Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia-1: differenze tra le versioni

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In realtà la Grecia di Papandreu voleva evitare di restare dipendente dalla sola amministrazione americana per i suoi armamenti avanzati, in particolare gli aerei: non v'era molto entusiasmo al pensiero di eventuali embarghi in caso di guerra con la Turchia, va segnalato che invece le F.A. greche erano al contrario favorevoli agli aerei americani, e in particolare all'F-18, sogno peraltro rimasto tale anche quando vennero ordinati caccia americani di ultima generazione. In lizza per il caccia che avrebbe sostituito il materiale più vecchio c'erano l'F-16, il Mirage 2000, il Tornado e l'F-5G che praticamente è l'F-20. Nell'estate del 1984, dopo vari rinvii per il 'momento della verità' Papandreu annunciò una finale tra Mirage e F-16. A novembre viene emesso un ordine per '''40 Mirage 2000'''. Nonostante questo, sia la MDD che la GD rinnovarono le offerte con sconto del 25%. Nel dicembre viene annunciato un piano per 40 Mirage 2000 e 40 F-16G, una versione 'costumized' dell'F-16A. La scelta anche per un prodotto francese era politica, anzitutto necessaria per differenziare la prima linea e poi anche la Francia era governata dai socialisti.
 
I militari non erano tanto entusiasti, a quanto se ne sa, dei Mirage dopo i problemi d'assistenza tecnica coi F.1CG, ma nonostante questo nel settembre 1985 arrivano altri problemi. Il governo greco minacciò di disdire l'acquisto degli F-16 dato il ritardo nel concedere l'autorizzazione da parte dell'Amministrazione americana. Questo aveva una qualche ratio, in quanto la Grecia era una delle due nazioni NATO che non aveva siglato l'accordo per la sicurezza della tecnologia militare, e l'avvicinamento all'URSS poneva delle conseguenti preoccupazioni. Qualche mese dopo venne così firmato un GSOMIA che per l'appunto rimediava a questo problema, e finalmente arrivò l'autorizzazione per gli F-16. Ma il governo greco minacciò di non comprarli comunque, se non poteva accedervi come cliente 'normale' e non in conto FMS; in questo modo, comprando gli aerei direttamente dalla GD avrebbe risparmiato alcuni preziosi milioni di dollari. Ma del resto le forniture FMS sono comprensive di addestramento e supporto e allora il governo accettò di comprare gli aerei, anche se con le versioni C e D, visto che oramai non v'era più tempo per i vecchi 'A' e 'B'. Finalmente il contratto venne ufficialmente firmato il 12 gennaio 1987 con il nome 'Peace Xenia'. La storia del primo lotto di F-16 finisce così, ma presto arrivarono altre novità. Nel 1987 la Turchia iniziò a produrre su licenza ben 160 F-16, equipaggiati con motori G.E. La saga sarebbe quindi continuata con i successivi lotti di aerei. Del resto, la Grecia forniva anche alcune basi agli americani, anche se relativamente piccole e usate sopratuttosoprattutto per compiti di 'raccolta informazioni' e scali tecnici, come Iràklion e Souda.
 
La Polemiki Aeroporia ammontava, nel 1991, a 26.000 persone di cui 1.100 donne e 14.000 coscritti con ferma di 23 mesi. Era sempre quindi un'aviazione con 'materiale umano' piuttosto scarso -circa un terzo di quello dell'AMI e un quarto di quello dell' A de l'A'- anche se era notevole che vi fosse una consistente componente femminile al suo interno. Era notevole anche il fatto che v'erano ben 7 stormi da combattimento con 370 aerei e un'altra settantina di riserva. Utilizzati dal '''Arghio Taktikis Aeroporias''', questo comando che è il principale della PA costituiva anche la 28 Tactical Air Force della NATO, inquadrata a sua volta nella 6th ATAF. Il QG era a Larissa.
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**363 Mira 'Danaos' con T-2E
 
Da notare che il 353 era l'unico con capacità ASW con i vecchi idrovolanti Albatross, 13 dei quali provennero dalla Norvegia nel 1969 e rimanevano utili sì, ma tutto sommato sopratuttosoprattutto come macchine SAR piuttosto che seriamente come aerei antisommergibile moderni, di cui i greci mancavano totalmente. Ciò detto, da ricordare che il 357 e 359 Mira erano dedicati alla disinfestazione agricola, una forma di 'difesa aerea' piuttosto insolita per un'aviazione militare..
 
Non mancava infine una robusta componente di difesa aerea 'convenzionale', anche se equipaggiata parzialmente con materiale obsoleto: vi era un battaglione di missili '''Nike Hercules''', poderosi anche se datati, con 36 rampe di lancio, ma notevole era anche la presenza di 12 batterie di cannoni binati Oerlikon da 35 mm e 40 lanciamissili Sparrow quadrupli, integrati con i sistemi svizzeri Skyguard. In questo modo era possibile lanciare missili contro bersagli entro i 15-20 km, mentre a distanza ravvicinata e alle quota più basse entravano in azione i pezzi da 35 mm binati. All'epoca l'AMI italiana aveva appena iniziato a ricevere i sistemi Spada antiaerei con lanciatore sestuplo per Aspide (era un sistema intermedio tra quelli quadrupli 'campali' e ottupli navali, dopotutto un buon compromesso se si considera che la difesa degli aeroporti non chiede certo un sistema mobile e snello) e per il resto 'vivacchiava' nella maggior parte delle basi con le mitragliere quadruple da 20 mm HS, vecchie armi potenti ma essenzialmente degli anni '40-50. Anche l'Esercito greco aveva una importante componente antiaerea, che andava dalle mitragliere binate da 20 mm ai cannoni M117 da 90 mm di vecchio tipo, inclusi semoventi d'artiglieria, che equipaggiavano 8 battaglioni, mentre altri 2 erano dotati di lanciamissili HAWK con 36 rampe trinate.
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Il comando di supporto era il DAI, Diikissi Aeroporikis Ipostririxis, Comando del supporto aerotattico basato ad Elefsìs, e serviva all'Arghio Taktikis Aeroporias o ATA, in pratica il Comando Aereo Tattico. Questo controllava tutti i velivoli da addestramento basico e i trasporti. Tutta la formazione dei piloti è fatta in patria, almeno nel settore basico-intermedio. La PA era alimentata da piloti che, terminata la scuola superiore, passava gli esami psico-attitudinali, prove di cultura generale, poi andavano ad addestrarsi a Dekélia all'Accademia Nazionale dell'Aria che era nota anche come Scholi Ikaron, Scuola di Icaro. Dopo 4 anni diventavano sottotenenti, volando anche con gli alianti Grob G-103 Twin Astir, poi passavano ad un altro 'classico', ovvero il T-41 con 30-45 ore. Dei T-41 ve n'erano ancora una ventina con il 360 Mira, per l'addestramento primario. Qui avveniva la prima selezione e chi passava andava poi a Kalamàta, nel Peloponneso meridionale, vicino alla sede del 120 Pterix. Gli esclusi dalla selezioni potevano restare in Aeronautica ma come personale a terra. Volando altre 90 coi T-37 del 361 Mira con il volo d'addestramento basico, circa 30 aerei rimasti operativi di un vecchio lotto ceduto dagli USA nel 1964. Altri sono arrivati agli inizi degli anni '80, e infine altre 10 ex-giordane qualche anno dopo.
 
Il passaggio a macchine superiori si verificava con i T-2 Buckeye con altre 130 ore di volo. Di questi apparecchi v'erano ancora 36 superstiti dei 40 forniti nel 1976. Erano operativi col 362 e 363 Mira. Il primo reparto era ancora utilizzato sopratuttosoprattutto per l'addestramento primario, mentre il secondo era destinato all'addestramento operativo con i primi passaggi a fuoco sui poligoni. I Buckeye erano mimetizzati eccetto i serbatoi alari e i timoni e conservavano i serial dell'US Navy. Nei 18 mesi di permanenza a Kalamàta venivano impartiti i vari insegnamenti tanto che il pilota a quel punto otteneva il brevetto. I piloti venivano poi inviati ai reparti in cui avevano dimostrato per le loro personali attitudini di essere maggiormente adatti. Si trattava di reparti da caccia, solo con l'età i piloti erano assegnati ai trasporti, mentre i piloti via via scartati nel corso di pilotaggio avanzato erano destinati agli elicotteri del 357 Mira o gli aerei PZL o AgCat 164 del 359 che avevano un compito di macchine agricole con diserbanti o insetticidi, alle dipendenze del Ministero dell'Agricoltura.
Quanto ai vari reparti di volo di seconda linea, da ricordare i 15 AB-205 e 4 AB.212 del 358 Mira, i primi per compiti SAR e i secondi per trasporto VIP. L'addestramento era svolto per lo più ai reparti d'impiego. I velivoli erano schierati per tutto l'anno sulle basi come Nea Anchialos, Araxos e altre ancora ciascuna con un elicottero pronto 24 ore su 24.
Il 112 Pterix era ad Elefsis con 6 Mira, tra cui i due di cui sopra, il 357 con gli AB.47 e il 359 con gli aerei agricoli. Il 353 Mira 'Nautikis Synergasias che era il Gruppo ASW, stavolta lavorante per conto Marina, con i Grumman Albatross UH-16B di cui arrivarono 13 esemplari dalla Norvegia nel 1969, rimpiazzati dai P-3B Orion di ben altre prestazioni, a parte il fatto che non erano più macchine anfibie. Di fatto, questi idrovolanti anfibi erano tenuti in carico dal personale della Marina. Erano francamente una forza obsoleta e poco numerosa per i tanti compiti necessariamente da svolgere, come per esempio il SAR e la protezione del patrimonio ittico, ma anche ASW con siluri e cariche di profondità, e nel caso dell'esemplare 510070 anche per compiti elettronici. Era visto ancora, l'Albatross, come macchina assai valida, ma oramai si trattava di una macchina quarantenne.
[[ImmagineFile:Canadair CL-415MP Hellenic AF1.jpg|250px|left|thumb|]]
L'addestramento venne fatto ad Alefsìs alla SMET locale, durava un anno e significava 250 ore di volo. I Canadair CL-215 era disponibile in ben 16 esemplari, col compito di aereo antincendio, comprati negli anni '80 e usati dal 355 Mira. L'ultimo venne consegnato nel maggio '90 e si trattava dell'ultimo di questi validissimi apparecchi antincendio della generazione a pistoni, visto che dopo di questo venne interrotta la produzione per passare al tipo a turboelica. Il 355 aveva anche 10 Do.28 ancora operative per compiti di collegamento, rinforzati da parecchi ex-LW- Non si sa quanti ne sono stati consegnati e tanto meno quanti ne siano stati messi in servizio date le condizioni non sempre buone. 2 erano al 123 PTE per l'addestramento tecnico. Ma il tempo era oramai in scadenza per questi vecchi apparecchi; il compito che li avrebbe attesi era di fare da 'decoys' a Elefsìs.
 
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===Aviazione Esercito, 1992===
All'epoca<ref>Niccoli R., Sacchetti R.: Helleniki Aeroporia Stratou, Panorama difesa Novembre 1992, pagg-34-37 </ref>la Helleniki Aeroporia Stratou o SA era equipaggiata all'epoca con una completa flotta aerea che, sebbene non ai massimi livelli qualitativi, era pure sempre di tutto rispetto, interamente equipaggiata con materiale di concezione americana, sia comprato direttamente dagli USA che dalla licenziataria Agusta. L'origine del servizio era da ricercarsi nel 1956 e si riferiva sopratuttosoprattutto alla necessità di controllare l'azione delle artiglierie e in generale l'osservazione aerea a favore dell'Esercito, chiaramente importante già nella Seconda guerra mondiale e a maggior ragione con la Guerra di Corea.
 
Strutturata come l'US Army Aviation, ha raggiunto una considerevole forza di oltre 200 apparecchi.
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**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*Tagma Sintirieseos AereoporikuAeroporiku Iliku:
**1 Lokos a Stefanovinikio
**2 Lokos a Megara
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Attualmente la Polemiki Aeroporia ha dimensioni importanti. Si tratta di 33.000 effettivi (1.100 donne) e 558 velivoli. La sua storia parte da lontano, tanto che l'aviazione nacque sia per la Marina che per l'Esercito prima della I GM. Nel 1911 nasceva il servizio aereo dell'Esercito e l'anno dopo venne coinvolto nelle Guerre Balcaniche. La Marina si dotò di un'altra forza aerea, che il 24 gennaio 1913 si segnalò per un bombardamento alla flotta turca dei Dardanelli. A ben due guerre dei Balcani e quella greco-turca del 1911-12 seguirono la I GM e poi la guerra con i Turchi del 1919-23, sempre per disputarsi l'Asia minore, e che, differentemente dalla guerra del 1911-12, ha comportato per i Greci una netta sconfitta. Nel 1930 venne costituito il Ministero dell'aria e l'anno dopo l'Aviazione vera e propria con la Marina e l'Esercito che rinunciavano alle loro limitate risorse. Nonostante l'efficienza maggiore di un'arma aerea unificata, e l'acquisto di vari aerei relativamente moderni, come i Fairey Battle e gli MB-151, c'erano circa 160 aerei disponibili nel 1940 e l'Italia fascista sovrastava nettamente tali limitati armamenti. La RAF diede man forte e la situazione fu ben lungi dall'essere unidirezionale, ma per aiutare la Regia Aeronautica irruppero i Tedeschi e allora le cose cambiarono nettamente. Tuttavia, l'intervento nei Balcani, per quanto rapido, dilazionò di circa un mese l'attacco all'URSS, con il risultato di perdere un tempo preziosissimo per raggiungere poi Mosca prima dell'Inverno. Così anche la resistenza dei Greci fu foriera di un risultato storico ben diverso per l'Asse, non piegando l'URSS. Nel frattempo la Grecia continuava la resistenza con le squadriglie inquadrate dalla RAF. Queste divennero poi le basi per la nuova aviazione greca del secondo dopoguerra, subito usata nella guerra civile contro i comunisti dell'ELAS. Alla data del 1950 l'Aviazione era nota come Elliniki Vasiliki Aeroporia, ovvero Reale Aviazione greca, nominata così fino al 1973. Nel frattempo operò anche nella guerra di Corea, sia pure con i soli trasporti. Nel '52 la Grecia entrò nella NATO e così venne potenziata, pur restando uno Stato paria rispetto ai protagonisti europei. Dal 1951 erano già in servizio i primi jet T-33, poi fu la volta degli F-84 e 86. Negli anni '60 fu la volta dei primi aerei supersonici, 51 F-104G, in servizio già dal '64 (un anno dopo che in Italia), e altri 95 seguirono negli anni successivi, arrivando persino ad essere consegnate nel 1993. Un secondo aereo supersonico fu l'F-102, comprato in 24 esemplari nel 1969-75 per un unico squadrone da caccia. Più importanti, anche se semplici, erano gli F-5 di prima generazione, di cui ne vennero comprati un totale di almeno 114, forse addirittura fino a 168 esemplari. Dal '75 arrivarono 40 Mirage F.1 e presto anche un lotto di F-4E e A-7H. La seconda linea, meno armata e moderna, ebbe C-47, T-37, T-2, Noratlas e UH-16.
 
Attualmente la PA ha una prima linea di soli 4 tipi di macchine. Appena pochi anni fa erano 7. Ora la modernizzazione e l'obsolescenza degli aerei hanno sfoltito le fila. Nel 1999 la Grecia e la Turchia sono state devastate da due terremoti: come sempre il destino ha riservato ad entrambe una comune ripartizione. L'emergenza di questi eventi, e la distensione su Cipro hanno aiutato a una certa normalizzazione dei rapporti tra i due Stati. Questi hanno a che vedere, da sempre, con il possesso delle tante isole del Mediterraneo Orientale, che da ponte tra le due penisole, sono diventate piuttosto un motivo di perenne contrasto. Cipro divenne indipendente nel 1960, con un governo filo-greco. La guerra divenne una concreta minaccia nel 1964, con un'azione di bombardamento turca contro le truppe greche che erano presenti a dar man forte a Nicosia. 10 anni dopo i Turchi invasero una parte dell'isola, in una guerra che certo rimase circoscritta, ma che davvero non ci voleva per la NATO, i suoi due membri più orientali e a contatto con il Patto di Varsavia che si facevano la guerra. Negli anni successivi, altre crisi politiche vennero originate dalle dispute per le 'isolette', nel '76, 1987, 1996. I confronti aerei sono stati frequenti e pericolosi, già nel '74, durante la crisi di Cipro, sia i Turchi (con gli F-5) che i Greci (con gli F-102) si attribuirono qualche vittoria. Nel 1985 pare che venne abbattuto un F-104G (o S?) turco, i confronti quotidiani tra il 1992 e il 2005 sono stati un continuo spettacolo sui cieli dell'Egeo; anche se in genere non sono stati lanciati missili, i Turchi avrebbero perso 3 aerei e i Greci 5 per errori di manovra; il 4 settembre 1993 un Mirage F.1 greco venne perso, pare abbattuto (inizialmente si parlava di errore di manovra) mentre tentava di mettersi in coda ad un F-16 (l'aero greco era del 342imo sqn), e ancora più interessante, la vendetta (non pubblicizzata) di un altro Mirage (2000) che ha ottenuto l'abbattimento di un F-16, il primo (forse) perso in un duello aria-aria, e danni per un AB-212 greco, forse mitragliato da un altro F-16, il tutto durane la crisi di Imia, del 1997. Il 12 ottobre di quell'anno due formazioni di F-16, ma di diversa nazionalità, furono ad un passo dal caos (si immagini cosa significa combattere con missili AAM tra caccia di analogo modello) di un confronto armato. Dopo che il 12 aprile 2005 venne finalmente risolta la questione degli scontri con una 'Linea Rossa' tra le due aviazioni. Questo non ha impedito un ultimo grave incidente con la morte di un pilota di F-16 greco nell'intercettazione di un RF-4. Vi è anche stata un'esercitazione, l'anno scorso (maggio 2008) in cui le Maia sono riuscite a cooperare tra di loro. Insomma, mentre il resto della NATO è praticamente in mode 'disarmo' e 'antiterrorismo', Grecia e Turchia sono coinvolte in un mondo tutto loro di tensioni spesso politiche e psicologiche. La Grecia è anche stata coinvolta in varie operazioni militari all'estero, dalla Bosnia all'Afghanistan, al Libano e all'Indonesia. Ma la piccola nazione mediterranea utilizza sopratuttosoprattutto la sua potente aviazione per il controllo dello spazio aereo, e pertanto cerca di utilizzare le sue risorse per il controllo dello spazio aereo e il combattimento. Altri compiti sono quelli della protezione civile e del soccorso in mare, oltre alla protezione di eventi particolari, come le Olimpiadi. Le missioni antincendio sono un'altra priorità, specie se si considera l'orrenda annata del 2008, quando il Peloponneso è andato praticamente a fuoco. Nel 2006 Canadair, PZL M-18 e Grumman G.164 (sia della PA che di agenzie civili) hanno eseguito 2278 missioni, mentre i C-27J e A.109 ne hanno fatte altre 990 per azioni MEDEVAC (1.223 persone) pere 2.327 ore, e infine vari aerei hanno fornito 293 missioni SAR sia in mare che in montagna.
 
Nell'insieme la PA è impegnata notevolmente in numerose missioni di pace e di guerra. La sua struttura è ripartita in 4 comandi generali. Tutto il personale, tra cui oltre 11 mila ufficiali, è professionista. Il comandante è il gen Ioannis Giagkos (dal 2007).
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Gli aerei, ovvero la 'polpa' della PA, sono diventati di meno, ma più moderni. Gli ultimi 2 RF-84F erano ancora in servizio nel 1991, dopo 35 anni dalla loro fornitura, mentre i T-2 erano usati anche per l'attacco al suolo nei primi anni '90. Ora si tende a ridurre il totale degli aerei ad appena 3 tipi principali, di cui il più importante sono gli F-16.
 
Questi sono giunti complessivamente in 3 versioni, ripartite in 4 lotti: nel 1987, il 'Peace Xenia I', arrivato dopo 3 anni di trattative, comportò la fornitura di 42 aerei di cui 6 biposto, in versioni C e D, del tipo Block 30; ne sopravvivono circa 30 e sono aggiornati con nuova avionica, nonché i missili IRIS-T, un formidabile AAM a corto raggio che è destinato a sostituire nella PA il Sidewinder. Seguiranno, 10 anni dopo, i 40 'Peace Xenia II' con 40 aerei Block 50 mono e biposto, con il potente motore F110-GE-129 da 13 t di spinta e sopratuttosoprattutto avionica come il casco-designatore JHMCS, missili HARM, JDAM e AIM-120, GPS-INS, LANTIRN. Ideali quindi per l'attacco a lungo raggio ognitempo e destinati a due squadroni tattivci.
 
Poi ci si sono messe di mezzo le Olimpiadi. Nel 2000 si decise di soprassedere a nuovi caccia fino al loro svolgimento, a parte l'urgente necessità di sostituire i vecchi F.1. La cosa divenne un caso anche perché l'ultima trentina di questi caccia venne persino offerta come caccia ad interim all'AM, all'epoca in cerca di un sostituto dei Tornado ADV dalla gestione esosamente costosa. Declinata l'offerta per l'F-15H (H per 'Hellas'), si ripiegò sugli F-16 Block 52 Plus. Il 'Peace Xenia III' permise quindi di sostituire i Mirage F.1, ritirati entro il 30 giugno 2003 a parte un paio ancora oggi usati per compiti sperimentali. In tutto si trattò di 40 monoposto e 20 biposto, tutti Block 52+ e consegnati nel periodo ottobre 2002-giugno 2004 ai tre sqn di base a Creta. Il prodotto è piaciuto, se altri 30+10 in opzione sono stati ordinati nel dicembre 2005. Questi sono necessari per sostituire i vecchi e potenti A-7 Corsair II, tra il 2008 e il 2009. Motori F-100PW-229A, radar APG-68V9, LANTIRN, ECM ALQ-187 e serbatoi conformi.
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In tutto, quindi: 34 F-16C-30 e 6 F-16D-30 (P.Xenia I), 30 F-16C e 8 D block 50 (P.Xenia II), 34 monoposto e 16 biposto D Block 52+ (P.Xenia III), e infine, con il P.Xenia IV, altri 18 aerei monoposto e 12 biposto sempre Block 52+, ulteriormente perfezionati, con altri 10 possibili in opzione. In tutto si tratta di 170+10 in totale.
 
Ma il programma di aggiornamento per un caccia ulteriormente evoluto, di 4a generazione, era stato avviato un nuovo programma già nel 1985, con il programma 'TALOS', concretizzato dal 1988 con un lotto di 40 Mirage 2000 di cui 4 biposto BGM. Ve ne sono ancora circa 30, sempre usati sopratuttosoprattutto come intercettori; nel settembre 2004 è stato intrapreso un programma di modernizzazione Dassault/EAB (industria aerospaziale nazionale), che ha comportato 15 Mirage 2005 Mk.2 e aggiornamento locale di un'altra decina allo stesso standard. Ora gli aerei hanno i missili stand-off SCALP-EG, 34 comprati nel 2005, più i missili Exocet Block 2.
 
Dei circa 170 aerei comprati negli anni '70, i Phantom resteranno in servizio con il programma ICARUS 2000, per i migliori di 62 aerei (6 RF-4) del 1974-79 (altri 40 cancellati), 28 ceduti dall'USAF e ANG nel 1992, anche se non tutti operativi, e altri 29 RF-4E ex-LW arrivati nel 1993. Nel 1997 il 'Peace Icarus 2000', concordato con la DASA, in quanto specialista del programma ICE (per i Phantom della LW), ha ammodernato 39 Phantom, mentre i 22 RF-4E sono stati aggiornati in maniera meno ricca. Vi sono stati radar APG-65, INS, GPS, HUD, pod Litening II, AIM-120, IRIS-T, bombe Paveway III e missili Maverick. I caccia di questo tipo sono in grado di sopravvivere come striker e rimarranno in servizio fino al 2015. I vecchi A-7 sono stati comprati in 65 esemplari nel '74, e ancora oggi ne restano 45, di qualcosa migliorati negli anni '90 sia come motori che come avionica. Entro quest'anno (2009) saranno sostituiti interamente dagli ultimi F-16, ma rimarranno in servizio fino al 2012.
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Uno dei problemi che a quanto pare ha la Marina è quello della vetustà di molto materiale, e fin qui nulla di nuovo. Un altro è che appare anche assai inefficiente, sopratuttosoprattutto si dice perché gli ufficiali sono per lo più figli di famiglie agiate, che vedono l'incarico di ufficiale di Marina come status symbol piuttosto che non necessariamente significa, da parte dei loro pargoli, che venga prestato anche un servizio adeguato una volta in forza al Servizio. Insomma, clientelarismo ed inefficienza vanno a braccetto, almeno secondo i 'si dice'.
 
Ma al di là di questo la Marina greca ha attualmente anche problemi di natura generale: l'economia non è molto ben messa, e la Commissione Europea ha posto tali vincoli di bilancio che nel 2010-15 sarà necessario 'tirare la cinghia', quasi dimezzando la spesa per nuovi materiali per le proprie F.A. La Grecia, d'altro canto, non è che non abbia fatto acquisti di una certa importanza, tra cui numerosi F-16, C-27, etc. ma per la Marina esistono problemi, con luci ed ombre da esaminare attentamente.
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La logistica è stata migliorata dalla PROMETHEUS, del luglio 2003, basato sull'ETNA italiano ma costruito ad Elefis. È una nave da 13.400 , 20,5 nodi, 7.600 nm di autonomia con capacità di portare 5.400 t di diesel e 1.500 m<sup>3</sup> di carburante per aerei, più altri carichi come 30mila razioni di cibo e 245 persone, in aggiunta ai 160 dell'equipaggio. Vi sono un Phalanx (predisposizione per un secondo), 4 Rh-202, 8 mitragliatrici da 7,62 e 12,7 mm.
 
Le due 'Axios' sono tedesche classe 'Luneburg' da 3.700 t, degli anni '60 ma cedute ai Greci nel 1991-94. Nel 1999 sono partiti i lavori per farne navi di supporto multiruolo da unità logistiche di seconda linea qual'erano. Portano 640 t di carburante, 200 di munizioni e altre 260 di materiali vari. L'AXIOS è sopratuttosoprattutto intesa a portare i missili per le navi d'attacco. Quanto alle altre navi, è stata radiata la nave scuola/scorta ARIS, armata con armi da 76 e 40 mm e hangar per elicotteri; e sulla nave ELINT e supporto incursori HERMES, ritirata nel 2002, realizzata come peschereccio 40 anni prima in Germania e diventata, grazie alle sue 1.500 t, una valida nave ELINT per la Marina tedesca nel '71, poi passata nel 1988 ai Greci.
 
Per il resto da segnalare le navi logistiche EVROS (2.400 t, ex-mercantile francese costruito nel '57 e in servizio con la Bundesmarine nel 1961-76), le 5 cisterne 'Ouranos da 2.100 t (1976-93), le 5 cisterne per acqua 'Prespa' e 'Kerkini' (anni '60-70, costruite in Germania e Grecia); due traghetti 'Pandora (1972-73), circa venti rimorchiatori portuali, costieri e d'altura; 3 navi idrogeografiche 'Naftilos' degli anni '70 (1.350 t)con tanto di elicotteri, due idrografiche 'Pythea' degli anni '80, la Strabon del 1989, unità costiera da 250 t
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La Marina ha comunque anche dei nuovi e interessanti programmi dalla sua parte, tanto che per il 2005-2020 erano previsti 7 SSK con sistema AIP, 12 fregate, 12 motomissilistiche, 12 pattugliatori, varie navi minori e 12 elicotteri, 5 aerei, due batterie a.a. e due di missili antinave costieri.
 
Tornando al programma Type 214, versione export degli U-212, sono in costruzione congiunta dal cantiere Skaramanga e dai Tedeschi, con un costo di 1,4 mld di euro e il primo sottomarino è stato impostato nel 2001 a Kiel, ma vi sono stati problemi di messa a punto al sistema motore, sonar, cavitazione ecc, persino una stabilità precaria navigando in superficie, tanto che nel 2007 questa serie di problemi ha portato la Marina greca ad aprire una causa contro i cantieri HDW. Al primo battello che ha visto tali difficoltà, il Papanikolis, sono seguiti il Pipinos del 2007 e il Matrozos, poi vi sono altri 2 battelli in programma entro il 2012, sempre che tutto si appiani. Un bel guaio per i Greci, altrimenti soddisfatti delle navi tedesche. Si tratta, posto che i problemi siano risolti, di navi formidabili: acciaio HY-100 che consente immersioni oltre i 500 m, AIP più potente di quello degli U-212A grazie alle celle PEM di nuova generazione che danno un'autonomia di 21 giorni immerso e oltre 20 nodi quando necessario. L'autonomia è di oltre 12.000 nm a sei nodi, dimensioni di 65 m x 1.700 t in superficie, quindi è più grosso dei tipi italiani ma somiglia molto ai Dolphin israeliani; a bordo vi sono solo 27 marinai, con 8 tls e 16 siluri o missili Harpoon, sistema di combattimento ISUS-90, sonar CSU-90 e altro ancora. Poi vi sono programmi per altri due Osprey fino al 2015 se non altri due, per raggiungere una forza di ben 12 unità. Le 'Super Vita' inglesi sono navi d'attacco che come prima tranche hanno visto un contratto del 2001 per 318 mln di dollari, assieme ai due 'Hunt' di seconda mano, e riguardava 3 navi e due in opzione. Sono mezzi da 62 m e 580 t, 35 nodi, 8 missili MM.40 Exocet Block 2, cannone SR da 76 mm OTO e due armi da 30 mm, RAM e sistema TACTICOS, il C3I della Signaal olandese. Queste prime tre navi sono entrate in servizio nel 2005-2006 (Roussen, Daniolos, Krystallidis), ma nel 2003 sono state ordinate anche Gregoropoulos e Ritsos, più altre due in futuro prossimo. Si vorrebbe poi rimpiazzare con una LSD 'Anchorage' la vecchia nave comando anfibia da 13.700 t e 22 nodi, ben equipaggiata, e forse addirittura una tutto-pont come vorrebbe fare la Turchia entro il 2020. Sono previsti altri 'Osprey', possibilmente un altro rifornitore, e sopratuttosoprattutto le navi AAW.
 
Mentre si suppone che verranno comprate almeno due nuove fregate antiaeree con sistema d'arma di ultima generazione, autonomia di 5.000 miglia a 16 nodi, di circa altrettante t di dislocamento, e con un'autonomia di 30 giorni, con la capacità di ospitare un elicottero da 10 t. Le proposte sono tante: le F-100 spagnole, le LCF olandesi, le MEKO e le FREMM con radar SMART-L con missili Aster 15 e 30, e magari missili MICA VL con 24 celle.