Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

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La Francia, che perse con il Taon ('nonno' del Jaguar') e l'Etendard, ebbe un clamoroso cambiamento di opinioni annullando l'ordine per i G.91, così come altre nazionie l'US Army, che valutava qualche unità di caccia di appoggio. Per fargli cambiare idea, sarebbe stato necessario un progetto come il successivo G.91Y, ma quando questo apparve era piuttosto superato a sua volta (nel '66). Inoltre, i G.91 erano subsonici, anche l'Y che aveva gli stessi due motori J85 dell'F-5A. Ma quest'ultimo era capace di mach 1,4 e nell'insieme un ottimo velivolo a tutte le quote. Fu questo che in realtà divenne il vero 'caccia leggero NATO', tanto che venne venduto a Norvegia, Olanda, Spagna, Grecia, Turchia e a tanti altri utenti. La Grecia e la Turchia dovevano comprare anche, nell'insieme, 50 G.91R-4 simili agli R-3 ma con le 4 12,7 mm. Non accadde, e questi aerei vennero rilevati dalla LW e usati per addestramento, per poi essere ceduti anni dopo al Portogallo, utente di aerei di seconda mano anche del tipo R-3. Quanto agli addestratori, 101 G.91T vennero prodotti per l'AMI e 66 andarono alla LW.
 
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Negli anni '70 cominciarono le forniture di 175 Alpha Jet A (Appui, attacco), velivolo minuscolo che si poteva considerare l'addestratore più avanzato del mondo (anche se ha avuto meno successo ed evoluzione dell'Hawk). 175 E (Ecole) andarono alla Francia, principalmente come aerei d'addestramento, e con un cannone da 30 mm DEFA come armamento sotto la fusoliera. Gli A erano tutt'altre macchine. Sotto la fusoliera avevano il potentissimo cannone BK 27, i 4 punti d'aggancio potevano portare agevolmente 2 serbatoi e 6 bombe, c'era anche una dotazione di ECM ALQ-70 al posto del secondo sedile, da montare quando necessario, o di pod Elettronica; un HUD e attrezzature varie per sfruttare appieno l'aereo. Questo era appena più lento del G.91R (circa 970-1.000 kmh) ma capace di volare con molta più facilità di guida e bimotore, quindi più affidabile. Decollava in appena 500 m a pieno carico e poteva raggiungere con un volo a bassa quota 380 km di distanza con 1,5 tonnellate di armi, oppure oltre 500 km se in volo hi-lo-hi. Questo lo rendeva capace di andare oltre il raggio del G.91 trasportando nondimeno circa il triplo del carico. Così 4 stormi, incluso quello di stanza, per compiti eminentemente addestrativi, in Portogallo, ebbero tale aereo, radiato non senza perplessità attorno alla metà degli anni '90.
 
===Alpha Jet: capacità e destino <ref>Niccoli e Sacchetti, Aviation Reports, da Aerei Gen 1993</ref>===
La ristrutturazione della LW vide, nei primi anni '90, progetti di riduzione molto consistenti, e persino drastici, come conseguenza inevitabile della tensione accumulata -fortunatamente senza conseguenze estreme- durante il confronto della Guerra fredda. Così venne deciso di radiare ben presto i vari Alpha Jet. Si era pensato di compensarne la radiazione con i Tornado ex-MF, ma poi la cosa è stata fatta cadere e nessun sostituto è stato trovato per i 160 Alpha Jet all'epoca ancora presenti in servizio, sui 175 originariamente comprati nel modello A. Erano sui JaboG 41 (Hosum), 43 (Oldenburg), 49 (Fuerstenfeldbruck), ciascuno su due unità. Infine v'era il TAK, Taktischeausbildungskommando di Beja, Portogallo, per l'addestramento dei piloti, sopratuttosoprattutto per quelli delle altre tre unità. Infatti nella LW l'A.J. non era una macchina addestrativa, ma un vero e proprio cacciabombardiere leggero, rimpiazzo dei G.91R. Il TAK aveva una sola staffel, ma in caso di crisi sarebbe diventato lo Jabog 44. Quest'unità era previsto continuasse l'attività fino al 1994.
 
Oramai gli A.J. erano già in radiazione. Lo Jabog 41 era stato disciolto nel settembre del '92 e il 43 lo sarebbe stato entro la prima parte del '93. Lo JaboG 49 era invece un'unità addestrativa-operativa fin dai decenni precedenti. Nel periodo attorno al 1990-91 era diventata tuttavia un'unità solo addestrativa, e come tale avrebbe continuato ad operare oltre il 1994 come TAK, si pensava fino al 1997. La sua forza sarebbe stata tuttavia solo di 35 aerei, riserve incluse.
Dopo tutto questo, c'era la selezione tra F-4 e Tornado. Per il Phantom erano necessarie 28 settimane, volate sulla George AFB, California, sulla decina di Phantom. Finalmente venivano rimandati in patria con altre 9 settimane sugli F-4 della 3.Staffel del JG 72 di Rheine-Hopsten (fino al novembre 1990 questo stormo era noto come JaboG 36). All'epoca c'erano in trasferimento i reparti della Mather AFB alla Randolph AFB, Texas, mentre da George AFB venivano portati alla Holloman AFB del N.Mexico.
 
Per le transizioni degli equipaggi neobrevettati erano usati gli A.Jet, sia per i piloti della LW che della MF, una situazione delicata perché il teatro centro-europeo era quanto di più diverso rispetto a quello texano, sopratuttosoprattutto per il clima, luce e affollamento dello spazio aereo. Lo JaboG 49 era utile anche per l'impiego di armi e l'adattamento alla cooperazione tra piloti e operatori, visto che tutti gli aerei della LW erano biposto. In tutto c'erano 26 settimane, con ben 181 lezioni frontali, 35,5 ore al simulatore e finalmente 55,5 ore per i piloti e 50,17 per i navigatori. Piloti e navigatori volavano una ventina di ore per la fase avanzata, che si aggiungeva alla precedente. 3,66 ore finali erano infine destinate alle missioni operative vere e proprie. Un itinerario complesso, dunque, che continuava con il trasferimento alla TTTE di Cottesmore e poi tornavano allo JaboG 38 come istruzione avanzata e pre-operativa.
 
Con i Tornado era inoltre prevista, nel 1994, l'istituzione di una staffel a Holloman AFB, per l'adestramento tattico avanzato e l'uso del poligono EW vicino.
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[[File:F_104_Starfighter.JPG|300px|right|]]
La Luftwaffe iniziò a ricevere il primo di oltre 900 F-104G appena una mezza dozzina d'anni dopo essere stata ricostituita ufficialmente. Ebbe ben il 35% di tutti gli Starfighter costruiti, raccogliendone un totale di ben 915. Inoltre, tutti e 5 i centri di produzione figurano tra i fornitori di tali aerei: 30 F-104F, 96 G, 136 TF-104G vennero forniti dalla Lockheed, altri 255 giunsero dal 'Gruppo Nord', 210 da quello 'Sud', 88 dal gruppo Ovest e 50 dal gruppo 'Italiano'. Arrivarono poi anche 50 apparecchi di produzione MBB come rimpiazzi, e di questo si parlerà poi approfonditamente.
 
I '104 tedeschi divennero così i più numerosi, e di gran lunga, di tutti. A metà degli anni '70 raggiunsero una forza di 5 stormi d'attacco, con capacità nucleare; più 2 di intercettori e due da ricognizione. Senza con questo contare i 2 stormi della Marineflieger, usati come macchine d'attacco antinave e ricognizione.
 
Dato l'enorme afflusso di aerei, addestrare i piloti diventava difficile e per farlo si dovette mandarli sopratuttosoprattutto negli Stati Uniti meridionali, dove le condizioni meteo erano molto migliori che in Europa centrale: vennero attivati i Combat Crew Training Squadrons 4512, 4518, 4443 dell'USAF, malgrado gli aerei fossero tedeschi (ma con insegne dell'aviazione americana!), a cui seguiva la WS 10 di Jever per i piloti che tornavano in Europa.
 
Eppure, gli incidenti furono numerosi, sebbene le operazioni di volo non iniziassero in Germania, almeno non in larga scala, se non nel '61. In quell'anno si ebbero solo due 'crash', ma nel '62 divennero sette, 12 nel '64, e addirittura 28 nel '65, per poi arrivare, a metà del '66, a ben 61 aerei totali, assieme alla vita di 35 piloti. Questa era una situazione altamente imbarazzante, e al picco della crisi si giunse a ben 139 aerei persi per 100.000 ore di volo, all'incirca 30 volte il rateo dell'F-15 nell'USAF. Non sorprendentemente, la stampa li definì 'fabbrica vedove' o 'bare volanti', una fama già condivisa dai B-26 americani nella II GM. E si cominciò a fare la battuta che se si aspettava abbastanza, ogni miglio quadrato di Germania avrebbe avuto il suo '104 precipitato. Non fu proprio così, ma con la perdita di 270 aerei circa non si trattò certo di una buona impressione, sebbene 'sparsa' su oltre 900 aerei, 11 stormi e 25 anni di servizio. Del resto la RCAF perse oltre il 50% dei suoi monoposto.
Inoltre le ore di manutenzione erano 38-45 per ora di volo, e i coscritti tedeschi non sempre erano adeguatamente addestrati per questi compiti. I piloti, se da un lato volavano missioni rischiose, dall'altro volavano solo 13-15 ore al mese, quando gli altri utenti della NATO arrivavano a 20 circa; assieme all'impatto dell'arrivo dall'assolata Arizona con il maltempo europeo, il tutto ha congiurato. Ma c'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Seppure con dubbi crescenti.
 
La crisi fu pesante per la LW sopratuttosoprattutto a metà del '66, quando il capo della LW, il Gen. Wernher Panitzki dovette dimettersi dopo avere osato criticare il programma Starfighter, evidentemente voluto dalla politica, come egli appuntò. Dopo di lui arrivò l'asso Steinhoff, che era un po' della stessa idea, specie perché le raccomandazioni del '64 per migliorare la sopravvivenza dell'aereo erano state apparentemente disattese. Venne fatto revisionare il sistema C-2 azionato adesso con il razzo Talley Corp 10100 più potente, dal novembre del '66. Era diventato un sedile 0-0, ma purtroppo tendeva a destabilizzarsi dopo l'eiezione e così dovette essere rimosso. Alla fine, a dicembre di quell'anno ci si mosse verso il M.B. MkGQ7A inglese, con un contratto dell'8 marzo 1967. Nell'arco di un anno i '104 tedeschi vennero tutti riequipaggiati e il primo salvataggio avvenne il 24 settembre 1968. All'epoca, poi, la revisione dei programmi addestrativi dimezzò il rateo di incidenti, ma questo significava pur sempre 15-20 perdite all'anno nel 1968-72 e una media di 9-11 fino ai primi anni '80. I '104 cederanno poi il passo ai ben più sicuri Tornado IDS, dopo avere accumulato circa 270 perdite.
 
IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno.
 
===Phantom tedeschi<ref>Sito di Joe Baugher relativo all'F-4F</ref><ref>Bonsignore, Ezio: ''Un caccia ad interim per la Germania?'' RID 1994</ref><ref>Speciale ''Fantasmi Crociati'', JP-4, marzo 1991</ref>===
[[File:Phantom F-4 3716.ogv|350px|right|]]
In tutto, la Germania ottenne un totale di 175 F-4F, 10 F-4E e 88 RF-4E. Nonostante la sua esperienza operativa era stata riavviata da appena 16 anni, nel '71 la Luftwaffe aveva già ordinato i jet F-86 e F-104, quest'ultima una fase molto criticata data una certa impreparazione a gestire una tale macchina così critica nel pilotaggio. In ogni caso con 5 stormi con gli F-104G e 4 con i G-91R-3, agli inizi degli anni '70 la LW era una delle forze aeree più potenti dell'Europa. Per potenziare la sua capacità operativa, venne ordinato il Phantom, ma con un programma decisamente originale. Dapprima venne richiesto il Phantom II nella versione 'recce'. Forse perché in tale contesto l'F-104 era decisamente mediocre, almeno fino a che non ebbe il pesante pod Orpheus sotto la fusoliera. Così nel 1968 venne firmato un contratto per ben 88 Phantom da ricognizione. Si stava infatti rendendo disponibile la versione da ricognizione su base E, quindi con una fusoliera più lunga e con 7 serbatoi interni anziché 6, con un set di sensori simile a quello dei tipi RF-4C. I lavoro videro il coinvolgimento della MBB per alcune parti da produrre e poi assemblare. Il primo aereo, in ogni caso, volò dagli USA per la Spagna e da lì giunse in Germania. Non causalmente, era noto come 'Spirit of St. Louis'. Nel '72 si era arrivati a 8 RF-4, con l'AG 51 'Immelmann', poi seguirà l'G 52 di Leck. Con una struttura più avanzata e motori più potenti, il set da ricognizione degli aerei tipo RF-4C era migliorato in efficacia. C'erano 4 camere per coprire 180°, lanciatori di bengala per l'uso notturno e due sistemi propriamente notturni, l'IRRS infrarosso, e lo SLAR a latd della fusoliera. C'era anche la capacità di sviluppare a bordo le foto e scaricarle sul campo di interpretazione con delle cartucce speciali. Le missioni potevano essere essere volate grazie anche al radar APQ-99 multimodale. Tutti gli aerei vennero consegnati entro il maggio 1972. Gli RF-104G vennero convertiti in più utili F-104G d'attacco. L'importanza dell'ordine tedesco fu tale che su 160 aerei prodotti, oltre la metà degli RF-4E andarono alla Luftwaffe. Molti altri i clienti, ma in genere si sono accontentati di un solo squadrone e non certo di ben due stormi.
 
I Phantom F (Friederich, come il Bf 109 dell'omonima versione) hanno prestato servizio con i vari JG 71 dal maggio '74, con il JG 74 dal settembre del '75, entrambi reparti da caccia. I due stormi di cacciabombardieri erano il JaboG 35 e 36 li ebbero dopo, erano quelli di Rheine-Hopsten e Pferdsfeld. Tutti i reparti erano, almeno da un certo punto, multiruolo, ma a seconda della priorità, c'erano il 60% e il 40% a seconda della vocazione primaria del reparto. Le armi divennero i missili AIM-9F, bombe Mk 82 normali e ritardate, e più tardi due singoli missili AGM-65 Maverick.
 
Gli equipaggi erano limitati a 150 m di quota minima in Europa, anche per questo volavano estesamente con i T-38 negli USA per un totale di 200 ore per i piloti e 85 per i navigatori. SopratuttoSoprattutto, dai primi anni '80 si cominciò ad usare estesamente il Canada con spiegamenti operativi a Goose Bay, dove si poteva volare anche a 60 m e a tutto gas, così come sul mare di Decimomannu dove c'era il sistema DACT per l'addestramento aria-aria. In tutto vennero forniti 165 F-4F con una componente importante prodotta dall'industria tedesca, uno dei quali rimase ad Eglin nella base sperimentale. Nel 1990 il totale delle perdite, non indifferente ma di gran lunga inferiore a quello degli F-104G (anche a parità di ore di volo) era di 21 'F' e 15 RF, dato che questi ultimi dovevano volare principalmente a volo radente (gli 'F' invece, erano anche caccia intercettori, con profili di volo meno rischiosi).
 
Dato il numero elevato di RF-4E vi sono stati importanti ammodernamenti: uno venne modificato quale aereo ELINT nel programma 'Peace Trout', con il sistema APR-39 degli F-4G. Un altro programma, ben più diffuso, fu quello di dotare i Phantom ricognitori anche di capacità d'attacco, portando fino a 2.270 kg di carico, per esempio 6 BL-755 (da 272 kg l'una), una delle armi più importanti della LW. Questo avvenne negli anni '80, ma dopo alcuni anni le armi sono state rimosse e nel 1993-94 i due stormi RF, uno dopo l'altro, sono stati sciolti; 32 aerei vennero inviati in Turchia e 20 in Grecia come surplus. L'AG 51 ebbe poi i Tornado, l'AG 52 venne invece sciolto definitivamente.
 
===Tornado===
[[File:Panavia_PA200_Tornado_Formation_Flight.jpg|380px|right|]]
I programmi di sviluppo del PA-200 MRCA vennero presto incentrati sulla Germania, pur essendo il progetto di 'marca' britannica. La costituzione del consorsio Panavia avvenne
Del potente interdittore ognitempo in parola, la Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni. Da notare la potenza, veramente impressionante, della Marineflieger come entità d'attacco al culmine della Guerra Fredda. Già aveva fatto un balzo in avanti notevole passando dal Seahawk all'F-104G (che significava, tra le tante cose, un rateo di salita passado da circa 1.200 m.min a 15.000), ma con decine di aerei armati di Kormoran (che davano valore anche a velivoli un po' superati come i '104G, data la capacità di attaccare al limite dell'orizzonte radar) era possibile, in un singolo attacco, distruggere una intera formazione navale. Posto che una tipica tattica dei Tornado IDS è di attaccare con i missili antinave in formazioni di 2-4 elementi, circa 40 aerei (la metà del totale teorico) potrebbero distruggere da 10 a 20 navi, anche se esse fossero tanto ben armate da richiedere 4-8 missili l'una (e alle Falklands, 6 Exocet centrarono 3 navi). Se si considera la presenza di 24 sottomarini, 40 navi missilistiche-siluranti, e un nucleo d'altura di 3 caccia e 12 fregate ben armati, più 10 navi logistiche armate quanto una corvetta, e un nucleo di unità MCM di decine di natanti, si può ben apprezzare come la Germania fosse in grado di rendere la vita difficilissima a qualunque avversario fosse penetrato nel Baltico.
 
===EFA===
[[File:Eurofighter Typhoon-Festival aéreo Gijón 07.jpg|300px|right|]]
Ora noto come EF-2000, o Eurofighter, è l'ultima 'edizione' del consorsio Panavia, stavolta replicata con l'aggiunta spagnola che almeno in origine aveva il 13% del totale per 100 aerei, l'Italia con il 21% e 165 velivoli, il 33% per UK e Germania per 250 aerei l'una. Ora le cose sono state riviste innumerevoli volte, data la fine della Guerra fredda, i costi enormi, specie per la riunificazione tedesca, forse avvenuta troppo in fretta, e l'eccesso di sofisticazione per un caccia che probabilmente non dovrà mai affrontare i nemici previsti come il Su-27-30-35, quanto piuttosto operare come aereo d'attacco al suolo in qualche 'teatro di guerra' lontano. Basti dire che il programma italiano era per 7 gruppi di volo (quindi tutti quelli con il '104) poi ridotto a 6 con 121+9 aerei in opzione per sei gruppi, e anche così nel '97 si stimava il costo di oltre 16.000 miliardi. Quello 'nudo' dell'aereo era calcolato a 'soli' 65 mld, ma si vede bene che la media superasse in realtà abbondantemente i 100 mld per aereo. Non stupisce quindi la volontà tedesca di rivedere tutto, magari con un EFA monomotore, oppure privo di cannone (questo è stato proposto a dire il vero, dagli Inglesi) o senza IRST (effettivamente, il radar ECR-90 basta e avanza per la maggior parte delle situazioni, e del resto l'IRST dei primi Tomcat non fu fornito ai piloti iraniani e nessuno ne ha sentito la mancanza), e così via. Alla fine, dopo anni di tribolazioni la situazione si va necessariamente definendo: l'EF-2000, come ora si chiama l'Eurofighter, è un programma troppo importante e avanzato per essere 'cestinato', come è già successo a tanti altri programmi europei tipo il Tonal, la NFR-90, l'SP-70, programmi falliti ma che hanno lasciato attuali le esigenze che intendevano coprire e che quindi hanno richiesto comunque dei rimpiazzi. Nel caso tedesco, gli F-4 ICE erano necessariamente una soluzione con le 'gambe corte', mentre uguale, anzi peggior sorte era per l'Italia e i suoi decrepiti F-104ASAM. UK (Tornado ADV) e Spagna (F-18) non erano invece in 'immediato pericolo' e non dovevano prendere in leasing gli aerei da caccia americani o inglesi come fu costretta, per suo grande scorno, a fare l'AMI dato che l'EFA, il cui consorzio si costituì nel 1985, non riuscì proprio ad entrare in servizio nel '96, ma anni dopo e solo in quantità ridotte.
 
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