Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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==Portaerei==
La Francia ricominciò la sua attività nel settore con una piccola nave, usata nel dopoguerra e di costruzione britannica: la HMS Biter, diventata poi DIXMUNDE. Venne consegnata nell'agosto del '45 e quindi, questa piccola nave di scorta, già molto impegnata nella precedente guerra, non ebbe parte durante quel conflitto. Un anno dopo la Marine Nationale ebbe un'altra nave britannica, la HMS Colossus, ovvero la ARROMANCHES in servizio con i nuovi proprietari. Questa era una nave nuova e di caratteristiche ben superiori, con un dislocamento circa doppio -20.000 t- che le consentiva di navigare piuttosto veloce e con una buona dotazione di armamento e di velivoli imbarcati. Questa nave era un buon miglioramento, ma non ancora sufficiente, cosicché negli anni '50 seguirono la BOIS BELLAU, la traduzione letterale del nome originale (USS Belleau Wood, anch'essa una nota veterana di guerra) e la LA FAYETTE (ex-USS Langley). Entrambe queste navi erano state cedute dagli USA, ma si ha motivo di credere che Washington rimase molto delusa dal loro utilizzo, allorché la flotta francese partecipò al bombardamento contro l'Egitto durante la campagna di Suez, un successo militare e un insuccesso politico clamorosi, in cui le nuove potenze del mondo (USA e URSS) schiaffeggiarono letteralmente i vecchi imperi coloniali, ovvero Francia e UK, partecipi assieme ad Israele di un'azione coordinata contro l'Egitto. Nel '61 finalmente venne consegnata una portaerei da parte dei cantieri nazionali, dopo l'unico esempio della mediocre BEARN di decadi prima. La CLEMENCEAU e la sorella FOCH presero il posto delle vecchie portaerei di scorta e affiancarono per diversi anni la ‘Arromanches’, che venne radiata solo nel '74. Questo significa che per un certo periodo la Francia ebbe ben 3 portaerei in servizio. Le 'Clemenceau' erano tra di loro simili ma non uguali, come del resto tutte le grandi navi che richiedono molto tempo per costruirne un limitato numero. La stazza era di oltre 30.000 t e anche se solo messe insieme avrebbero potuto competere con i 'mostri' dell'USN, si trattava pur sempre delle uniche navi portaerei di tipo convenzionale costruite in Europa dopo gli anni '50, fino all'avvento della De Gaulle decenni dopo. La loro attività operativa fu davvero notevole e si può ben considerare queste navi, tra l'altro di bell'aspetto (cosa non scontata per una portaerei e dovuto sopratuttosoprattutto alle proporzioni dell'isola, adeguate a quelle dello scafo e del ponte di volo), siano state le migliori della categoria per la Marine Nationale. La loro carriera vide la partecipazione ad operazioni come la OLIFANT (Libano, anni '80), supporto alle missioni in Oceano Pacifico (per i test di Mururoa), Daguet (con il trasporto di un intero contingente di elicotteri dell'Esercito nell'hangar, ripieno letteralmente di Gazelle e Puma), Manta (anni '80, davanti alle coste della Libia). Seppur penalizzate da aerei vieppiù obsoleti (F-8 ed Etendard IVP) o limitati (Super Etendard) sono rimaste capaci di operare con macchine ad alte prestazioni. Se si fosse voluto, sui loro ponti avremmo visto A-4 Skyhawk, A-7 Corsair, e ancora di più, i Jaguar Marine (provati realmente prima della scelta del S.Etenderd) e persino i Mirage F.1 navalizzati, sostituti ideali per i più vecchi F-8. Addirittura agli inizi degli anni '90 si fece largo la proposta, come 'gap filler', degli F-18. Ma la paura che questo programma -di suo comunque costoso se si fossero comprati gli aerei, oppure limitante se si fosse accettato solo il 'leasing' (limitante dato che era Zio Sam che decideva come usarli, per una nazione abituata ad essere politicamente indipendente). SopratuttoSoprattutto, c'era il rischio che si perdesse la volontà di sviluppare il Rafale Marine, rischiando di mandare in corto circuito anche il Rafale terrestre, già insidiato dai Mirage 2000 ancora validissimi e numerosi, che rendevano meno impellente la loro sostituzione o integrazione. Quindi si preferì aspettare, rassegnandosi a modernizzare gli F-8 e i S.Etendard.
 
Le 'Clemenceau' potevano portare circa 30-40 aerei di cui la metà almeno su due squadroni di caccia o attacco. Nell'insieme una capacità non raggiunta da altre Marine continentali. Ma nel '97 la capoclasse andò fuori servizio e nel '99 toccò alla seconda, reduce da Allied Force (contro la Serbia). Il loro rimpiazzo doveva essere un paio di portaerei di nuova generazione, di cui la prima, la CHARLES DE GAULLE, ebbe il taglio delle prime lamiere già nel 1987, precisamente il 24 novembre. Il varo fu il 19 dicembre 1992, ma non fu quello 'definitivo'. Circa un mese dopo la portaerei ritornò in bacino per dei 'problemi' non ben chiariti, e fu ri-varata nel '94, con consegna prevista nel 1998 ma ritardata nella piena operatività fino al 2001. Mentre la Gran Bretagna aveva scelto la via degli aerei V/STOL, piccoli ma limitati, la Francia volle pensare in 'grande' e scelse la via del nucleare, pur avendo nella sua flotta solo dei mediocri e minuscoli SSN e una più riuscita classe di SSBN. La 'De Gaulle' portava il nome del fondatore della volontà di 'grandeur', ma a questo ideale non è riuscita a stare alla pari. Non è stato solo per la velocità, assai limitata ma barattata per una lunghissima autonomia operativa, né per una sovrastruttura troppo grossa per il ponte di volo. I problemi tecnici sono stati parecchi, con vibrazioni rivelate durante le prove tanto gravi e generatrici di rumore, quanto foriere di problemi anche maggiori, tanto che il 9 novembre 2000, durante una prova alla massima velocità, una delle eliche si staccò dall'asse, sostituita poi con una di quelle della 'Clemencau', in quanto anche le eliche di scorta erano difettose. Quanto al ponte di volo, le prove dimostrarono che era troppo corto e così lo si dovette allungare di quasi 5 metri per migliorare le condizioni di appontaggio. Problemi economici rilevanti, tipici in particolare del 'dopo-Guerra fredda' hanno ridotto i fondi e ritardato l'approntamento dei sistemi. Alla fine la seconda nave, della quale si era anche proposto un tipo con motori convenzionali per risparmiare denaro e tempo (una chiara controprova rispetto ai sostenitori del 'nucleare' come soluzione di tutti i problemi), è stata cancellata e si è pensato ad un nuovo progetto. La De Gaulle di per sé è un gigante da 261,5 m con larghezza max di 64,36, 12.000 m2 di ponte di volo e due elevatori da 36 t che lo mettono in comunicazione con l'hangar di 140x30 m, capace di contenere circa 20-25 velivoli. A dire il vero non è un hangar particolarmente grande e capace per le dimensioni dell'unità che lo contiene, e per il peso che arriva a 40.600 t. La potenza motrice è data da due reattori K-15 del tipo ad acqua pressurizzata, capaci di generare circa 150.000 kW complessivi e di muovere la nave con 1.250 marinai ed ufficiali, più 700 aviatori ed avieri. Questi servono per una forza imbarcata che finalmente ha visto l'arrivo dei Rafale Marine, consegnati prioritariamente per la Marina prima che per l'Aeronautica. Con 12 di questi caccia, 20 Super Etendard M (in attesa di essere a loro volta sostituiti) e 2 E-2F Hawkeye, la nave ha un potenziale tutt'altro che disprezzabile. 3 Dauphin SAR e due Puma (dell'Esercito) per il VERTREP e collegamento completano il totale di circa 40 velivoli. Le catapulte sono americane, due C13-3 tipo USN, ma meno potenti, con lunghezza della rotaia di 75 m e capacità di lanciare aerei pesanti fino a 23 tonnellate.
 
La De Gaulle, differentemente dalle 'Clemenceau' prima maniera, non ha cannoni, ma solo 2 moduli per gli Aster 15 con lanciatori A43 (quindi inadatti per gli Aster 30) per un totale di 32 armi, e 2 lanciamissili sestupli per i SADRAL, più vari sistemi elettronici difensivi. Dall'estate del 2007 la De Gaulle è entrata in bacino per una manutenzione di ben 18 mesi, da cui dovrebbe essere rientrata solo in questi ultimi tempi. Tra i vari lavori, ha finalmente ottenuto delle eliche nuove. La prossima fermata è per il 2015, almeno 18 mesi dedicati sopratuttosoprattutto ai motori nucleari, che danno ben più gravi problemi di quanti ne abbiano quelli di tipo convenzionale. Da notare che la Marine Nationale non ha avuto turbine a gas fino all'arrivo dei 'Forbin', nel 2007: prima erano motori diesel, a vapore oppure nucleari. Nel frattempo procedono i lavori per la MOPA 2, la nuova portaerei che è malamente necessaria per sostituire la De Gaulle quando questa è ferma per manutenzione (che è un tempo pari al 35%). In origine si pensava a costruirla già dal 2005, ma per ora la situazione è incerta e la crisi economica non aiuta certo a rendere le cose più facili, essendo le grandi navi un traguardo pluriennale e come tali, soggette ad innumerevoli ripensamenti e all'evoluzione degli eventi, spesso sfavorevole agli intenti originali. Almeno a livello d'intenti è chiaro come si vorrebbe una nave più grande e di maggiore autonomia (non nel senso dei suoi motori, ma in generale) operativa. Nel 2005 si è cominciato anche a contattare i britannici, con i quali tentare una via mai percorsa prima: la costruzione con progetto condiviso, di portaerei. In fondo è un ritorno al passato, perché la Beàrn era già nata da un progetto britannico parente della HMS Eagle. Ma ora le cose sono molto più complesse. Per dirne una, il fatto che i Britannici abbiano gli F-35B e i Francesi i Rafale M, che sono macchine convenzionali e quindi necessitano di catapulte o quantomeno di sky-jump. Passi per quest'ultimo, ma le prime influenzano moltissimo le dimensioni e la struttura di una portaerei. In ogni caso, se si arriverà a 60.000 t il margine di manovra ci sarà sicuramente, dopo tutto i Rafale sono aerei piccoli e le Midway americane, con appena 45.000 t hanno fatto operare velivoli pariclasse come gli F-18 e anche più grossi, come gli F-4.
 
 
 
===FOCH e novizi dell'aria, 1992<ref> Ristor P., Aerei gen 1993</ref>===
Il 1992 segnò il ritorno della FOCH all'addestramento avanzato dei piloti, cosa che non era più accaduta dl dicembre 1989, che nei tre anni precedenti aveva visto solo un po' di attività con i CM.175 Zephyr dell'ECE (Ecole de Chasse Embarquée), gli aerei dell'Aerò (l'Aéronatique Navale) destinati all'addestramento. La squadriglia era la 59S, che fino a tre anni prima restava l'unica depositaria di tutto l'addestramento, sia con i piccoli ZM.175 che poi, avanzando con l'addestramento, sugli Alizé o gli Etendard IVM. Finito l'addestramento basico e operativo, si passava alle squadriglie d'impiego. Radiati ne luglio del 1989 i 4 grossi Alizé della 59S, la formazione dei piloti era stata passata alla Flotille 6F. Nel frattempo gli Etendard IVM venivano relegati al solo addestramento a terra, così finiva che solo i Zephir restavano abilitati al volo su portaerei. Per ottenere l'abilitazione con i monoreattori sui ponti, si doveva volare con la 14F, un'unità operativa (praticamente una OCU), che non faceva parte delle scuole ma della prima linea. Nel luglio del '91 gli Etendard sono finalmente spariti dall'inventario degli aerei attivi, dopo circa 30 anni di carriera. La 14F è stata sciolta e i Super Etendard sono stati versati in quell'estate alla 59S. Ad ottobre i 10 Supér disponibili erano pronti ad accogliere i piloti che venivano dall'ECE, con 90 ore di volo sui modesti Zephyr. Bisognava frequentare il SIT (Stage d'Instruction Technique) più le sedute al simulatore, e a quel punto venivano addestrati all'uso dei Super Etendard veri, prima con prove in pista fino a 180 km/h e uso del parafreno. Poi c'era il corso di volo in ambientamento, che duravano una settimana a Nimes, le missioni FAM per familiarizzarsi, le PL (Pattuglie semplici), NAV BA (per volare a bassa quota), VSV (volare senza visibilità), VDL (notturne). Dopo di che si faceva addestramento all'attacco, appoggio tattico, armamento ecc.In tutto c'era da volare circa 80 ore sui Super Etendard per ottenere l'abilitazione al loro impiego, da farsi in 80 ore di volo. Non era molto, ma il vero problema era un altro. Il Supér non ha un modello biposto. Sebbene sia un caccia piuttosto piccolo, e dalle prestazioni non particolarmente esasperate, chiaramente un modello biposto sarebbe stato ben più semplice. Risparmiare sullo sviluppo di una versione biposto è quindi non scevro di problemi; sopratuttosoprattutto, però, il problema discende dalla mancanza, nell'aviazione navale francese, degli Alpha Jet, che avrebbero egregiamente preparato i piloti per i Supér.
 
Nel marzo 1992 i cacciabombardieri venivano usati per addestrare i piloti sulla BAN di Hyères; il lunedì successivo, il 9 di quel mese, i nuovi piloti arrivarono sulla Foch assieme alla 6F (Nimes, con tre Alizé), 16F (di Landivisiau, tre Etendard IVP ricognitori), e infine i Super Etendard della 17F. Completavano la formazione gli elicotteri Alouette III Pedro, diretti eredi dei vecchi HH-43, tutti della Escadrille 23S, più due Dauphin. La 23S è della BAN Saint-Mandrier per il trasporto VIP e SAR. In quel pomeriggio, preceduti dagli elicotteri, vennero a bordo 9 Supér, 2 IVP e due Alizé, più 5 Zephir giunti per ultimi.
Costituita nel '56, la 59S all'epoca aveva lo SNCASE Aquilon, che era il Sea Venom Mk-52 modificato e prodotto su licenza. Vicino c'era la 54S con aerei a pistoni, quali Seafire, Hellcat, Helldiver e persino i vecchi Dauntless. La 59S cambiò in parte gli Aquilon con i Zéphir nel '59, nonostante che questi avessero prestazioni nettamente inferiori rispetto ai caccia. Le consegne iniziarono all'ottobre di quell'anno e nel '65 la squadriglia divenen la Ecole de Chasse Embarquée, e con 15 Dassault IVM e IVP vennero sostituiti successivamente gli Aquilon. Dal '72 la base addestrava anche i piloti degli Alizé, e infine toccò anche al personale del gruppo di volo destinato alle portaerei, come i direttori di ponte e gli addetti all'appontaggio. Nel 1989 gli Alizé vennero trasferiti alla 6F di Nimes-Garons, economizzando sulla gestione della scuola. Nel luglio del 1991 i vecchi IVM vennero ritirati, e finalmente la squadriglia ebbe otto 'nuovi' Super Etendard, in realtà in servizio già da oltre 10 anni in altri reparti; questi provenivano dalla 14F, recentemente sciolta.
 
La formazione dei piloti era curata essenzialmente dall'aeronautica a Cognac con gli 'Epsilon', poi a Salon con i Magister e infine al Groupement Ecole 314 di Tours, dove c'erano anche istruttori della Marine Nationale. A quel punto, i piloti avevano il brevetto con altre 85 ore di volo sull'Alpha Jet, e per quelli destinati alla marina, il passaggio alla 59S dove ritrovavano la vecchia conoscenza in versione navalizzata, ma pur sempre ancora molto simile al Magister originale. Avrebbero fatto voli in formazione stretta con due o quattro aerei, combattimento, navigazione, attacco anche contro obiettivi navali; il fuoco con i cannoni era solo simulato, perché a bordo dei modelli navali non c'erano armi da fuoco, mentre era possibile usare dei lanciarazzi. Dati i problemi di volo sul mare, spesso con la visibilità ostacolata da nebbia e foschia, erano eseguiti sia voli a vista che strumentale; in tutto c'erano 97 missioni di cui 75 senza istruttore a bordo; solo alla fine dell'addestramento veniva affrontato anche l'appontaggio, con il gancio d'arresto. Dato che non c'era una versione biposto del Super Etendard, e che questo aveva prestazioni e pesi ben maggiori, in effetti almeno una versione navale dell'Alpha Jet sarebbe stata dannatamente necessaria, invece si passava direttamente a fare i gregari nelle coppie di Super Etendard guidati da esperti capoformazione, e lì si faceva addestramento con bombe e missili Exocet e combattimento aereo grazie ai cannoni, radar e due missili Magic 2. Tanto che il 30% delle missioni era aria-aria, cosa necessaria sia per l'autodifesa, ma sopratuttosoprattutto, diciamolo francamente, perché i vecchi F-8 Crusader non erano né numerosi né efficienti per assicurare da soli una certa difesa aerea alle portaerei francesi. In pratica, queste erano quasi prive di protezione aerea: un pugno di F-8 di dubbia efficienza non bastava, e se negli anni '80 queste macchine potevano ancora dire la loro (anche perché ce n'erano nominalmente 10 per gruppo imbarcato), negli anni '90 i più numerosi, anche se più lenti Super Etendard dovevano per forza accollarsi anche questo compito.
 
Quanto allo Zéphir, esso era il Magister navalizzato, a sua volta derivato da un aliante-motoaliante, disegnato e prodotto negli anni '40 dagli Etablissement Fouga. Il primo Magister volò il 23 luglio 1952, per cui si può ben dire che, sebbene non fosse nato per questo, rappresentò il primo concreto esempio di macchina addestrativa a reazione di basso livello, precedendo di anni altri tipi, dal T-37 all'MB-326. Il CM.170M o CM.175 era il tipo navale; altri modelli vennero proposti ma senza successo, come l'Aerospatiale Fouga 90, apparso nel 1977, ma rimasto prototipo. A quanto pare, il mercato degli addestratori era stabilmente in mano al pensiero 'conservatore' e la coda a farfalla, caratteristica di questa macchina, non era troppo ben vista per la preparazione dei piloti. Eppure, il Magister venne realizzato in oltre 900 esemplari, molti dei quali esportati; venne anche impiegato in guerra, quanto meno dagli israeliani. La sua migliore qualità erano i minuscoli turbogetti Turmomeca Marboré, da 400 kgs, due esemplari dei quali motorizzavano l'aereo. Così di successo che persino gli americani ritennero giusto costruirli su licenza (dalla Continental) tanto che gli ancora più numerosi addestratori T-37 sono in pratica motorizzati come i Magister. Il fatto di avere due motori aiutava molto a migliorare l'affidabilità, anche se essi erano di potenza limitata anche messi insieme. Ad ogni modo, il minuscolo Magister, dalla linea estremamente bassa anche a terra (è uno dei pochi aerei alti meno di una persona..), con una buona, anche se non eccezionale visuale dal suo lungo abitacolo (l'istruttore aveva un grosso periscopio) era certamente un velivolo popolare e tranquillo. A scanso di equivoci, comunque, l'aereo era stato alleggerito delle armi interne, per le quali non c'era più la predisposizione; mentre in coda, nella pinna ventrale, c'era un ruotino di coda classico, minuscolo, che serviva a proteggere da appontaggi non ortodossi, anche se difficilmente la sua sagoma, così piccola (e simile a quella degli aerei della II GM) avrebbe potuto fare molto per evitare danni alla pinna ventrale stessa, da cui si sporgeva solo per qualche centimetro.
Detto questo, la Marina francese si è convinta ad addestrare i suoi piloti dall'US Navy: anziché a Tours, li ha dirottati alla NAS di Pensacola, Florida, dove seguivano 15 mesi di corso (al 1994) e poi tornavano ai Super Etendard di Hyères. Se questo davvero fosse vantaggioso (c'era da pagare un bel po' ) rispetto alla navalizzazione degli Alpha Jet e all'uso improprio dei Super Etendard, è molto discutibile. Prima di tutto gli allievi erano mandati ad un corso di sopravvivenza, poi ad un corso d'inglese intensivo (al Training Wing di Meridian, Missisippi), cosa invero un po' comica a dirla così, perché sarebbe interessante sapere in che lingua erano istruiti nel corso di sopravvivenza.. detto questo, l'attività di volo era svolta con i T-2 Buckeye, prima tre missioni al simulatore e tre di volo cieco, poi dieci missioni con istruttore, e infine voli in solitaria; e poi ancora appontaggi simulati e passaggio sui T-4J per volo in formazione stretta (tra l'altro, del tutto inutile nelle tattiche di volo moderne, ma utile per affinare la padronanza del mezzo) e combattimenti simulati, addestramento al tiro ecc. Il primo appontaggio reale viene pure svolto con i TA-4J (poi, negli anni successivi, finalmente sostituiti dai T-45 Goshawk, dopo lunga attesa durante la quale, tra l'altro, la loro strumentazione, rimasta all'era analogica, era divenuta superata e necessitante di un altro, costoso, update).
 
Tornati in Francia, gli allievi avevano 220 ore di volo all'attivo tra T-2 e TA-4, che si aggiungeva a quello fatto in patria, ovvero 90 ore di Zéphir e 85 di Alpha Jet. Più che sufficiente per il volo sui Super Etendard, che dal canto loro, si sono dimostrati aerei più che permissivi, malgrado le prestazioni assai elevate, nei confronti di aviatori inesperti. Tuttavia negli USA avevano fatto poco volo a bassa quota, quello sì fondamentale per le missioni tattiche, e così la 59S era impegnata con i suoi S.Etendard, a far loro svolgere sopratuttosoprattutto quello.
 
Entro due anni il Ministero della Difesa aveva comunque deciso di trasferire la 59S a Landivisau, in maniera da concentrarvi tutti gli aerei da combattimento dell'aviazione navale. Il motivo, più che economico, era anche turistico, perché Hyères era località turistica, e quindi il rumore dei caccia disturbava un pò. Piuttosto non era ancora chiaro se la 59S sarebbe risultata coinvolta nell'addetramento dei piloti dei Rafale, aerei previsti attorno al 1997-98 per la 12F.
Uno è lo Chef aviation, che dirige le operazioni entro il raggio di 5 nm, 9,2 km, e 1.500 m (ovvero 5 mila piedi). Equivalente al 'mini-boss' americano, prepara le missioni chiamando i piloti 30 minuti prima del decollo. È possibile farlo anche con il 'telebriefing', ovvero una specie di conferenza tramite cavo, agganciato agli aerei stessi. Le condizioni da controllare sono la velocità della nave, del vento, l'orientamento dello stesso e la Vitesse Sortie Catapulte, ovvero la velocità che è necessaria per far decollare in sicurezza un aereo dalle due catapulte della nave, cosa non standard in quanto ovviamente essa varia a seconda del tipo di aereo e del carico che ha: se la velocità della catapulta è troppo alta, potrebbe danneggiarsi, se è troppo bassa, l'aereo potrebbe finire ai pesci. L'allineamento alla catapulta è un altro punto critico e si può sospendere il lancio in caso di pericolo con un pulsante rosso, superando quelli del direttore di catapulta; l'aborto del lancio comporta che il direttore di lancio esponga la bandiera rossa, che significa abbandono dell'operazione. La portaerei, anche con gli aerei moderni, applica un'inclinazione adatta per sfruttare meglio il vento, mettendosi con la prua contro di esso e accelerando. Ma in tal caso diventa anche costretta a tenere una rotta fissa, quindi le operazioni di lancio sono concitate, perché teoricamente un eventuale nemico potrebbe approfittarne. Anche gli appontaggi possibilmente devono arrivare in breve tempo l'uno dall'altro.
 
In tempi recenti le qualifiche dei Rafale F2, F3, delle armi di bordo come i Meteor e gli Scalp EG sono state tra le tematiche più 'calde' di queste attività. Si pensava che queste due armi entrassero rispettivamente in servizio nel 2009 e nel 2006. Il collaudatore Francois 'Duff' Duflot era esperto di aerei imbarcati, con 20 anni di servizio alle spalle e 4.000 ore, sopratuttosoprattutto con il Super Etendard. Malgrado fosse ampiamente superato dal Rafale M, il Super era ancora un apparecchio che ricordava con affetto, essendo facile e versatile da pilotare e portare in azione.
 
L'addestramento moderno nell'Aeronavale inizia alla EPAA, con l'Epsilon, sei mesi per 80 ore di volo, poi il Salon de Provence con l'EMB-312 Tucano per 4 mesi e 60 ore, poi 18 mesi alla NAS Meridian, Missisippi, con 160 ore sul T-45C, tra cui 10 appontaggi. Gli istruttori americani hanno talmente tanti studenti che non è possibile volare un maggior numero di ore. Tornati in Francia si va alla STC (Section de Transformation Chasse) che comprende il Super Etendard Modernizé, ovvero il SEM. Tre fasi di addestramento seguono: la prima con 10 missioni al simulatore e poi la conoscenza diretta con l'aereo, e le prime missioni; poi segue il perfezionamento con 6 mesi e 88 ore di volo per diventare gregario, 18-24 mesi e 360 ore per diventare caposezione, prima di due, poi 4, poi 8 aerei. Gli scenari sono studiati con sempre maggiore complessità, sia per attacchi antinave che di superficie. Infine c'è la qualificazione all'appontaggio, prima con la 'portaerei di terra' costruita a Landivisau, e quindi sulla C. De Gaulle. Segue assegnazione alla Flotille. Nel frattempo il SEM, lungi dal finire la sua parabola, era stato aggiornato allo Standard 4 e si appressava anche lo Standard 5, che includeva più bombe, un serbatoio supplementare di 960 kg sotto le ali e il pod Damocles sotto la fusoliera; erano da mettere in servizio le Paveway 2 e il GPS. LA Flotille 11F era ancora in grado di svolgere missioni complesse, e il pod di designazione di cui sopra era molto utile per le più varie necessità di colpire questo o quel bersaglio. La squadriglia 35F era invece in missione Pedro, ovvero pronta per il SAR. Essa ha 9 Dauphin e cinque vecchi Alouette III, che tuttavia riscuotono ancora consenso per la facilità di pilotaggio e flessibilità d'impiego. L'equipaggio è di due piloti, un aerosoccorritore e uno specialista di bordo. Con gli E-2 Hawkeye, tuttavia, c'era qualche problema, avendo cinque persone a bordo (almeno c'era per gli Alouette, difficile pensare che vi sia per i Dauphin); in ogni caso, l'NH-90, previsto in futuro, avrebbe risolto ogni questione di 'capienza'.
 
===L'era del Panther<ref>Roman, P., Desplaces, E., ''Rotori sul Mediterraneo'', Aerei aprile 1999 p.14-18</ref>===
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Il rinnovamento dell'Aeronavale passava anche dagli elicotteri Dauphin, o meglio i nuovi Panther, la loro designazione più recente.
Una visita interessante era quella a Saint-Mandrier, base nata nel 1993 come idroscalo. I Panther erano appena entrati in servizio con la Flotille 36F. Erano uno dei tre reparti complessivamente presenti. Uno era l'Escadrille 23S che ha sostituito i vecchi Alouette III per le missioni salvataggio per equipaggi caduti in mare operando dalle portaerei (le 'Pedro'), con 3 AS-365F Dauphin, capaci anche di missioni notturne prime riservate solo ai Lynx grazie al sistema di hovering automatico e la capacità di prendere in salvo l'equipaggio di un Alizé che avesse dovuto ammarare, ovvero 3-4 persone. Dopo qualche anno gli Alouette III erano ancora sulla breccia, ma solo come mezzi addestrativi o quasi, perché il 75% delle missioni di questo tipo erano fatte dai Dauphin. Ma non era finita perché fino al 1 gennaio 1998 erano ancora in servizio gli ancora più vecchi Alouette II della 23S e della 35F, per cui al dunque il passaggio macchina era oramai solo sui Dauphin per i nuovi piloti. Nel 1998 era anche presente la Flotille 31F che da vent'anni oramai operava con i Lynx, macchine davvero potenti pur essendo vecchiotte e delle prime versioni. E forse anche per questo, con una struttura tanto leggera che i suoi due motori (dello stesso tipo di quelli del Mangusta) permettono di salire di 15 m al secondo.. La 31F possedeva 12 dei 40 elicotteri ordinati in tutto tra Lynx 2 e Lynx 3 (14 esemplari), in genere ne erano imbarcati 2 per ciascuna fregata classe Leygouies, per averne almeno uno pronto all'impiego in ogni momento. I siluri Mk 46 erano trasportabili in due esemplari, ma visto che ognuno riduceva di 10 minuti (non molto a dire il vero) l'autonomia finiva spesso che solo un siluro fosse portato a bordo, concedendo così una sola possibilità all'elicottero. Questo era armabile anche con una mitragliatrice da 7,5 mm a lato del vano di trasporto, ma nonostante la riduzione delle minacce subacquee ancora il 30% delle missioni era svolto per mansioni ASW; quelle ASV contro le navi non avevano più l'uso dei vecchi missili AS-12, ma l'elicottero identificava le navi eventualmente da attaccare; infine c'erano le SAR, con i due piloti, ma anche un sommozzatore e un medico. Nell'aprile del '93 per esempio venne recuperato il pilota di un Mirage 2000C, di notte, durante una missione in Adriatico che venne rovinata da un grave guasto al motore intervenuto nello svolgimento di un rifornimento in volo. I piloti erano molto impegnati: 250 ore di volo l'anno di media, e 3.800 per tutte e dodici le macchine del reparto. Ognuna delle 5 fregate servite dalla squadriglia 31F aveva 2 elicotteri, 2 equipaggi di tre persone distaccati a bordo. I Super Frelon della 33F furono i successivi tipi ad entrare in servizio: questi giganteschi apparecchi ad ala rotante servivano per missioni di soccorso particolarmente difficili, anche se è strano che una macchina più anziana del Lynx sia entrata in servizio nell'Aeronavale dopo di questo. La risposta è che inizialmente i Super Frelon erano adibiti, dalla loro entrata in servizio (all'epoca l'unico concorrente era, in Europa, l'Agusta A.101, che però non entrò in servizio e venne 'ucciso' dalla licenza di produzione di macchine americane) per compiti diversi da quello a cui sono state destinate poi con questa squadriglia. Le 7 macchine della 33F operavano da portaerei o unità anfibie, o anche da terra e potevano fare missioni di soccorso 24 ore al giorno. La loro età però si faceva sentire. La Francia con il Super Frelon riuscì a costruire l'elicottero più potente d'Europa, comparabile ai primi Sea Stallion americani: ma molto deplorevolmente non gli ha dato nessun seguito (il che ha lasciato campo libero all'EH-101 di Agusta-Westland, che invece nelle altre categorie è o collaboratrice o avversaria di Eurocopter) e questi elicotteri cominciavano già allora a dimostrare i loro anni di servizio sulle pale dei rotori, che talvolta era difficile reperire (il Super Frelon oltretutto è stato prodotto solo in pochi esemplari e molti per l'export). Il sostituto era il ben più piccolo NH-90NFH, nel frattempo gli equipaggi del grosso elicottero (per chi è interessato a vederlo in azione: nel film 'Belva di guerra' uno di questi interpreta i Mi-8, di cui è sensibilmente più grande) erano abilitati anche all'uso di occhiali da visione notturna, mentre la macchina poteva trasportare un plotone abbondante di truppe o varie tonnellate di carico o anche veicoli leggeri. Era utilizzata anche come infiltrazione di commandos, ma naturalmente la discrezione sonora di questo bestione era tutt'altro che rimarchevole.
Insomma, con un totale di 5 tipi diversi di elicotteri e 4 reparti di volo la BAN di Saint-Mandrier si è ritrovata come la principale base elicotteristica dell'Aeronavale, specialmente per missioni SAR sul Mediterraneo e imbarcate a bordo delle navi, delle quali gli elicotteri diventano un'estensione remota dei sensori per ricerche oltre l'orizzonte, cooperano per l'acquisizione e il lancio dei missili antinave contro bersagli anche posti a grande distanza (non tanto grande dato che al massimo i missili MM.40 arrivano a 65 km) e attaccano sottomarini.
 
I Panther, certamente macchine rappresentative dello stato dell'arte, pur penalizzate dalla mancanza di missili AS-15TT, sono bei velivoli. La loro fisionomia è stata cambiata sopratuttosoprattutto nel muso, ma questo paradossalmente è adesso diventato molto più simile ai delfini di cui l'elicottero originariamente portava il nome, con la sua panciuta fusoliera e la coda col fenestron, tanto che si poteva considerare uno dei più eleganti e certo uno dei più veloci elicotteri del mondo. La sua mimetizzazione è adesso del tutto diversa da quella originaria tipica della MM (blu intenso), con grigio chiaro e blu medio a macchie-striature che dir si voglia.
 
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