Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni
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Pur essendo uno dei più grandi Paesi del mondo, il Canada è quasi una nazione artica, con un clima freddo, foreste enormi e una popolazione di circa un decimo rispetto a quella degli USA, i dirimpettai di sempre. Le forze armate canadesi sono poco sviluppate, situazione che si è verificata principalmente dagli anni '60 con la riorganizzazione delle F.A., mentre l'industria del settore militare,
==Al 1984<ref>Armi da guerra 105</ref>==
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Tra gli aerei da trasporto ad elica, sia militari che civili, la Bombardier-DHC ha avuto un notevole ammontare del mercato dal dopoguerra. Però come in Gran Bretagna, non c'è dubbio che l'incapacità politica abbia nuociuto moltissimo nello sviluppo dell'aviazione canadese, e anche della mera sopravvivenza di larga parte dell'industria. Come per la Gran Bretagna e il programma TSR.2, nel caso del Canada un colpo durissimo venne dato dalla cancellazione di un potente aereo da combattimento, in questo caso l'Avro Arrow.
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Un piccolo trasporto tattico è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.
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===CF-100<ref>Armi da guerra 45</ref>===
L'Avro Canada CF-100 (soprannominato "Canuck") era un caccia intercettore ed è stato probabilmente il migliore aereo della sua categoria per tutti gli anni cinquanta, ma resta soprattutto noto per essere l'unico caccia a reazione di concezione canadese che sia mai entrato in servizio operativo.
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La Avro Canada era una succursale della casa madre in Inghilterra, e durante la seconda guerra mondiale ebbe modo di produrre una considerevole quantità di aerei da combattimento di vario genere, ma sempre su licenza di ditte straniere, di solito inglesi.
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===CF-101<ref>dati dal sito di J.Baugher</ref>===
Dopo la cancellazione del possente Avro Arrow, caccia ognitempo da mach 2.5 vennero comprati in loro luogo i missili IM-99 BOMARC, armi formidabili come missili antiaerei, ma con l'esperienza si capì presto che i missili SAM da soli non bastano per rimpiazzare gli intercettori. A quel punto vennero scelti gli F-101B da caccia a lungo raggio, che erano stati scartati anni prima proprio in favore dell'Arrow (!).
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A quel punto questi 'nuovi' caccia entrarono in servizio con un primo lotto di 56 aerei tra il luglio del 1961 e il maggio del '62. Si trattava di 24 F-101B-115-MC e 31 -120-MC. Vennero designati CF-101B. Vennero poi poi ceduti anche 10 F-101F, sempre ex-USAF, del lotto 116 e di quello 121. Vennero designati CF-101F. Entrarono in servizio con il No.410 'Cougar' di Ottawa il 13 novembre 1961, poi arrivarono il No.409 e il No.414, rispettivamente a Comox e North Bay, e infine il No.416 di Bagotville. Arrivarono in servizio anche con il No.425 di Chatam, che divenne l'OCU di questi caccia. Poi l'unità OTU divenne il No.3, infine ribattezzato No.410.. ma nel 1964 venne sciolto, come anche il 414 per ragioni economiche. Nel 1970 i 46 aerei superstiti vennero scambiati con altri 56 CF-101B revisionati e 10 F-101F, con l'operazione 'Peace Wings'. Erano aggiornati con un IRST e sistema di controllo del tiro migliorato. Vennero immessi in servizio con il 409, 410 (riformato), 416 e 425 Squadron, per poi essere rimpiazzati dai CF-188 negli anni '80, senza rimpianti.
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===CF-104<ref>dati dal sito di J.Baugher</ref>===
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Il rimpiazzo dei Sabre era necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F-11F Super Tiger, e il MD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. L'annuncio venne fatto il 2 luglio 1959. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair in modelli specifici. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in Canada anche di 66 fusoliere posteriori per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, erano noti alla Canadair come CL-90.
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===CF-105 Arrow: una freccia spezzata===
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L'imponente Avro Arrow venne pensato come un intercettore di grandi capacità in sostituzione del CF-100: era veloce, rapido nell'accelerare e ben armato. Aveva un paio di motori turbogetti J75-P-3 di 8392 kgs l'uno a secco e 10.660 kgs con pieno postbruciatore, un armamento comprendente missili Sparrow serviti da un sofisticato sistema d'arma. L'ala era a delta, e basicamente l'Arrow si poteva considerare un parente dell'altro Avro a delta, l'ancora più grande Vulcan quadrigetto. Infatti l'ala in questione non era un semplice triangolo retto come nel caso dei caccia americani dell'epoca (F-102 e 106) ma aveva un bordo d'uscita angolato, come nelle ali a freccia. La potenza dell'apparato motore avrebbe dovuto essere anche superiore grazie agli Orenda di ultima generazione con postbruciatore capaci di 11.700 kgs l'uno mentre l'autonomia era prevista come sufficiente per coprire lo spazio aereo del Canada. Dopo averne costruiti 6 esemplari a partire dal '54, di cui il primo volò il 25 marzo 1958, il programma venne annullato già il 20 febbraio 1959.
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Questa decisione era dovuta al cambio di filosofia per la difesa aerea: come nel caso della Gran Bretagna, si pensava di rimpiazzare i caccia pilotati con i più economici missili SAM, che all'epoca stavano letteralmente 'ascendendo' in capacità e fama. L'Arrow aveva battuto la proposta americana per l'F-101, di cui era obiettivamente superiore, specie con i motori intesi per il progetto 'maturo' e avrebbe potuto garantire un futuro per l'industria aerospaziale canadese ai migliori livelli, grazie alla versione migliorata Arrow 2 ancora più potente. Ma il governo canadese (e quello inglese) stoltamente ritennero che i missili SAM potessero sostituire i caccia pilotati e così vennero ordinati i missili BOMARC dagli USA. La soluzione non si dimostrò pratica, e si dovette subito dopo anche comprare un lotto di F-101B, mentre i BOMARC restarono in servizio per meno di 10 anni. L'evolversi della situazione fu quindi il seguente: vittoria dell'Arrow sull'F-101, blocco e cancellazione dell'Arrow, compera dei missili BOMARC, compera degli F-101B e ritiro dopo alcuni anni dei missili, infine il rimpiazzo di CF-101 con gli F-18. In tutto questo, tra l'altro, gli F-104 non ebbero parte alcuna, essendo considerati solo come bombardieri e ricognitori da usare in Europa. Questa totale omissione degli Starfighter dalla Difesa aerea canadese non fece che aggravare il problema, dato che la sessantina di F-101B in carico all'aviazione non erano certo sufficienti per proteggere tutto il Canada, anche se dispersi in numerose, piccole squadriglie.
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===Addestratori===
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Tra gli altri aerei canadesi vale la pena di ricordare il DHC-1 Chipmunk, che è un apparecchio da addestramento con posti in tandem. Volò per la prima volta nel 1946 e rimpiazzò il glorioso ma anziano Tiger Moth. In tutto ne vennero prodotti ben 1292, di cui la maggior parte in UK dalla filiale inglese, tanto che solo 157 vennero prodotti realmente in Canada.
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===CF-5<ref>dati dal sito di J.Baugher</ref>===
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Il Canada divenne un operatore di F-5 nei tardi anni '60, quando non praticamente annullò la sua capacità di attacco nucleare con la riduzione a 3 degli Squadrons su CF-104. La RCAF, Royal Canadian Air Force era alla ricerca di aerei per integrare i relativamente pochi CF-101 e 104, onde rimpiazzare i CF-100 e i Canadair Sabre. L'incremento venne considerato fattibile con i più economici e leggeri dei caccia supersonici, gli F-5. Alla fine di una competizione, estesa anche a macchine subsoniche come i G.91 come addirittura ai bombardieri supersonici A-5A Vigilante e agli interdittori A-6A Intruder, alla fine vennero preferiti 'fortemente' gli F-4 Phantom II, ma costavano troppo o così venne ufficialmente deciso nel luglio 1965 che il vincitore era l'F-5. Il Phantom venne così per la seconda volta cestinato, dopo che l'F-104 venne a suo tempo preferito all'F-4 nei tardi anni '50.
Se non altro venne ottenuta una licenza di produzione per l'aereo alla Canadair Ltd. di Cartierville, vicino a Montreal. Conosciuto come CL-219 dalla Canadair, venne conosciuto come CF-5A e CF-5D per la RCAF. Nel frattempo venne accordata la produzione dei motori J85 dalla Orenda, ed erano di maggiore potenza rispetto agli originali statunitensi, anche perché vennero utilizzati precedentemente con gli addestratori CT-114 Tutor. Così nacque la versione J85-CAN-15, con potenza di 4300 lbs con postbruciatore, 300 libbre più potenti e per questo capaci di aumentare il rateo di salita di 33000 piedi anziché 28.000 piedi al minuto. Per la produzione erano arrivati ordini per 115 aerei, di cui l'80% sarebbe stato prodotto in Canada, a cui poi si aggiunsero 105 aerei in coproduzione per l'Olanda. Nel frattempo, il primo febbraio 1968 le F.A. canadesi vennero unificate in una singola forza armata, con branche terrestri, marittime e aeree. Questa operazione era importante, ma
Per quanto riguarda gli aerei vi furono diversi miglioramenti, come la sonda per il rifornimento in volo, distaccabile se necessario, mentre la corsa di decollo fu ridotta del 25% con un carrello a due posizioni, quella 'alta' che aumentava l'inclinazione di 3 gradi era per aumentare l'angolo d'attacco in fase di decollo aumentando la portanza. Vi erano anche altri miglioramenti, come prese d'aria ausiliarie per il decollo, corazza addizionale, parabrezza rinforzato, aumento della generazione elettrica dell'87% , un sistema computerizzato Ferranti ISIS girostabilizzato ottico per il puntamento.
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Gli F-5 erano armati con razzi XRV7, bombe BL755, bombe Mk 20 Rockeye a grappolo. In tutto vennero costruiti 240 aerei del tipo CF e NF-5, di cui vennero costruiti in tutto 118 CF-5A e 17 CF-5D, entro il gennaio del 1975.
In sostanza, la scarsa capacità bellica dei CF-5 o CF-116, l'utilizzo di questi aerei non fu molto soddisfacente, e alla fine vennero sostituiti dai CF-188, un loro lontano discendente. Nel giugno 1988 venne convertito all'Hornet mentre il 434 venne sciolto. Alla fine, di questo programma restarono
Nel novembre 1990 venne approvato un altro aggiornamento per 44 CF-5 con un miglioramento nell'avionica per renderlo paragonabile ad un F-18 in termini di aggiornamento avionico, in funzione di addestratore avanzato con costi ridotti rispetto al CF-118B. Un sistema di aggiornamento che venne conosciuto come AUP o Avionics Upgrade Program. Questo comprendeva un HUD GEC-Ferranti 4510, un LINS Litton LN-93, un computer dati aria GEC-Avionics, comandi HOTAS, radaraltimetro Honeywell, una radio AN/ARC-164 della Magnavox, il tutto integrato con il databus 1553. Primo volo il 14 giugno 1991. Ma già nel 1995 venne decisa una riduzione del 25% del Fighter Group, riducendo anche la forza dei CF-188 in prima linea. Oltre a questo, vennero eliminati tutti i CF-5 o CF-116, dopo che la Bristol aveva aggiornato 37 aerei. In questo modo irrazionale venne terminata la carriera dei CF-5 canadesi, appena aggiornati come modernissimi aerei d'addestramento avanzato. Vennero posti in riserva in attesa di eventuali compratori, ma ancora nel 2000 non ve n'erano stati.
===CF-18: Hornet per il Grande Nord<ref>Dati dal sito di J.Baugher</ref>===
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Il Canada è stato il primo e più importante cliente estero dell'Hornet, quando dopo una serie di infauste decisioni (come quella di cancellare l'Arrow e poi comprare il BOMARC e l'CF-101) si decise di aggiornare la sua aviazione con un aereo moderno. Era il marzo 1977 e gli aerei della CAF erano ancora i CF-101,CF-5 e CF-104. La richiesta per il nuovo aereo, con il progetto NFA vide al solito competere l'F-16 e l'F-18, sebbene questo era ancora lontano dall'operatività, certamente più di quanto non fosse l'F-16.
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Quello che segue è la somma dell'intervista fatta al comandante delle CAF a Lahr, Lt.col. Ralph Coleman, sui futuri programmi delle F.A. Canadesi.
All'epoca le Canadia Armed Forces avevano donne in tutti i ruoli, anche i piloti, ma non nei sottomarini, perché non c'erano spazi disponibili esclusivamente per loro (erano ancora i vecchi 'Oberon'). Le donne in Europa erano usate spesso,
Ma l'aviazione canadese aveva fatto anche la guerra del Golfo. Il Canada fu il quarto per impegno nella Coalizione (esclusi gli stati come l'Arabia, già coinvolti in prima persona) dietro USA, GB e Francia. In tutto vennero mobilitati 24 CF-18 andando a basarli in Qatar, e tre navi, precisamente due caccia e un rifornitore, quest'ultimo sede del comando della logistica. I CF-18 vennero usati in azioni aria-superficie e difesa aerea, specie per proteggere la flotta. Ma dopo l'inizio delle operazioni terrestri iniziarono anche l'appoggio tattico e il bombardamento, mentre i canadesi allestivano un ospedale da campo per la divisione inglese. In tutto mandarono nel Golfo ben 2.400 uomini e donne. Quanto ai CF-18, erano tutti provenienti da Baden Sollingen, precisamente il 409th (ma non era stato sciolto il giugno 1990? Forse c'è stato un errore e la data vera è stata il giugno 1991), il 439th e anche parte del 416th di Cold Lake. Tra le missioni ve ne fu una contro una motocannoniera irakena armata di Exocet (e quindi in realtà, un'unità kuwaitiana catturata) che si dirigeva verso la flotta alleata, ma due aerei USA dovettero rinunciare ad attaccarla per scarsità di carburante. Due CF-18 si fecero sotto e la mitragliarono con i cannoni da 20 mm, non avendo altro armamento. Poi uno di essi tirò anche un missile Sparrow, anche se non la colpì il messaggio era chiaro e la nave tornò indietro. In realtà, non si capisce perché non abbiano usato i Sidewinder a ricerca di calore, forse per via di condizioni meteo non buone (ma allora nemmeno i CF-18 avrebbero potuto abbassarsi fino a mitragliarla). I CF-18 spararono così i primi colpi da parte di aerei canadesi in una guerra vera, dai tempi della Corea. In tutto i Canadesi non hanno avuto alcuna perdita, fortunatamente per loro. I piloti erano abituati a volare per lo più missioni aria-aria, ma presto vennero adattati con notevole rapidità ai compiti aria-superficie. La loro panoplia qui non era particolarmente esaltante, dato che avevano solo bombe e forse, razzi. Ma in ogni caso non ebbero perdite di sorta e fecero un buon lavoro, anche se i dati non sono noti in dettaglio.
===L'aerea addestrativa di Cold Lake<ref>Dawson, Neville ''Ali e rotori a Cold Lake'' Aerei set 1996 20-24</ref>===
Questa è una delle aeree addestrative più importanti del mondo. Nel 1996 c'era a presidiarla il No.417 sqn e la base era la CFB Cold Lake, Alberta. Il reparto era provvisto di due tipi diversi di velivoli: i più vecchi e i più nuovi delle F.A. Canadesi. Ovvero c'erano i T-33 e i Bell 412. I primi erano almeno 8 ma con solo sei piloti che ne possedevano la qualifica. Questi Silver Star, il nome dei T-33, erano stati costruiti moltissimi anni prima: uno, del 1952, aveva 13.000 ore di volo e la media era di 10.000. Quali i loro compiti? Tantissimi. Tra i tanti vi è quello di aereo di collegamento: i vecchi T-33 sono ancora molto veloci e anche se non molto comodi è possibile usarli per un passeggero; oppure portare piccole parti di ricambio che nondimeno possono essere fondamentali per l'utilizzo dei più complessi e moderni CF-18 pure essi basati sulla stessa CFB. La livrea era adesso in grigio medio a bassa visibilità, degna di un caccia moderno. Tra i vari compiti, anche quello di simulare bersagli per gli F-18, oppure fare da bombardieri che gli Hornet dovevano scortare. Oppure partecipare alle missioni di soccorso fungendo da ricognitore e da aereo da ponte radio. E infine fungere da aereo addestramento FAC che dopo 2 settimane di corso abilitava il pilota canadese a passare sugli Hornet biposto e magari poi andare all'estero, come nella ex-Yugoslavia dove quest'esigenza (dei 'fast-FAC' si era manifestata). Gli AB-412 servivano per compiti vari, ma
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