Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

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**EC 3/13 'Auvegne'
 
Dopo questo elenco di cacciabombardieri, qualche altra precisazione. I Mirage IIIE sono aerei da caccia multiruolo, utilizzati in tanti modi ma per l'A de l'A sopratuttosoprattutto importanti come interdittori, mentre i C erano caccia eminentemente intercettori. I Mirage 5F erano le 50 macchine costruite per Israele e mai consegnate causa embargo post-1967.
 
Non v'erano però solo questi 6 reparti a livello di Stormo. Tra questi aggiuntivi vi erano i reparti ELINT: EE 51 'Aubrac' di Evreux, ed EE 54 'Dunquerke' di Metz, equipaggiati con il C-160 Transall/Gabriel. Altre squadriglie avevano i Jaguar E di cui vennero consegnati 40 esemplari a suo tempo, assieme ai 160 'A' da attacco, squadriglie da collegamento con gli MS-769 Paris e N-262 Fregate e sezioni di addestramento su Magister.
In caso di guerra c'era da aspettarsi anche pesanti attacchi contro le installazioni aeroportuali, statiche e vulnerabili ad un'azione anti-aviazione, specie se condotta con missili balistici, e allora il GA, comandato dal gen. Cyssau, era incaricato di riparare le piste o anche di edificarne e ingrandirne, bonificando ordigni inesplosi e mine. Non sono molte le aviazioni dotate di un'apposita organizzazione per questo genere di riparazioni, ma l'A de l'A lo era.
 
E per il futuro? A parte le consegne dei Mirage 2000, specialmente gli 'N' e ancor più gli 'D', le prospettive erano legate sopratuttosoprattutto al Rafale. In effetti macchine piuttosto vecchiotte come i Jaguar o obsolete come i Mirage III non erano a lungo mantenibili in condizioni di prima linea contro nemici particolarmente agguerriti, anche se i francesi hanno dimostrato di saperle usare bene: nel Golfo, mentre i Tornado, F-16, AV-8 hanno subito perdite non indifferenti i Jaguar sia inglesi che francesi hanno compiuto centinaia di missioni senza nemmeno una perdita, neppure per incidente. I Rafale erano previsti per il 1996; ma la fine della Guerra fredda avrebbe portato ad un ritardo generalizzato per questa generazione di macchine della tardissima Guerra fredda, che nemmeno hanno fatto in tempo a conoscere. I tagli hanno visto in pericolo lo stesso programma di trasformazione, molto utile in verità, dei Mirage F.1 in cacciabombardieri moderni allo standard CT, di cui però 14 macchine sono state cancellate. I Mirage 2000 sono stati pure decurtati: nel 1991 ne dovevano essere consegnati ben 29, ma poi si è ridotto il totale 16: 8 N e 18 DA e riduzione degli ordini da 28 a 24 aerei per gli anni successivi.
 
Nel frattempo l'organico aveva una contrazione del 5%, ovvero nonostante fosse mastodontica, l'A de l'A del 1991 era inferiore numericamente agli anni precedenti, quando sfiorava le 100.000 persone.
In compenso, sciogliendo niente di meno che il potenziale aereo del CAFDA per fornire i caccia al comando tattico, la FATAC avrebbe disposto di 390 aerei di prima linea anziché 270, diventando a tutti gli effetti una vera 'Aviazione tattica completa' e lasciando il ruolo del SAC americano alla sola FAS (benché anche i cacciabombardieri del TAC, a dire il vero, hanno capacità nucleari). Il CAFDA sarebbe rimasto nondimeno in piedi, ma gestendo solo i sistemi antiaerei e gli AWACS.
 
Quanto ai Rafale, il primo di queste macchine semi-stealth volò il 4 luglio 1986 come prototipo e lo sviluppo procedette velocemente sfruttando il vantaggio delle 'linee interne' rispetto alla complicazione e all'incertezza del consorzio quadrinazionale dell'EFA, a cui pure la Francia all'inizio aderì. Ne uscì perché l'EFA era un poco troppo grosso per ottenerne un caccia navale per la Marina francese, anche se in realtà era più che altro una questione industriale e al dunque, per ottemperare le varie specifiche, anche il Rafale è 'cresciuto'. Inizialmente l'aereo che volò aveva un compito sperimentale e 2 motori F404 americani, come nel caso dell'F-18 Hornet, e solo dal gennaio 1990 arrivarono gli SMECMA M88-2 da 4.970-8879 kgs. La versione di serie avrebbe dovuto essere nota come Rafale C con radar RBE-2 della CSF e Dassault Electronique, nonché missili MICA. Il 29 ottobre 1990 venne presentato il caccia Rafale C 01, primo di 4 ordinati per l'A de l'A. In seguito sarebbero arrivati gli altri, ma questo sarebbe servito inizialmente per le prove di accoppiamento tra comandi e motori, tra le altre cose. Il biposto, previsto nel 1992 era il B 01 e poi successivamente la versione di serie C 02. L'A de l'A prevedeva ben 250 aerei al costo di 240 milioni di franchi. Previsioni formidabili, ma destinate a ridursi in numero e aumentare in costo e nei tempi di consegna, previsti per il 1996 (come per l'EFA, del resto..). A conti fatti, sarebbe stata sopratuttosoprattutto la Marina ad avere la precedenza data l'obsolescenza degli F-8 e S.Etendard (e la minaccia concreta di passare all'F-18..) mentre l'Aeronautica avrebbe potuto ancora contare sui Mirage 2000, caccia moderni e capaci nonché numerosi a sufficienza per una intera aviazione.
 
Questi apparecchi, assieme ai Jaguar e ai Mirage F.1CT e CR avrebbero costituito la forza dell'A de l'A per il resto del decennio, nel bene e nel male visto che i programmi sarebbero stati poi drasticamente rivisti al ribasso dopo la fine della Guerra fredda.
==In azione con gli aerei francesi==
===Gli ultimi III===
La fine dei gloriosi Mirage IIIE<ref>Roman, Philippe: ''EC 1/3 addio al Mirage '', Aerei Dicembre 1992 pagg. 22-25</ref>, per l'A de l'A, avvenne nella prima metà degli anni '90. Al 28 giugno 1992, l'EC 1/13 'Artois' li abbandonò, dopo una storia iniziata il 1 aprile 1965, e continuata per 27 anni operando da Colmar-Meyenheim. Avendo un motore Atar 9C da 6200 kgs e un razzo ausiliario opzionale, avendo un radar Cyrano II con capacità anche multisuperficie e calcolatore di navigazione e combattimento, era capace di missioni bivalenti, capace di accelerare rapidamente a mach 2 ma anche di manovrare al meglio a velocità medio-basse con un raggio di virata ridottissimo e la capacità di perdere rapidissimamente velocità se necessario, facendosi sfilare da eventuali inseguitori ravvicinati, perdendo energia grazie all'ala capace di funzionare come enorme freno aerodinamico. In queste condizioni il problema era ovviamente di riguadagnare la velocità perduta, ma guai se i Mirage F.1 non conservavano abbastanza energia di manovra durante il combattimento. Durante la picchata il Mirage IIIE era capace di rialzare rapidissimamente il muso se si insisteva con gli elevoni delle ali. Ma le capacità di questo aereo erano sopratuttosoprattutto quelle di striker: missili antiradar Martel erao suati dalla 3a EC di Nancy, l'attacco nucleare con bombe come le AN 52 era possibile con i Mirage della 4 EC di Luxeuil, ma il 1/13 era invece incaricato di decollo su allarme per intercettazione, malgrado la ridotta portata del radar, con una coppia di aerei pronti 24 ore su 24 decollando su allarme entro i 7 minuti, un tempo ridotto ma un poco rilassato perché la Francia non era in 'primissima linea' contro eventuali nemici. Restava anche per questo Escuadron una missione secondaria d'attacco con bombe, razzi e cannoni DEFA dal rispettabile calibro di 30 mm. L'attacco era possibile con volo radente e bombe con paracadute, oppure sgancio in picchiata, o in cabrata con sgancio dopo un avvicinamento a bassa quota. A suo tempo vi era un programma d'addestramento basato sulla navigazione radar, ma con i sistemi dell'epoca era possibile farlo solo su corridoi prestabiliti e in ogni caso un addestramento e specializzazione assai spinta. Nel 1986 il reparto ha anche avuto la formazione dei piloti con i Mirage IIIB, dopo che l'unità di provenienza di questi, l'EC 2/2 stava facendo la conversione sui Mirage 2000B. Dopo la carriera lunga e proficua con i Mirage IIIE, il 1/13 è diventato il primo equipaggiato con i Mirage F.1CT, ovvero una conversione di 55 C-200 (quelli più recenti, con l'importante aggiunta della sonda fissa per il rifornimento in volo) come aerei d'attacco: avendo un HUD, sistema di navigazione inerziale, calcolatore navigazione e tiro, telemetro laser, RWR Sherlock, seggiolino M.B. Mk10, aereo quindi multiruolo con parte dell'avionica del tipo di quella dei Mirage F.1CR, che del resto erano gli ultimi per l'A de l'A prodotti ex-novo. Ma questi aerei avevano la capacità di usare armi aria-superficie laserguidate, bombe antipista BAP-100 e 120, Belouga, ma sono conservati anche i modes del radar, con la possibilità di lanciare i missili Super R.530 oltre i R.550, mentre sempre presenti sono anche i 2 cannoni da 30 mm DEFA. Con questa macchina, dalla maggiore autonomia rispetto ai Mirage III e minori spazi di decollo, migliore manovrabilità a medie velocità, etc.
 
Nel frattempo gli ultimissimi IIIE erano ancora in servizio cn le EC 1/33 e 2/33, ma per poco: dal 1994 sarebbero arrivati i Mirage 2000D, versione ottimizzata per lo strike convenzionale con armi anche di tipo guidato del 2000N, aereo nucleare con secondarie capacità di attacco convenzionale ma senza ordigni guidati come l'AS-30L.
Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende ad essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.
 
All'inizio del XXI secolo più importanti Mirage F.1 della prima generazione erano i CR, ma accoppiati con i 'nuovi' CT. Qual'era il comportamento in volo di questi caccia? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: La RECO Dell'Armée de l'Air, Aerei set-ott. 2001 pagg. 15-19 </ref>. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratuttosoprattutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratuttosoprattutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.
 
Il Mirage F.1CR era in generale una macchina importante perché quando entrò in servizio con l'A de l'A, nel 1984, non v'erano altri aerei con un HUD e un calcolatore balistico digitale, almeno non fino all'arrivo a ruota dei Mirage 2000. Da notare che il Mirage F.1CR, differentemente da tanti ricognitori, trova spazio, nonostante le piccole dimensioni, sia per una baia di sensori ottici interni che per i cannoni, nient'affatto rimossi. L'unica differenza con gli F.1C è la mancanza di sistemi per i missili Super R.530F prima presenti. Il calcolatore fa vedere l'equazione balistica sull'HUD, ovvero dove le bombe, razzi o cannoni cadranno a seconda di quando viene sparata l'arma. Le picchiate di 5 o 10 gradi con velocità di 926 kmh sono tra le opzioni possibili. Una tecnica migliore è stata ideata poi, con una manovra molto audace: avvicinamento a bassa quota, salita da 10 km dal bersaglio con cabrata di 30 gradi, rovesciata di 3 quarti, sgancio in picchiata di 20 gradi con il calcolatore che controlla le manovre sull'asse di rollio. Pare che la manovra di attacco con cabrata finale e poi attacco in picchiata è assai efficace contro i missili SAM sia IR che radar. Un sistema di sgancio alternativo è quello a bassissima quota, oppure quello ad alta quota con sgancio collegato al sistema di navigazione inerziale che è collegato al GPS.
In tutto i pochi Mirage 2000 C, 126, e 27 B biposto non avrebbero ricevuto rinforzi quantitativi, ma era previsto l'aggiornamento qualitativo con il Mirage 2000-5, nato per l'export. Dal 1997 37 Mirage 2000 RDI S4-2a degli EC 02 e 03/005 sarebbero stati aggiornati a questo standard (dunque non erano i Mirage 'Block 1', ma i successivi 37 prodotti). Con la speranza di arrivare già nel 1998 al primo reparto convertito, questi nuovi aerei sarebbero stati equipaggiati con: radar RDY con capacità multi-ingaggio, computer centrale moderno, sistema APSI (Advanced Pilot'System Interface) ovvero l'HUD olografico VEH 3020 della Thomson-CSF, e HLD (Head-Level Display) TMM 410. Con la capacità di inseguire 8 bersagli per volta e attaccarne 4, qualità di scoperta a bassa quota ottime, capacità TWS, apertura sintetica, Doppler-Beam, integrazione con IFF, RWR, radar. Erano disponibili ben 5 schermi CRT nel pur angusto abitacolo del Mirage 2000. L'altro aspetto erano i missili Matra MICA da 50-60 km sia radar che IR.
 
La soluzione del rebus dei 37 Mirage RDM aggiornati è stata questa: sono i sistemi radar RDI S4-2a, non i più avanzati ma nondimento molto superiori al tipo precedente RDM S1/S3, che sono stati rimossi dai Mirage aggiornati del secondo lotto dopo l'aggiornamento allo standard RDY, che sarebbero stati montati sui Mirage del primo lotto. Ovvero: I Mirage NC.1-37, originariamente allo standard S1 e S2, poi aggiornati a quello S3, ma sempre con il radar RDM, hanno ricevuto i sistemi avionici smontanti dai Mirage 2000 RDI con i radar RDI S4-2a, i quali hanno ricevuto gli RDY e i rimanenti sistemi del 2000-5. Insomma, un effetto a cascata negli aggiornamenti. Del resto, con i Dassault Rafale attesi come rimpiazzi per i Jaguar piuttosto che i caccia Mirage 2000, chiaramente questi ultimi erano necessariamente da mantenere aggiornati, dato che per anni oltre il XXI secolo erano l'unica forza da caccia francese. L'unico problema, sopratuttosoprattutto con gli aggiornamenti allo standard 2000-5, restava solo il consumo di carburante elevato che riduceva l'autonomia di volo per missioni a lungo raggio, mai pensate seriamente per i '2000.
 
===Col Mirage 2000-5===
L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accelera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms. , roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.
 
Testato contro un Alpha Jet, con il radar RDY mk.1 era possibile beccare questo minuscolo aereo (circa 1.5 m2 di RCS ovvero attorno a metà-un terzo di un caccia normale) ad oltre 80 km, e anche quando l'aereo bersaglio scendeva a 300 m e il Mirage 2000-5 restava a 3000, era possibile beccare il malcapitato A.Jet a circa 70 km, e agganciarlo perfettamente a 60. Ovviamente l'Alpha Jet era privo di ECM, ma la sua sagoma aguzza consente di ridurre la RCS. Affrontato in combattimento ravvicinato, il Mirage è comunque superiore, tirando 9 g e manovrando fino a 29 gradi di AoA. Con carichi esterni era ancora capace di rollare a 150 gradi-sec, tirando 6 g e 20° AoA. a parte questo nelle acrobazie aeree era capace di fare delle tailslide, salite a 85 gradi, una virata a 360 gradi a 3000 m, 442 nodi e 8,5g sostenuti, con una velocità d'uscita di 370. Manovra doule Split, da 2700 m e 700 kmh, con 7g di accelerazione. Ottima la controllabilità e del resto nessun '2000 francese è andato perso in incidenti collegati al sistema FCS, ovvero ai comandi di volo computerizzati. A bassa quota il motore mostra comunque un consumo piuttosto alto. All'atterraggio, dopo 70 minuti di volo vi erano solo 500 kg di carburante, sopratuttosoprattutto per la corsa a bassa quota. Approccio a 130 nodi,errore dell'INS di appena 370 metri nonostante le innumerevoli manovre svolte sia in combattimento simulato che poi per la prova della macchina in volo acrobatico e infine per l'attacco al suolo simulato.
 
===Col Mirage 2000N<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: Vettori nucleari sul Mediterraneo, Aerei Luglio 1997 pagg. 15-19</ref>===
Sono usati per la 'Fase III' per imparare a volare sul veloce e prestante Alpha Jet, poi passeranno alla Fase IV a Cazaux, addestrandosi nelle squadriglie ETO 01.008 Saint George, e ETO 02.008 'Nice'. L'ultimo 'step' è quello di raggiungere le OCU sui vari Mirage 1-CT, CR, 2000 o i nuovissimi RAFALE.
 
TOrnando a Tours, qui ognuna delle due squadriglie ha circa 25 istruttori e 30 allievi. Tours, bombardata prima dai Tedeschi e poi dagli Inglesi, negli anni '50 divenne operativa quando l'Ecole de Chasse si spostò dal Marocco a questa ridente cittadina, dato che il primo divenne indipendente. Quanto agli aerei, gli allora modernissimi Alpha Jet E arrivarono nel 1981 in rimpiazzo dei T-33 e Mystere IV. I compiti a cui sono addestrati sono quelli di pilota o WSO, naturalmente quest'ultimo è quello più breve, e dura 2 mesi circa, contro gli otto per i piloti. Ogni mese almeno 15 allievi arrivano a Tours e quindi l'attività è svolta senza interruzioni. Gli allievi arrivano con 150 ore di volo e qui ne aggiungono altre 70, ma è difficile riuscire a passare da aerei ad elica a veloci jet come questo, sopratuttosoprattutto per l'accelerazione dell'A.Jet, che sorprende anche i piloti che arrivano dal Tucano, pure prestante. Prima arrivano, poi ci sono due settimane per pausa, poi un corso teorico di 3 settimane, e poi altrettante per i voli al simulatore. I voli sono impegnativi sopratuttosoprattutto nella navigazione e per il rapido consumo del carburante che impone decisioni rapide. Le attività iniziano alle 8 con il solito briefing per illustrare le condimeteo che ci si aspetta e a cui si modella l'attività di volo stessa, le singole missioni sono precedute da una pianificazione di un'ora e seguite da un debriefing di 30 minuti circa. Tanto lavoro per gli istruttori che accumulano in media 280 ore di volo l'anno.
 
Esiste sulla base anche un bar che ha il timone di un Mirage sopra il tetto, piuttosto caratteristico. Anche lì istruttori e piloti si scambiano idee e informazioni sul volo che hanno fatto, in un certo senso fa parte dell'addestramento questo debriefing informale. Il Bar apre alle 5 del pomeriggio. Da notare che nel bar, a differenza dei briefing-debriefing non si usa la lingua inglese, oramai entrata come standard anche in Francia, ma ovviamente il linguaggio parlato normalmente. Vi sono anche i piloti belgi a Tours, e loro usano interamente la lingua inglese. Questo cambio di tradizione apparentemente causa pià problemi ai vecchi istruttori che non erano certo avvezzi a questo standard di linguaggio, che ora si usa con gli allievi nel debriefing ma solo quando le cose sono andate tanto male che è necessario far loro capire ben cosa non ha funzionato. Segno dei tempi, ergo delle missioni 'internazionali' del XXI secolo. Quanto al punteggio, ogni volo ha da 0 a 20, e il minimo per proseguire il corso è 12 ma c'è possibilità di avere tre voli supplementari per superare i problemi incontrati, ed esiste anche un comitato di supporto speciale che decide cosa fare se ci sono piloti troppo problematici per continuare il corso. Il tasso di successo, comunque, non è proibitivo, al solito gli allievi vengono curati al meglio e l'80% di loro, nonostante la durezza complessiva del corso, passa e continua come pilota la sua carriera. Si diceva dei Belgi: dal 2004 hanno iniziato i voli a Cazaux tramite un accordo per razionalizzare le strutture d'addestramento. Il Belgio ha sempre avuto un completo set di aerei e corsi per l'addestramento, ma costava molto per una piccola forza aerea come questa. Tanto meglio se si è unito le forze e mandato i piloti a Tours, dove comunque sono andati con i loro A.Jet B. Le macchine francesi vennero consegnate in 175 esemplari ma con equipaggiamento basico, infatti E sta per Ecole. La loro prestanza non è quindi corrisposta dall'avionica piuttosto limitata e che non ha avuto per ora importanti aggiornamenti. I Belgi invece sui loro mezzi hanno un HUD, GPS, sistema d'atterraggio strumentale o ILS. Per la macchina francese le cose saranno diverse: solo 22 verranno aggiornate (finalmente, perché macchina francese non dev'essere aggiornata come, per esempio il ben meno moderno MB.339C?), ma solo per la scuola caccia di Cazaux. Per quelli di Tours tristemente nessun aggiornamento in vista, ma verrà creata la squadriglia STANEVAL che opera fuori dalla scuola vera e propria.
L'esperienza oltremare, nelle tradizioni francesi, era massiccia: anche all'epoca vi erano distaccamenti per l'operazione 'Salamandre' in Bosnia, 'Trident' in Kosovo, in Arabia Saudita per l'operazione 'Alysse' per la protezione della popolazione del sud dell'Irak (no fly zone a sud del 32imo parallelo)., nel Chad, a Gibuti con l'Escadron de Chasse 4/33, il solito 'Vexin' che abbiamo già visto sopra, a protezione del territorio dall'Eritrea e assicurare una presenza stragegica nel Corno d'Africa, dove del resto già 60 anni prima vi era una forza di 4 MS.406.
 
E il materiale presente nelle unità di prima linea? La punta di lancia era mai come prima, il Mirage 2000, presente in innumerevoli versioni: tra queste il Mirage 2000D con armamento guidato, il 2000N-2 con capacità di attacco sia nucleare che convenzionale, il 2000-5F di nuova generazione. 37 aerei di questo tipo erano i Mirage 2000C del tipo originale, aggiornati allo standard di nuova generazione con radar RDY da 150 km di portata, entrati in servizio dal 1999. Sono stati ordinati grazie sopratuttosoprattutto alla pressione della Dassault per un 'cliente di lancio' per il Mirage 2000 di terza generazione: ma certo, nessuno ha avuto da pentirsene: con un sistema avionico potente, capace di inseguire 32 bersagli aerei (forse per la prima volta di più che per l'F-14) e di attaccarne simultaneamente 4 (ma solo 2 con aggiornamento data-link, quindi essenzialmente era possibile solo alle distanze minori) con altrettanti missili MICA da 60 km di gittata nonostante un peso di appena 110 kg. Era possibile anche portare carichi aria-superficie, anche missili Exocet, ma l'A de l'A non ne aveva disponibili né addestrava specificatamente i piloti per questo compito.
 
Per l'attacco, i Mirage 2000D erano l'ultima parola: con una presenza in 3 Escuadron a Nancy-Ochey, aveva la capacità di portare missili AS30L e pod ATLIS 2 con capacità anche notturna. Oltre ai costosi missili, vi era anche la possibilità, se lanciati da alta quota, di utilizzare le più piccole bombe 'Paveway' due delle quali da 250 kg vennero ottimizzate per il pilone centrale durante la guerra dell'anno precedente. Era possibile anche usare una bomba ben più grossa, una BGL 1000 laserguidata. La fine delle consegne era prevista per il 2000, con gli ultimi 6 apparecchi . I Mirage 2000 C RDI era presente in 80 macchine di prima linea con 4 Escuadron.
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