Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 1: differenze tra le versioni

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===1991<ref>Sgarlato, Nico: ''A.M.I.'', Aerei Maggio 1991 p. 24-30</ref>===
Fine Guerra Fredda, fine di un'epoca e inizio di un'altra, inaugurata da Desert Storm e dal nuovo Ordine Mondiale di Bush padre. Fine dell'URSS. Fine del Patto di Varsavia. Quante cose in un anno. L'AMI quell'anno partecipò al conflitto nella immane Coalizione anti-irakena, che in 42 giorni vinse la supposta 5a potenza militare del mondo. Sempre quell'anno si chiarì che d'ora in poi la contrapposizione Est-Ovest sarebbe stata sempre più superata da quella Nord-Sud. L'AM, costituita il 24 ottobre 1945, ebbe sopratuttosoprattutto compiti di trasporto aereo all'estero, per esempio durante la guerra in Congo del 1960-62, e divenne tristemente famoso l'eccidio di Kindu, nel quale vennero massacrati numerosi aviatori italiani. Questo episodio merita senz'altro un approfondimento, ma non qui. Sempre in Congo, dove paradossalmente l'AMI non fornì che aerei da trasporto C-119 mentre la Svezia portò i Tunnan caccia-bombardieri. 5 F-86E vennero forniti tuttavia a nazioni estere, mentre in termini politici l'Italia del 'boom' economico dimostrava di essere ancora profondamente divisa. L'AMI venne anche messa in allerta ai tempi delle crisi del Libano e del Golfo Persico, ma alla fine gli unici mezzi che si videro in aria furono quelli della MMI e sopratuttosoprattutto quelli dell'ALE/Esercito. L'impiego di macchine oltremare, con piloti non addestrati al rischieramento su grandi distanze e al rifornimento in volo (anzi, senza quasi aerei capaci di rifornirsi in volo), non fu considerato fattibile e la cosa finì lì. Ma con la richiesta di intervento fatta dagli americani al governo italiano le cose sarebbero molto cambiate, nel 1990.Allora l'AMI era maturata, aveva partecipato alle Red Flag, aveva completato da poco la linea dei Tornado ed era pronta ad affrontare, sia pure con un organico ridotto, le incertezze della trasferta e anche della guerra in un posto tanto esotico rispetto al teatro Europeo. Insomma, venne autorizzata l'Operazione Locusta e anche una similare missione per la protezione della Turchia (che a dire il vero non necessitava di molta protezione essendo una delle nazioni NATO più forti..).
 
L'aggiornamento della componente di prima linea era comunque necessario. Solo la sessantina di Tornado erano apparecchi realmente moderni, mentre gli AMX erano ancora all'inizio della propria carriera e molto pochi. Al 31 dicembre 1989 venne denunciata, in sede di trattato CFE a Vienna, la presenza tra l'altro di ben 166 G.91 di tutti i tipi, che si accompagnavano comunque a 152 F-104, 97 Tornado, 91 MB.339, 20 AMX e 18 Atlantic, per un totale di ben 610 aerei da combattimento. Scremando questa quantità notevole dei mezzi poco efficienti, moderni, inadatti alla prima linea, praticamente ci si ritrovava con una componente pari a circa un sesto, se non addirittura un decimo considerando che al dunque, dei reparti AM solo i 3 Gruppi con i Tornado IDS erano davvero 'al top' e adatti a missioni difficili. Anche se, onestamente, la Francia e la Gran Bretagna mandarono nel Golfo anche i Jaguar che non erano nell'insieme meglio, per esempio, degli F-104S/ASA CB. All'autunno del 1990 vi era stata la riduzione dei G.91 e questo portò il totale a 591 apparecchi, ben sotto il livello dei 650 previsti per l'AM dal Trattato CFE, visto che quest'ultimo comprende anche gli addestratori armati.
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Già allora si diceva che l'EFA non sarebbe stato disponibile prima del 1997 e si diceva che era necessario l'aggiornamento l'aggiornamento allo standard ECO Estensione Capacità Operativa, a cui l'MM.6701 era stato appositamente trasformato e in prova al 311° Gruppo DARS. Erano previsti piani ben superiori alla realtà che poi sarebbe stata concretizzata: forse un'ennesima dimostrazione della validità del proverbio cinese ''se vuoi colpire l'albero mira alla Luna''. Erano infatti previsti un centinaio di ECO, equipaggiati con sonda per il rifornimento in volo, missili Aspide, Vulcan, Sidewinder L e M. Di fatto quantità e qualità sarebbero state poi decurtate notevolmente. La stessa versione aggiornata ASA era stata consegnata, al 1990, solo in 110 esemplari dei 150 previsti; e quanto ai missili Aspide, vera ragion d'essere del programma, erano ancora da integrare, tanto che si sarebbero poi definiti ASA-2 gli apparecchi idonei al loro uso (e ASA-1 naturalmente quelli privi di tale capacità). I costi erano elevatissimi. Già l'ASA costò circa 600 mld, circa 4 per aereo, e onestamente questo era un costo non indifferente per aggiornare qualche componente avionica tra cui il radar. All'epoca si poteva fare di meglio, come l'uso di un radar APG-66 o Grifo, un sistema RWR, display multifunzione e così via, ma stranamente, mentre all'estero era possibile portare a casa aggiornamenti di questo tipo per un costo grossomodo paragonabile, in questo caso non c'era stato questo ritorno tecnico. L'ECO, poi conosciuto come ASA-M o ASAM, era previsto con un costo di circa 600 mld di lire per la trasformazione, e poi altri 1.400 per i successivi dieci anni di servizio come costi di gestione. E dire che in questo caso gli interventi erano anche meno importanti, con una funzione più che altro strutturale e di messa in sicurezza.
 
Si parlava anche dell'introduzione degli aerei da caccia di seconda mano, per la prima volta dopo decenni nell'AMI. Per esempio, gli F-16C del 401nd TFW di Torrejon (che erano stati spostati nel Golfo per l'occasione), con una cogestione simile a quella degli F-15C del 32nd TFS di Camp New Amsterdam, americani ma inseriti nella struttura aerea della KLu olandese. Un'altra esigenza era quella degli AWACS, 'pochi e costosi' assets che Francia e GB stavano immettendo in servizio, ma non l'Italia che pure aveva un'esigenza di 4 aerei (poi ridotti a 2). In ogni caso, il contributo alla forza NATO AEW permetteva all'Italia una protezione di un certo valore: un E-3A-15 Sentry era spesso schierato a Trapani-Birgi. Le aerocisterne sarebbero state più abbordabili per l'AMI, e infatti ne erano realmente state ordinate un totale di 4. Si trattava di Boeing 707 ex-portoghesi, che sarebbero stati sì apprezzati per la loro importanza, ma sarebbero anche passati alla storia dell'AMI come una delle maggiori 'sole' mai subite, tanto che dopo una quindicina d'anni sono state rimpiazzate dai Boeing 767, soluzione logica per una situazione che, dopo i primi entusiasmi, si dev'essere rivelata men che soddisfacente. La fornitura era prevista entro il 1992. Al momento erano stati formati 4 gruppi di Tornado con il Gruppo Autonomo Locuste, da sciogliersi entro breve, oltre agli apparecchi (7-10 esemplari) assegnati al TTTE di Cottesmore, sopratuttosoprattutto nella versione bicomando DC (Doppio Comando o Dual Control, ufficialmente con le stesse capacità dei monocomando ma in pratica mancante di uno dei display posteriori per far posto, nell'abitacolo dell'operatore, ai comandi). Esisteva il requito per un gruppo di Tornado ECR, per un nuovo gruppo (che poi sarebbe stato il 50°), con una forza totale di 15 macchine, in aggiunta al 154°, 155° e 156° già esistenti. Si pensava di comprare nuovi aerei come nel caso dei tedeschi, ma poi si sarebbe optato per la modifica degli apparecchi disponibili, che avevano avuto un basso rateo d'attrito e quindi erano più che sufficienti per mantenere la linea di volo delle unità di prima linea (in effetti, l'uso di appena 54 apparecchi in prima linea, del centinaio comprati, ha suscitato qualche perplessità: sembra che in effetti si sia voluto ottemperare agli accordi industriali, ma senza formare da subito un altro gruppo di volo che in effetti, nel caso dei Tornado, è molto costoso). Supporti per le ECM erano i vecchi PD-808GE del 71° Gruppo, decisamente inadeguati a scortare i Tornado per velocità, attrezzature e raggio d'azione. Gli AMX erano un programma che completava 'in gamma bassa' il Tornado IDS. Ma erano in ritardo: solo il 103° aveva una forza di una dozzina di apparecchi in carico, gli altri erano alla ditta o nel reparto sperimentale e ancora c'era la mancanza della combat readyness del nuovo velivolo da combattimento. Al 31 dicembre 1989 i 3 reparti con il G.91 erano il 14, 101 e 13° che disponevano di 95 tra G.91R e Y, oltre i 72 'T' con la brigata d'addestramento di Foggia-Amendola. Essendo apaprecchi già in radiazione, la stima, all'inizio del '91, era di 25 R e 38 Y ancora realmente utilizzati dai 3 gruppi d'assalto, di cui 2 con gli Y, mentre i 3 gruppi addestrativi avevano circa 48 T. La commessa degli AMX era per ben 187 esemplari, ma in seguito alla cancellazione dell'ultimo lotto, ridotta a 110. Anche gli AMX-T erano stati ridotti per lo stesso motivo, con 25 macchine tagliate delle 51 previste. Per cui delle 238 macchine ordinate inizialmente, si è arrivati ad appena 136; e questo solo perché non si fece in tempo a cancellare l'ultimo dei lotti realmente ordinati, il terzo, che poi sarebbe stato, ironicamente, anche quello 'definitivo' e 'maturo' di questo tribolato programma. La ricognizione era appannaggio degli ultimi G.91R,Y, T, F-104G, dei Tornado di uno dei gruppi e in futuro, per sostituire i primi 4 tipi, degli AMX. L'AM dedicava indubbiamente più attenzione alla ricognizione delle altre forze aeree, ma l'obsolescenza dei vecchi apparecchi era tale che, a quel punto, si poteva far affidamento sopratuttosoprattutto ai Tornado con il pod MBB/Aeritalia, aspettando che gli AMX ereditassero l'Orpheus da parte degli F-104G, non ancora 'defunti'. Tant'é vero che 6 di questi, del 132°, vennero schierati in Turchia (assieme ad altre.. seconde scelte, i Mirage 5 belgi e gli Alpha Jet tedeschi) come rinforzo al settore 'nord' dell'alleanza anti-Saddam. Ovviamente, il fatto che la Turchia avesse già di suo 520 aerei da combattimento non rendeva tanto urgente tale 'rafforzamento', le cui finalità erano alla fine più che altro politiche. Diversamente, è probabile che, se oltre che al 'simbolo' si fosse voluti andare alla sostanza, si sarebbero visti F-104ASA CB, F-16 e F-4F. Tornando ai reparti d'attacco dell'AMI, sicuramente più nutriti di quelli da difesa aerea (nonostante l'assenza di reparti aerei americani di rinforzo, come in Germania, Olanda e Spagna), c'è da ricordare che esisteva ancora il 102° Gruppo, con gli F-104S CB. Queste macchine avevano la missione specifica dello 'strike' nucleare: i Tornado italiani, apparentemente, non erano stati ancora autorizzati a questo compito (o almeno non in maniera sufficiente), e nemmeno gli F-104ASA erano stati ancora autorizzati allo sgancio di 'carichi speciali'. La linea d'addestramento era molto nutrita e curata nell'AMI(anzi, nell'AM come recentemente ribattezzata). Per l'addestramento basico c'erano gli SF-260AM, poi gli MB.339A che avevano appena sostituito gli MB.326, ottimi a loro tempo, ma oramai vecchi addestratori che erano tra l'altro disarmati. Uno di questi fece notizia quando centrò la classe di Casalecchio di Reno, facendo una strage. Ora gli MB.326, a consumazione, erano ancora impiegati come apparecchi da collegamento veloce, in stile T-33. Per l'addestramento avanzato c'erano i numerosi G-91T, destinati alla sostituzione con gli AMX-T, per il momento prodotti in pochi esemplari. Non mancavano poi, sia come aerei da collegamento che come addestratori, i P.166M ad eliche spingenti, i P.166DL3, i PD-808, MB.339A PAN, gli S.208 e altri tipi, inclusi gli alianti Blanik e altri tipi.
 
Come elicotteri c'erano ancora tipi obsoleti, su cui si faceva addestramento per tutti i servizi nazionali, anche l'ALE. La cosa stava cambiando con l'ordine per ben 50 NH-500E, che se necessario potevano anche essere armati o comunque utilizzati per vari compiti. Ai 22 HH-3F per le missioni SAR si stavano aggiungendo una quindicina dei nuovi velivoli in configurazione CSAR, con capacità di movimento e combattimento sul campo di battaglia, anche in azioni ognitempo. L'AMI dedicava molte risorse al SAR (Search and Rescue) tanto da avere addirittura uno stormo apposito, il 15°. Era una dotazione senza dubbio superiore a quella delle altre nazioni NATO in Europa, e in proporzione molto consistente, perché c'erano, oltre ai grossi HH-3F, anche 35 AB.212. Ovvero, quasi il 10% dell'aviazione. A parte questo c'erano i sistemi elettronici speciali con i G.222VS (Versione speciale). Di questi vennero ordinati, per il 71° Gruppo, 2 esemplari: l'MM.62107 volò il 9 marzo 1978, il giorno prima del debutto in volo del Mirage 2000. Ma venne consegnato solo nel 1983, caratterizzato da una specie di antenna a 'ciambella' sopra la coda e altre antenne. È una macchina per compiti ELINT che rimpiazza i vecchi EC-119, come del resto il G.222 era stato il sostituto del C-119 da trasporto negli anni '70. La seconda macchina -MM.62138, ma non è sicurissimo-è un rebus: molto più segreti degli stessi PD.808GE da guerra elettronica, è difficile capire se e quando sarebbe stato consegnato all'AMI. L'impiego di questi segretissimi aerei, che fanno uso della capace stiva per ospitare apparati e operatori elettronici, è stato apparentemente molto limitato. Non esiste invece un apparecchio tipo RC-135 o EC-130, con capacità di controllo aereo volante e guida caccia (a prescindere dalla presenza di radar a bordo: vedi i C-130 ABC dell'USAF). Per il pattugliamento c'erano invece gli Atlantic, immarcescibili e indistruttibili come pochi. Nell'AM sono probabilmente gli unici apparecchi a non avere mai avuto incidenti di volo (anche perché, con un equipaggio numeroso come il loro, la cosa non sarebbe passata inosservata) nonostante hanno solo due motori. Persino i C-130 hanno subito due perdite, ma loro no e dall'inizio degli anni '70 sono in servizio con vari compiti: pattugliamento marittimo, guerra ASW, anche ricognizione elettronica per quanto era loro possibile. Sono in pratica degli apparecchi al servizio della Marina. Evidentemente l'AMI è stata vittima della sua arroganza nell'accentrare le risorse aeree nelle sue mani. Così invece della logica soluzione di passare alla MArina questi velivoli, li ha mantenuti in servizio per servizi comunque navali. Due di questi aerei sono stati aggiornati, attorno al '91, ad uno standard simile all'Atlantique 2. Aereo da pattugliamento marittimo NATO, ma in pratica velivolo francese (un po' come il concorso vinto dal G.91), ha subito la concorrenza del P-3 e una certa obsolescenza tecnica rispetto all'apparecchio americano. Però è l'unico aereo da pattugliamento marittimo specificatamente pensato per questo compito, con la sua sezione di fusoliera a '8'.
 
Quanto ai trasporti, la 46a Brigata era già un'unità esperta e con una notevole attività di volo, anche all'estero. Aveva 12 C-130H, superstiti dei 14 comprati a suo tempo, con il famoso 'scandalo Lochkeed' incorporato, una storiaccia di mazzette pagate per far preferire l'Hercules ad altri tipi come il Transal e il G.222. Eppure il C-130 è un velivolo di successo che non avrebbe dovuto temere molto dalla concorrenza. E sopratuttosoprattutto, i G-222, presenti in due dei 3 gruppi di volo, erano non solo presenti ma esuberanti. L'agilità e le prestazioni STOL sono a tutta prova (con tanto di 'looping') ma un aereo da trasporto che costi quanto un C-130 e trasporti 9 t a 1.400 km a circa 430 kmh (tangenza max. 7600 m), quando l'aereo americano trasporta 19 t a 4000 km a 550 kmh e sale anche a 10.600 m, è chiaramente un ottimo affare, ma più per l'industria che per l'utente finale. In ogni caso, circa la metà dei G.222 prodotti sono stati comprati dall'AM, per oltre 40 esemplari. L'ultimo blocco fu comprato nel '93, con 4 apparecchi finanziati con i fondi per la Protezione civile. La storia dei G.222 è finita, ma adesso ci sono 12 C-27J in carico alla 46a, che sono un'evoluzione proprio del G.222. Ma per seguire questo programma, è stato eliminato con una solenne decisione del ministro Martino nel 2001, il programma FLA. L'Italia partecipava con un requisito di 44 apparecchi, praticamente con un rapporto di 1:1 con i vecchi tipi. Ma poi, come soluzione ad interim, dati i ritardi del programma europeo, si inserì l'ordine per ben 18 C-130J; e da questo l'Alenia ha iniziato la collaborazione per rivitalizzare il G-222 come C-27J. Da qui a trovare un cliente di lancio 'istituzionale' non è passato molto tempo e l'Italia, che fino alla fine degli anni '90 voleva l'FLA, dopo averlo dichiarato inutile ai suoi bisogni (nonostante avesse una capacità anche maggiore di quella del C-130J) è poi passata a chiedere una dozzina di C-27J.
 
Per il trasporto VIP non si può certo dire che l'AM avesse poche risorse (anzi), in parte anche finanziate dalla Presidenza del Consiglio: 2 SH-3D/TS, 2 DC-9, 3 Gulfstream III, 3 Falcon 50, 2 A.109 e 5 PD.808TA, l'equivalente di un gruppo di volo completo (di macchine molto costose).
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Costi civili: SF-260C , 348.000 lire, S.205AC 222.000 lire.
 
In tutto, questi costi erano davvero difficili da sostenere per l'AMI. Da notare il costo dei Tornado, varie volte maggiori di qualunque altro apparecchio. Costavano tantissimo anche gli stormi, con oltre 200 mld l'uno per ciascun anno. La spesa degli Atlantic era notevole, si trattava di una spesa anche maggiore rispetto a quella dei Tornado nell'arco delle missioni che per questi aerei e per i C-130 erano molto lunghe in termini orari. Il costo tra gli aerei da combattimento vedeva al secondo posto i G.91Y, che pure erano mezzi ben mediocri, e nondimeno, forse per la loro costituzione bimotore, costavano più di un F-104. I nuovi aerei executive costavano poco, e questo spiega il loro ricorso ampio: rispetto al noleggio dei charters c'era un buon risparmio orario. Ma che la 1a Brigata missili, totalmente inutile, costasse ben 153 mld l'anno era davvero sconcertante: quasi quanto la ben più utile 46a Brigata aerea. Per l'addestramento aereo, quello basico conveniva poco, pur essendo abbastanza poco costoso, ma certamente di più del costo di similari aerei dell'Aeroclub d'Italia, come l'SF-160C E S.205AC, sopratuttosoprattutto quest'ultimo, che pure somiglia molto all'S.208M.
 
I costi del programma Tornado erano indubbiamente pesantissimi: costo del programma d'acquisizione altissimo, ammodernamento altrettanto costoso, formazione equipaggi altissima e una gestione di centinaia di mld per stormo, il che fa capire forse anche perché vi sono stati meno reparti di quanti ne sarebbero stati possibili.