveva niente tra il radar e l'occhio umano, solo che il primo era specializzato solo per le intercettazioni e non vedeva 'il terreno' (non era insomma l'APG-65 o 70). Anche il sistema RHWR di difesa era adeguato allo scopo, esendo più sofisticato di quello dei Tornado IDS e capace di identificare la sorgente radar, il che aiuta anche ad eseguire una certa attività SIGINT; poi vi erano le radio, tra cui le VHF-UHF e le 'Have Quick', oltre ad una HF a lungo raggio; ma sopratuttosoprattutto c'era in distribuzione il 'magico' JTIDS per la condivisione dei dati, un vantaggio enorme rispetto ai singoli apparecchi operanti in normale comunicazione radio; i missili Sky Flash Temp erano tuttavia piuttosto superati, sia come portata (lo si sapeva), che come capacità ECCM, rispetto ai nuovi Super Temp inglesi, con motore più potente; per il resto c'erano gli AIM-9L Improved Dash 1 e il cannone Mauser da 27 mm collegato al radar di scoperta, oltre che i missili addestrativi Sidewinder e Skyflash (TAU).
 
Sebbene non abbiano solo vantaggi, i Tornado hanno surclassato i vecchi F-104ASA e ASAM, come dimostrato anche dalle missioni DACT e sono macchine all'altezza delle formazioni miste di caccia (MFFO, brutto acronimo che vuol dire Mixed Fighter Force Operations); non è facile però operare con i colleghi dei '104, vettorati dagli ADV per tirare i loro missili, perché Trapani era a 270 miglia e Grazzanise a 130; i Tornado ADV erano mandati a Decimo due volte l'anno, ma non tutti i 'segreti' dell'aereo erano noti, perché la RAF preferiva, come del resto in genere accade, tenerseli segreti, annidati nel software degli aerei (una volta si misurava la cilindrata del motore, il calibro dei cannoni e il raggio di virata, o poco più, per capire con chi si aveva a che fare..), che restavano loro esclusivi. L'attività di volo era ostacolata dai problemi di manutenzione e ricambistica, non ancora risolti, ma i piloti erano pochi, quindi .. riuscivano a volare quasi le 180 ore tipiche delle aviazioni NATO; del resto i pattugliamenti in Bosnia portavano facilmente ad 'alzare' le ore con missioni di lunga durata. Non c'era invece il simulatore dell'aereo, ma si attendeva se non altro quello per il radar, destinato a perfezionare gli operatori di sistema. L'addestramento non era tuttavia del tutto adatto, malgrado tutti gli sforzi, almeno non nella base di Gioia, dove si faceva per lo più attività basica, lasciando le cose più complesse per i rischieramenti ed esercitazioni internazionali o nazionali. Se vi fossero state più occasioni per i piloti britannici di venire a Gioia del Colle sarebbe stato un aiuto, ma questa base non era molto ben vista dalla RAF, e Cameri, con le sue infrastrutture civili più evolute, era invece maggiormente interessante per gli aviatori di Sua Maestà, specie se si portavano dietro anche le famiglie. Durante la recente crisi del Golfo (attorno a metà anni '90) c'era stata anche l'idea di trasferire alcuni aerei in zona operativa, ma poi la cosa è rientrata e la quotidianità ha ripreso il suo corso, piuttosto tormentato tra i mille impegni normali ed 'extra' che abbiamo menzionato, tra la Bosnia e il riequipagiamento con gli ADV, in attesa degli EF-2000.
 
====156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle<ref>Fassari Giuseppe, ''Il 156° Gruppo C.B. di Gioia del Colle-Bari'' Aerei Mag-giu 2001</ref>====
Rinato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che erano i soli originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G, ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratuttosoprattutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.
 
All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'è stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.
Passati i tempi dei Tornado ADV, si pensa di trasmormare la base come una delle principali unità di caccia; i Tornado IDS sarebbero trasferiti a Ghedi così che il XII Gruppo in transizione, su EF-2000, e un altro gruppo dei tre con gli F-16ADF che adesso sono a Trapani e a Cervia. Base molto moderna, a differenza di Trapani-Birgi, non ha avuto problemi a ospitare i nuovi caccia EF-2000 e ne può ospitare circa 40 se necessario. Infatti l'aeroporto Ramirez ha una superficie di 540 ettari con 2 piste da 3.000 m da 30 e 45 m di larghezza e con barriere d'arresto di sicurezza.
 
I Tornado ADV sono rimasti fino al 2004. Poi è stato ridotto agli MB.339CD come caccia 'lenti', ma adesso sta equipaggiandosi con gli EF-2000, di cui c'erano circa 5 esemplari disponibili l'anno scorso, mentre i 'Compact Disk' erano ancora usati, per esempio per aiutare il personale del 32° Stormo dopo che sono rimasti per un certo tempo senza gli AMX. Il 156° Stormo nacque nel '38 a Comiso già nel 36° Stormo dal '66 con gli F-86F, gli F-104S e dal 1984, i Tornado IDS, sopratuttosoprattutto con i missili Kormoran (AS-34) per compiti TASMO (Tactical Air Support to Maritime Operations) e ora usato sopratuttosoprattutto per attacchi con armi a guida laser; i Tornado con l'MLU sono previsti almeno fino al 2020 e dopo vi saranno gli F-35 o magari anche gli UCAV. Tornando all'IT Tornado MLU, realizzato con la Germania con un totale di 18 macchine ammodernate entro il 2008 in versione basica, mentre altri 15 sono in aggiornamento. Sono presenti nuovi sistemi avionici, linguaggio ADA, sistemi EW e altro ancora, nonché pod illuminatore CLPD e missili Storm Shadow, mentre non si sa quando verranno aggiornati anche i Tornado ECR. Infine c'è la 636a squadriglia con MB-339 e i nuovi P-180, il 436° Gruppo STO per la manutenzione e gestione degli aerei e simulatore di volo, e il 536 SLO. Infine il gruppo STO (Survive To Operate-Force Projection) difende la base da minacce aeree e incursori a terra. Vi è una batteria di missili Aspide/Spada con 3 sezioni di fuoco su 2 lanciatori sestupli l'una e un radar principale.
 
====L'Aeronautica e le Paveway<ref>Gianvanni P. RID apr 2005</ref>====
Per anni la difesa del 'Fronte sud' dell'Italia ha avuto i caccia del 10° e del 12° Gruppo, poi di altri reparti, per controllare la difficile situazione con le frequenti crisi tra americani e libici. Quando però nel 1984 vennero consegnati i Tornado al 36° Stormo, fu possibile costituite con la ventina di F-104S CB radiati il 18° Gruppo, e con questo il 37° Stormo, dopo che era stato sciolto il 15 giugno 1943, venne riportato in vita a tutti gli effetti.
 
Lo stormo aveva il 18° Gruppo come unico Gruppo di prima linea, anche questo in posizione quadro fino a non molto tempo fa, più il 537° Reparto logistico, il 637° tecnico, la 637a Squadriglia di collegamento, e altre unità come l'82° centro SAR che pure amministrativamente apparteneva al 15° Stormo. Lo stemma era quello delle 3 cicogne stilizzate. Gli F-104 erano in versione CB, che non ha lo Sparrow ma il cannone Vulcan più bombe Mk 82, Mk 83, Mk117, BL755 e razzi, oltre che nominalmente anche sistemi ECM attivi. Ma l'impiego era usuale solo come caccia con i missili AIM-9L: si arrivava a bassa quota, poi si saliva veloci verso il bersaglio (se questo era in quota) per sorprenderlo, sempre in collegamento in fonia con i centri radar terrestri. Il 18° Gruppo era impegnato sopratuttosoprattutto per l'intercettazione di aerei libici e sovietici sul Mediterraneo, usando i proverbiali punti forti di velocità e accelerazione, nonché di rapidità di 'scramble', dell'F-104. A parte questo, il 18° era l'unico reparto dell'AMI con una piena capacità multiruolo CB e CI (si fa per dire, dati i limiti della macchina e dell'equipaggiamento). Piuttosto significativamente, l'immagine vicina alla targa dell'QG del 18° aveva la scritta sia in italiano che in arabo, e vicino un murale con un MiG-23 inquadrato dal collimatore dell'aereo.
 
Le altre unità comprendevano l'82° Centro SAR con gli HH-3F che erano il reparto di soccorso più a sud. Impegnato anche in Somalia, aveva due elicotteri in allarme di 30' e 2 ore rispettivamente (dalla richiesta di aiuto), tempi un po' rilassati ma in ogni caso utili per salvare molte persone. Questi sono i requisiti minimi, il secondo elicottero era in realtà già capace di decollare in 20'. Per il resto stavano arrivando i più minacciosi HH-3F 'Combat SAR con radar di ricerca migliorato, FLIR, corazze aggiuntive, dispenser per falsi bersagli, supporti per mitragliatrici da 7,62 o 12,7 mm.
 
===46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008<ref>Felicioli F, Francois P: ''46a Brigata Aerea'', Aerei gen-feb 2008 p.49-55</ref>===
Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S.Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combatté per gli Alletai. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoe ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, sopratuttosoprattutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risore della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.
 
Però, giunti a questo punto, bisogna dire qualcos'altro. Ovvero che questo recente rinnovamento della linea volo della 46ima è stato sì un risultato positivo in termini assoluti, ma non bisogna dimenticare come le scelte siano cambiate negli ultimi anni rispetto a quello che era stato pianificato in origine. Questo potrebbe e dovrebbe dare delle indicazioni in più.
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