Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

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Pochi aerei sono stati così discussi e controversi come l'F-104 Starfighter, il 'cacciatore di stelle' o letteralmente 'combattente di stelle' protagonista di primati e prestazioni eccezionali, così come di un gran numero di incidenti aerei. Un proverbio canadese 'moderno' recitava che se si voleva un '104, tutto quello che si doveva fare era di comprarsi qualche acro di terreno e poi ..aspettare. Certo che nessun altro aereo prima, e forse nemmeno dopo, è stato mai costruito e concepito con una tale enfasi sulle prestazioni. In generale esso fu il tentativo, senz'altro parzialmente riuscito, di invertire la tendenza al gigantismo dei caccia intercettori, cosa che portava a risultati sempre più bizzarri e discutibili. IL 'missile con un uomo dentro' fu anche il primo aereo da caccia a detenere in simultanea i record di velocità e di quota. Insomma, era capace di fare simultaneamente quello che Spitfire e Mustang facevano nei loro campi d'impiego.
 
 
===Le origini<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''Le origini dell'F-104 Starfighter'', RiD p.90-97</ref><ref>Sgarlato, Nico, monografia mar-apr 2004 e vecchia monografia A&D del 1991</ref>===
Ma come nacque l'F-104? A questo non è stata data fin'ora molta attenzione. E quindi, sarà sopratuttosoprattutto delle sue origini che parleremo in quest'opera, da approfondire perché senza dubbio molto complesse e poco trattate nei dettagli.
 
Come è noto, esso è stato concepito dal team di Kelly (Clarence Leonard) Johnson, all'epoca ancora giovane (classe 1910, se fosse vivo adesso andrebbe per i cento, traguardo a suo tempo raggiunto da Filippo Zapata, il padre del C.1007Z). Lui era già impiegato presso la Lockheed dal 1933, come borsista universitario incaricato di fare studi con la galleria del vento dell'università del Michigan, specialmente al riguardo dei piani di coda doppi del bimotore civile Lockheed 10. L'anno dopo divenne a tutti gli effetti un impiegato fisso della ditta californiana (di Burbank per l'esattezza), e cominciò a fare sul serio partecipando alla definizione dei P-38 e Constellation; già nel 1939 divenne ingegnere capo per il settore ricerche. L'era dei reattori arrivò anni dopo, quando il 23 giugno 1943 gli USA, con notevole ritardo, assegnarono alla Lockheed la costruzione del P-80, forti del DH Goblin (H-1B) inglese, da produrre dalla Allison come J-36.
Con consumi ridotti e una spinta in post-combustione di 7 t, circa, già nell'autunno del '52 si cominciò a sostituire il motore del previsto Model 242 con il nuovo 'articolo' in sviluppo' (all'epoca però ancora da progettare in dettaglio), mentre la fusoliera venne accorciata a soli 14,99 m tutto compreso, ala da 6,65 m di apertura, con freccia di 18 gradi e spessore relativo di appena 3,86 o 3,36 (dipende dalle fonti), con un bordo affilato come una lama (0,016 pollici di spessore) che richiese una guaina di protezione metallica per non causare ferite al personale a terra; non c'era spazio, in queste due lame volanti, per carburante, solo per le tubazioni che portavano a due serbatoi alle estremità da 170 galloni, che erano anche utilizzabili per il volo supersonico e per smorzare le vibrazioni aeroelastiche delle estremità. Le ali, per avere la struttura più leggera possibile, erano senza parti passanti dentro la fusoliera, ma sistemate sui rigonfiamenti delle prese d'aria laterali; in tutto questa configurazione si stimò riducesse la resistenza aerodinamica del 12%. Il peso a vuoto era di appena 5.216 kg e quello al decollo di 7.122, davvero poco per una tale macchina, ma c'era un altro problema.
 
L'ala a freccia tendeva a stallare a volocità subsonica, per il distacco dei filetti fluidi prodotti dal bordo d'entrata e i piani di coda a metà timone rischiavano di essere coperti cadendo in superstallo tra angoli d'attacco di 15-40 gradi, dovuto anche alla lunga fusoliera e alle prese d'aria e ali. Così vennero studiate varie soluzioni: per ridurre lo stallo a bassa velocità vennero usati slats mentre i flap ebbero un miglioramento con soffiaggio d'aria proveniente dal motore per energizzarne l'azione, in tal modo anche riducendo la velocità d'atterraggio, con gas prelevato dal motore stesso. Per prevenire la tendenza ad alzare il muso e a stallare venne pensato al Model 242-23-1 con piani di coda bassi, che però erano nocivi per la manovrabilità in combattimento; alla fine, con il 242-27-1 si arrivò ai piani di coda 'alti', capaci di permettere il controllo anche a velocità supersonica e fino a 25 gradi di AoA. Inoltre i piani di coda divennero totalmente mobili e venne sistemato un sistema di controllo automatico della stabilità longitudinale e i sistemi 'kicker-shaker' per avvisare, scuotendo la barra, il pilota che si avvicinava nelle manovre allo stallo dell'aereo. La stabilità era sufficiente per volare anche a mach 1,6, quando in manovra era possibile affrontare l'accoppiamento inerziale con un rapido rollio: l'accoppiamento era dato dallo squilibrio di massa tra le piccole ali e la fusoliera, che affliggeva altre macchine come l'F-100 e l'F-5: la cosa era dovuta alle ali piccole, ma anche e sopratuttosoprattutto alla fusoliera lunga, che aveva pesi molto lontani dal baricentro e che per inerzia poteva portare alla perdita del controllo della macchina; del resto, con ali tanto piccole era possibile rollare di oltre 180 gradi al secondo. Gli F-100, dopo alcune perdite, ebbero presto un'ala ingrandita e così i timoni verticali. Per l'F-104 le cose sarebbero state diverse, perché i serbatoi alle estremità alari erano efficaci nel ridurre l'accoppiamento inerziale (massa alle estremità) e il timone verticale, in virata, tendeva a comportarsi come una sorta di alettone. Questo però non era tutto: spesso comportava che il rollio fosse in verso opposto a quello desiderato. Così la parte mobile del timone verticale ebbe come compensazione il diedro negativo di circa 10 gradi delle ali, molto marcato. Infine, i piani di coda a T erano pericolosi per l'eiezione del pilota e così venne adottata la classica cura peggiore del male, i sedili eiettabili verso il basso, grazie al fatto che il carrello era ben dietro l'abitacolo, ma presto i velivoli di serie avrebbero cambiato questo sistema con un sedile potenziato per l'espulsione verso l'alto: con i sedili eiettabili verso il basso era davvero un suicidio lanciarsi se tante volte l'aereo avesse avuto un problema. E finché erano in volo nella stratosfera era un conto, quando si trattava di volare bassi, magari semplicemente per l'atterraggio (come decollo l'F-104 era più che un valido arrampicatore, invece, e saliva quasi in verticale).
 
Dati i costi ingenti per studiare i fenomeni di flutter dell'aereo, vennero usati dei razzi da 127 mm con modellini del velivolo attaccati davanti: centinaia di voli per studiarne i fenomeni, mentre la slitta supersonica di Edwards testò a terra la parte posteriore della fusoliera e delle superfici di coda. Per controllare l'aereo in ogni condizione di volo vennero poi installati servocomandi irreversibili e sistemi di smorzamento sui tre assi delle vibrazioni indotte quando si sparava con il cannone di bordo.
===F-104A/B: tecnica e servizio<ref>Sgarlato, F-104, op. cit</ref>===
[[File:F104_formation.jpg|350px|right|thumb|Dei rari '104 americani, in volo sul deserto del Mojave]]
Come si è visto, la prima versione dello Starfighter fu la 'A', con fusoliera rinforzata per resistere a manovre di 7,33 g e con una pinna ventrale per migliorare la stabilità ad alte velocità e quote, FCS AN/ASG-14T-1, poi rimpiazzato con il successivo -T-2. Malgrado le sue caratteristiche esasperate in termini di velocità, il sistema di controllo dello strato limite (flaps soffiati) era in grado di tenere la velocità in atterraggio ad un livello pari ad appena il 5% più in alto di quello dei precedenti aerei. Esso funzionava così: se i flap passavano i 15° di inclinazione, le valvole dell'aria spillata dal motore si cominciavano ad aprire, con il massimo raggiunto a 45°, ovvero il massimo livello di inclinazione. Quest'aria proveniva dal 17imo stadio del compressore e distribuita da una serie di fessure lungo il bordo d'uscita, riducendo la turbolenza dell'aria nello strato limite, e quindi la velocità di stallo. Per il resto, da sottolineare che gli alettoni erano connessi con i flap e quando questi erano totalmente ritratti, essi erano limitati al 65% dell'escursione; i flap potevano essere usati per atterraggio, decollo e manovre a bassa velocità. I piani di coda a T si muovevano univocamente, essendo un'unica superficie, mentre a lato della fusoliera c'erano due aerofreni, dietro la coda. SopratuttoSoprattutto, era stato installato un sistema di avviso anti-stallo, con uno 'shaker' che faceva 'ballare' la cloche al pilota; se questo non capiva l'avviso, il sistema avrebbe automaticamente portato verso l'avanti la cloche (il 'kicker') per impedire all'aereo di continuare a perdere velocità in manovra. Le modifiche vennero studiate a ritmi serrati, incluso questo doppio sistema di sicurezza, che era vitale per prevenire lo stallo e, peggio che mai, il superstallo (quando la fusoliera e l'ala fanno 'ombra' alle superfici di coda, impedendo l'uscita da questa condizione), perché i piani a T, per quanto eccellenti per ridurre la resistenza aerodinamica e garantire un'elevata velocità di crociera (è per questo che sono usati in aerei come i DC-9) hanno limiti d'impiego in certe condizioni di volo e controindicazioni non di poco conto, tanto che i caccia post-anni '50 non li hanno più usati.
 
Ma il '104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal '56 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare il '104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, il '104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio).
Nel '59 l'USAF ebbe i suoi primissimi F-101 e F-106, e presto si ritennero i '104 un vicolo cieco, così che vennero versati dal '60 all'ANG (151st FIS della Tennessee ANG, 157th FIS del S.Carolina ANG, e 197th FIS dell'Arizona ANG); nell'ottobre del '61 vennero tutte 'federalizzate' (richiamate in servizio attivo) e mandate in Europa, per via della Crisi di Berlino, restandoci fino all'estate del '62.
 
Poi vi fu la Crisi di Cuba, quando le unità di '104 erano scese a due (ottobre 1962). A questo punto vi fu un'altra bizzarria collegata a questi primi F-104: l'ADC si riprese una parte degli aerei ANG per il suoi 331st FIS della Webb AFB (Texas) e il 319th FIS della Homesteand AFB( Florida), che vi cambiarono i loro F-102 e F-106A per gli Starfighter.. Questo atteggiamento schizofrenico era motivato dalle prestazioni molto elevate dei '104, e dai loro rapidi tempi di reazione e decollo su allarme. E poi all'epoca c'erano ancora pochi Phantom in giro, e sopratuttosoprattutto, erano dell'USN. I '104A riebbero finalmente il Vulcan, senza il quale, a bassa quota, con i soli AIM-9B, erano pressoché disarmati (dato il funzionamento erratico di queste armi di prima generazione).
 
I '104 americani, sebbene nelle loro prime versioni, rimasero in servizio per un tempo sorprendentemente lungo: fino almeno al '69; nel '67, 26 aerei del 319th FIS ebbero anche i motori J79-GE-19 potenziati, quelli del Phantom E e del '104S, con i quali le prestazioni divennero ancora più spettacolari (immaginate che il '104A pesava circa 1.000 kg in meno dell'S..), si parla di salite sopra 12.000 m in circa un minuto o poco più, ma purtroppo non si approfittò dell'occasione per tentare nuovi record di salita.. I caccia americani spesso fronteggiarono quelli cubani durante i periodi di maggior tensione sullo stretto tra Florida e Cuba. Il 331th venne sciolto nel febbraio del '67, e il 319th operò fino al dicembre del '69 con gli Starfighter, lavorando di continuo sopratuttosoprattutto in funzione anti-cubana, o di intercettazione e scorta di aerei fuggiaschi dall'isola. Anche gli F-104B seguirono la sorte degli A, essendo aggregati agli stessi reparti, visto che non c'era un'unità OCU vera e propria.
 
Un'altra versione interessante era il biposto F-104B, ordinato in 26 esemplari, anche se ne erano previsti 112. Il primo, l'AF-56-3719, volò il 7 febbraio 1957 ed era noto in ditta come Model 283-93-03, mentre il monoposto A era il Model 183-93-02. Il biposto era privo del cannone onde ospitare il secondo uomo d'equipaggio.
 
===Gli F-104 nello spazio===
L'F-104A ebbe la sua breve carriera sopratuttosoprattutto intesa in termini sperimentali (in fondo, si trattava del primo caccia da mach 2) ebbe anche dei 'picchi' notevoli, come è proprio il caso di dire in questo contesto. Nel '63 tre F-104A dell'USAF, che erano già stati portati a Davis-Monthan (il grande deposito all'aperto in Arizona) vennero 'ripescati' per un compito particolare. Essi erano i 56-756, -760 r -762 e divennero NF-104A, per addestramento ..spaziale. Rimosso tutto l'equipaggiamento militare, cambiata la coda con una più grande (quella del '104G), aumentata l'apertura alare di 102 cm, l'aereo venne anche dotato di un sistema di controllo della spinta basato su perossido d'idrogeno. Esso aveva ugelli nel muso, coda ed estremità alari. La ragione era semplice: nello spazio non c'è aria, e quindi bisogna manovrare con getti vettorati piuttosto che con le superfici aerodinamiche.
 
L'F-104, in effetti, non andò davvero 'nello spazio', ma superando nettamente la stratosfera, di fatto era in un regime molto simile. Per arrivare così in alto venne equipaggiato con un Rocketdine LR121/AR-2-NA-1 da 2.722 kgs alla base della deriva. Esso era regolabile (la spinta minima era 3.000 lbs/1.361 kgs) e poteva funzionare per 105 secondi. Il primo di questi '104 spaziali' venne fatto volare già a luglio e consegnato il 1 ottobre 1963, gli altri a novembre. Essi prestarono servizio con l'Aerospace Research Pilot School di Edwards AFB, comandato all'epoca dal colonnello Charles E. (Chuck) Yeager. All'epoca le cose si facevano in fretta e già il 6 dicembre 1963 il primo aereo consegnato salì a ben 118.860 ft (oltre 36.200 m). Questo fu un record non ufficiale per qualunque aereo che all'epoca avesse decollato con i propri mezzi (e non rilasciato da aerei vettori a mezza quota), record che all'epoca era detenuto dal sovietico MiG Ye-66A, un MiG-21 sperimentale che si accontentava di 113.829 ft.Battere di oltre 1.500 m quel record non era cosa di poco conto, e successivamente il maggiore R.W. Smith toccò i 120.800 ft, pari a 36.800 m circa. Il 10 dicembre toccò a 'Chuck' Yeager, con il secondo dei '104 a razzo, il 56-762. Stava salendo per toccare 41.000 metri (!), quando a 'soli' 104.000 ft (circa 31.500 m) perse il controllo e cadde giù in vite piatta. Yeager riuscì a salvarsi con il paracadute, ma il motore a razzo provocò un incendio dentro la sua tuta pressurizzata, provocandogli una seria ustione al volto. L'episodio è narrato, nel cinema, nel film 'Uomini veri', una specie di 'summa' delle peripezie e trionfi della NASA. L'inchiesta successiva provò che il '104 andò perso a causa dall'eccessivo angolo d'attacco della manovra, non dovuto al pilota ma ad un effetto giroscopico della turbina del J79, che continuava a girare nonostante che il motore, sopra i 20.000 m circa, venisse spento dato che non c'è più sufficiente aria per farlo girare.
Ma non rinunciavano ai Sidewinder, come nel progetto 'Grindstone' dell'ottobre del '61, quando la Lockheed li modernizzò, anche con la postazione 'a catamarano' per due Sidewinder in due rotaie ventrali. Questo arnese non fu affatto popolare, perché induceva molta resistenza e le ottiche di ricerca dei missili erano facilmente sporcate in decollo, mentre l'Atomica non poteva essere caricata a bordo. Ad ogni modo venne data la possibilità di portare razzi da 70 mm e parecchi tipi di bombe (ma non missili, come i diffusi Bullpup) per attacco al suolo. Il motore e altri sistemi, però, continuavano ad essere una fonte di grattacapi, anche ora che si era giunti al J79-GE-7. Così, in appena cinque anni vennero registrati ben 40 incidenti gravi con la perdita di ben 24 aerei e nove piloti (a questa cifra Sgarlato si riferisce, erroneamente, parlando del Vietnam nella monografia di A&D). A questo punto si ebbe l'Operazione 'Progetto 7', in cui la G.E. modificò il motore nel maggio 1963-giugno 1964, ciò che pose fine al massacro di '104, che avevano perso quasi un terzo dei loro in un lustro di servizio.
 
Ma sopratuttosoprattutto, l'impiego degli F-104C si ebbe per la guerra in Vietnam. Quando cominciò l'Operazione Rolling Thunder, nel '65, i vietnamiti erano già in possesso di un'aviazione e il 3 aprile tre MiG-17 mitragliarono una formazione americana vicino a Dong Phoung, danneggiando un F-8 Crusader (che da alcune fonti è tuttavia dichiarato come abbattuto); il giorno dopo sorpresero e abbatterono due F-105 (ma qui i vietnamiti, sorprendentemente dicono che i '105 per reazione inseguirono i quattro MiG-17 e ne abbatterono tre, cosa che gli americani non hanno mai dichiarato!), nonostante la scorta degli F-100, uno dei quali riuscì a piazzare qualche colpo a segno di un MiG durante l'inseguimento successivo. Così venne distaccata un'unità 'College Eye' su EC-121D Warning Star, e al TAC si chiesero, in attesa dei Phantom, i suoi F-104C onde scortare gli EC-121 sul Golfo del Tonchino e proteggere le portaerei americane. A terra sarebbero poi seguiti gli F-102 e le unità HAWK, per parare eventual minacce portate dagli Il-28.
[[File:F-104Cs 475TFS DaNang 1965.jpg|360px|right|thumb|F-104 a Da Nang, 1965]]
Così nell'aprile del '65 il 476th TFS inviò 25 F-104C: 10 aerei vennero suddivisi in due Detchments., uno con 10 aerei a Taiwan (Kung Kuan) e uno con 15 a Da Nang, entrambi con funzioni di intercettazione. I Vietnamiti impararono a temere i '104, più per la fama (gli F-8 si dimostreranno molto più temibili) che per altro.
Una settimana dopo, invece, un '104C venne abbattuto dalla flak con il suo pilota: la prima volta che l'azione nemica causava la morte del pilota e dell'aereo in simultanea. Il 435th venne sostituito a novembre dal 390th, con i nuovi F-4C. I '104 si dimostrarono incapaci di abbattere qualsiasi MiG, anzi subirono una perdita: ma la loro presenza rese per mesi i vietnamiti 'assenti' dai cieli.
 
Il loro utilizzo diede luogo a giudizi contrastanti. L'autonomia era modesta, ma era sufficiente per la difesa aerea: fino al dicembre 1965 i '104 rimasero a Da Nang come intercettori, mentre i primissimi Phantom e gli F-100 erano presenti ma sopratuttosoprattutto per ragioni offensive. Inoltre, nonostante fosse meglio attrezzato, l'F-102 era più lento, con armi meno efficaci e non poteva rifornirsi in volo (l'F-104C sì, forse l'unica versione che abbia mai avuto una sonda come standard). L'abitacolo era stretto, ma era considerato più spazioso di quello dell'A-4, tanto che poteva ospitare anche piloti di statura alta. Durante i giorni di pioggia, e in Vietnam ce n'erano molti, dentro l'abitacolo entrava facilmente acqua. Tra le missioni ideate, quella della copertura ai ricognitori RC-135, che si pensava prima o poi i MiG avrebbero attaccato. Allora venne pianificato di mandare i '104 sotto le ali del ricognitore, per fare uno scherzo ai piloti comunisti. Ma il '104 non poteva rallentare abbastanza per stare assieme all'RC-135 anche se questo veniva mandato alla massima velocità. Solo i Phantom e gli F-8 potevano farlo, e ebbero successo solo in un paio di occasioni.
 
Nel '66 anche i vietnamiti ebbero i primi MiG-21 e i '104C ritornarono a giugno, stavolta ad Udorn, in Thailandia: il 6 giugno arrivarono otto '104 del 435th TFS; dato che il 479th TFW era in conversione al Phantom, questo squadrone era stato mandato sotto le dipendenze dell'8th TFW delle PACAF. Successivamente, giunsero altri 12 F-104C il 22 luglio. Le scorte ebbero come obiettivo la difesa degli F-105D e EF-105F. La presenza dei '104 scoraggiò ancora i MiG.. eppure essi non avevano nemmeno un misero RWR, per cui la difesa elettronica, anzi l'allerta, era dovuta alle comunicazioni con i Thunderchief. Non bastò sempre: il 1 agosto due SAM abbatterono altrettanti '104. Ora che i MiG non si facevano vedere, era del tutto erroneo usare ancora i '104 come macchine di scorta. Allora li usarono per l'attacco al suolo, perdendo però altri tre di essi in un paio di mesi. Tutto questo per aerei che al più, portavano due bombe da 340 kg. È vero che inizialmente non c'erano molte scorte di bombe per i cacciabombardieri, per cui spesso anche i Phantom non decollavano a pieno carico, ma la cosa cambiò presto e i '104 dimostravano di non essere all'altezza. La loro sagoma era minuscola, anche in termini di traccia radar, erano veloci e difficili da vedere frontalmente (se non quando era già .. troppo tardi), in un certo senso erano simili agli F-5; e come tali, avevano un raggio modesto, e peggio, non tolleravano danni in battaglia molto estesi, né operazioni con cattive condizioni di visibilità. Ad ogni modo, verso la fine del '66 essi ebbero l'RWR APR-25/26 (Project Pronto), e vennero mandati ancora in scorta sul Vietnam del Nord. Ebbero una parte nell'Operazione Bolo del 2 gennaio 1967, ma solo per coprire l'ingresso della forza di Phantom, che simulavano gli F-105. Loro abbatterono sette MiG-21, mentre i '104 non avvistarono nessuno. Quel giorno i MiG persero circa la metà della loro forza operativa e impiegarono mesi per riaversi. Forse i Vietnamiti sbagliarono bersagli: chissà quali risultati avrebbero ottenuto o subito, se si fossero curati di affrontare i sopravvalutati '104, invece di 'sbattere' addosso ai Phantom. Ad ogni modo la carriera finì nel luglio del '67 con gli F-4D, e il 435th ritornò alla George AFB.
 
Gli F-104, noti anche come Zipper o Zip (cerniera lampo) ebbero modo di fare sopratuttosoprattutto missioni aria-superficie, specie nel Laos. Ma il raggio non era grande: il carico di bombe era di due armi da 227 kg e senza rifornimento in volo potevano essere portate non tanto più distante dei mortai vietcong che tiravano sulle basi americane (chiaramente non ci si riferisce alle missioni volate direttamente dalla Thailandia). Il raggio in missioni aria-aria era di circa 960 km, nemmeno così male, ma alla velocità del '104, in tempi pratici, era davero poco tempo da gestire al meglio con una macchina difficile. Questo aveva comportato una lunga serie di incidenti, e anche una serie di raccomandazioni pubblicate sotto forma di vignette, che spiegavano come evitare brutte conseguenze dovute alla sottovalutazione della velocità e della difficoltà di pilotaggio dell'aereo.
 
In Vietnam i '104 ebbero una carriera non esattamente brillante, due entrati in collisione tra loro, due dai SAM, sei abbattuti dalla contraerea, per non parlare di almeno uno distrutto da un caccia MiG e sei per incidenti. Il tutto per circa 2.970 (o 2.269) missioni d'appoggio tattico. Nel luglio del '67 i '104C superstiti vennero sostituiti -senza rimpianti- dai ben più capaci F-4D, e versati all'ANG. L'ultima unità americana con gli F-104 fu la PRANG, ovvero la Puerto Rico ANG, che dal suo 198th TFS (prima volante con gli F-86H) li radiò attorno al luglio o dicembre del '75, sostituendoli con l'A-7D Corsair II, più moderno anche se meno 'esuberante' in termini di prestazioni.
Fin dal '58 Johnson, che cominciava a masticare amaro per l'insuccesso del suo veloce caccia, iniziò a pubblicizzarlo all'estero, e ottenne un clamoroso successo nel concorso per il nuovo caccia NATO.
[[File:F_104_Starfighter.JPG|350px|right|thumb|Un '104 tedesco]]
Dato che il '104 era inadatto alle esigenze del TAC, data la carenza di avionica, raggio, carico ecc, al dunque dei 722 pianificati solo 296 vennero realizzati davvero e gli altri cancellati. Sembrava che anche l'eccezionale '104 fosse condannato a fare la fine di tanti altri progetti dell'epoca, anche più avanzati, ma in tal caso, adesso non ne staremmo qui a parlare. Il salvataggio dall'oblio delle foto d'epoca fu dovuto al grande successo nel concorso NATO, inaugurato a metà degli anni '50. Esso era relativo sopratuttosoprattutto ad una macchina capace di portare una bomba B-43 americana, ma anche alla necessità tedesca di sostituire i Canadair Sabre e gli F-84F. La Germania ebbe una proposta per il nuovo caccia, che non essendo stato presentato nella misura del costoso Lighting, venne presentato nella forma dell'SR.177 con turbogetto e motore a razzo. Sembrava che l'industria britannica fosse sul punto di ottenere un clamoroso successo in Germania Occidentale, ma invece l'SR.177 venne cancellato dagli sviluppi finanziati in Gran Bretagna e così questo apparecchio non ebbe seguito. Una versione multiruolo del Lighting avrebbe potuto soddisfare la Luftwaffe, ma ancora una volta, la Gran Bretagna non fece la cosa giusta rifiutando di presentarla e inducendo i tedeschi a scegliersi un nuovo caccia, che per le esigenze produttive si trasformò rapidamente in un programma europeo.
 
Molti i concorrenti per questa gara, che non riguardava tuttavia GB e Francia, già al lavoro con i loro apparecchi da mach 2. Il 'contratto del secolo' ebbe non meno di dieci pretendenti: l'E.E. Lighting, SR.177, Mirage III, J-35 Draken, F-102, F-105, F-106, F8U, F-11F e per l'appunto, il '104, qui proposto come F-104G. Esso sarebbe stato un caccia multiruolo e ognitempo basato sul precedente C, ma con piene capacità avioniche per le missioni più difficili ed equipaggiato con l'Autonetics F15A NASARR (North American Search and Ranging Radar); rinforzi alla fusoliera e ali erano stati apposti per ottenere una maggiore robustezza e stabilità in volo a bassa quota a pesi elevati, c'erano quattro punti d'aggancio sotto le ali e uno sotto la fusoliera per un totale di 1.815 kg, il carburante interno aumentava e con i serbatoi esterni, si passava da 1.624 a 1.784 galloni. Di fatto, pur non abdicando alla sua eccezionale velocità, diventava un interdittore da bassa quota, quasi un antenato dell'F-111 o del Tornado.
 
Inizialmente sembrò che l'SR-177 a razzo-reattore fosse il preferito dai Tedeschi, ma poi le cose cambiarono, sopratuttosoprattutto per il disastroso management che in quell'epoca aveva l'industria britannica, sopratuttosoprattutto per ragioni politiche (con la rinuncia a molti programmi fondamentali in nome dell'avvento dei missili). Tra i concorrenti per il mercato tedesco e in generale, europeo, come si è detto, c'erano un gran numero di contendenti. L'F-11 Tiger era un valido apparecchio, ma poco apprezzato (sebbene a bassa quota fosse più veloce del Crusader), il Crusader era un velivolo ad alte prestazioni, ma presentava la complicazione di essere una macchina navale e pertanto più costosa e complessa del dovuto; il Phantom era ancora di là da venire e in ogni caso costava molti soldi. L'F-105 era un ottimo bombardiere, ma non era altrettanto buono come caccia intercettore; al contrario l'F-106 era un caccia specializzato con capacità aria-superficie tutte da sviluppare. Gli F-101 erano pesanti e afflitti da vari problemi che piccole aviazioni non potevano sostenere. I Mirage avevano un motore non molto potente, così come il radar Cyrano era relativamente primitivo. Simile era il Draken, che forse era il più versatile di tutti, ma non aveva certo il supporto politico del Pentagono (idem per il Mirage, altro caccia che in definitiva, si potrebbe definire il 'migliore' della sua epoca). Il Lighting britannico era poderoso, ma latitante in termini di versatilità e di autonomia, e poi era decisamente complesso, un bireattore a corto raggio d'azione e mono-impiego. E così, tutto sommato, il '104G si dimostrò il migliore candidato, per meriti suoi e, sopratuttosoprattutto, politici.
 
Il 6 novembre 1958 l'F-104G venne dichiarato, da parte del Ministro della Difesa F.J. Strauss, il vincitore della competizione. Baugher annota giustamente che non è mai stato chiaro come un progetto ancora sulla carta, basato su di un aereo noto per i suoi numerosi incidenti (mentre i record di salita non contano molto per il compito di 'strike' nucleare) potesse vincere il concorso, dopo che l'USAF di fatto lo aveva 'scaricato' da tempo. Forse perché i tanti contendenti non erano poi così migliori, o troppo specializzati, o dalle prestazioni inferiori. I Mirage III erano i migliori del lotto, così i Saab 35, forse anche superiori ai Mirage. Ma per una ragione o l'altra, non vennero scelti e l'Europa, del resto 'serva' dell'America, si orientò verso un progetto americano. Il 6 febbraio 1959 venne firmato un contratto per 30 F-104F e il primo lotto di 66 F-104G, poi aumentato a 96 aerei, commissionati alla Lockheed. Altri 210 sarebbero stati prodotti da un consorzio di industrie tedesche con tanto di trasferimenti di tecnologie, che erano importanti per lo sviluppo e l'ammodernamento dell'industria tedesca. Del resto, quando Hartmann dichiarò che la Luftwaffe aveva necessità di una macchina più intermedia tra l'F-86 e i caccia da mach 1 (in pratica, l'F-100), gli fu risposto che 'i politici hanno detto che questo è l'aereo che dobbiamo comprare'. Era tutta una questione politica, prima ancora che operativa. Ma almeno qualche anno ad interim con gli F-100, avrebbe salvato molte vite..
 
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Quella che fu una vittoria americana, tuttavia, si rivolterà contro gli originari ideatori. Sebbene fosse stato imposto un programma americano, questo, con la sua avanzata tecnologia e l'organizzazione di produzione su licenza, finì per generare un know-how prezioso. Già c'era stato il precedente con il G.91R (figlio dell'esperienza con l'F-86K), ma così fu possibile arrivare a livelli di capacità, competenza e professionalità prima non immaginabili, il 'pilotaggio scientifico' per sfruttare al meglio il '104 senza farsi ammazzare dai suoi capricci. Ma sopratuttosoprattutto, questo tipo di esperienza gettò le basi per i successivi programmi di collaborazione europea: il Panavia Tornado e l'EF-2000.
 
===I cugini dei 'G': CF-104 e F-104J===
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Sebbene fossero stati le 'star' degli anni '50, alla fine del decennio il rimpiazzo dei Sabre era chiaramente necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F11F Super Tiger, e il MDD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne presto abbandonata tale opzione e scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. Da segnalare anche come l'F11F venisse positivamente considerato come 'second best', specie per la sua maneggevolezza, ma al dunque, non venne accettato.
 
L'annuncio della scelta venne fatto il 2 luglio 1959 e lo Starfighter sarebbe stato così il degno successore dei Sabre Mk.6. Con ogni probabilità, anche in tale contesto venne decisa la partita grazie all'abilità negoziatrice della Lockheed. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair di Montreal. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in Canada anche di 66 fusoliere posteriori e set di ali per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, ma erano noti alla Canadair come CL-90.
 
I cacciabombardieri F-104 canadesi erano di fatto sopratuttosoprattutto aerei da strike nucleare, più specializzati rispetto agli 'G', che erano apparecchi multiruolo. Essi erano quindi bombardieri veloci a bassa quota con il radar NASARR F15A-41B rimpiazzato dal NASARR R-24A specializzato solo per compiti d'attacco al suolo, in particolare d'attacco nucleare. Era dotato di una sonda per il rifornimento in volo come gli F-104C e D, mentre il Vulcan da 20 mm venne inizialmente rimosso per ospitare altro carburante. Gli ammortizzatori delle gambe del carrello erano più lunghe, e v'era la possibilità di accogliere ventralmente un pod con quattro macchine fotografiche Vinten.
 
I motori vennero costruiti dalla Orenda, versione J79-OEL-7 da 4.540/7.170 kgs. Il primo venne fornito dalla Lockheed, con una cellula di F-104G ma i sistemi interni e la sonda IFR del CF-104. Il primo volo venne eseguito il 26 maggio 1961.
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Nel novembre del '60 il governo giapponese annunciò la sua scelta a favore del '104 come caccia intercettore e un gruppo di industrie guidate dalla Mitsubishi Heavy Industries ebbe la responsabilità di costruire l'aereo su licenza. Prima vennero assemblati esemplari costruiti dalla Lockheed, poi via via vennero costruiti interamente in Giappone. La designazione era F-104J (Japan), simile al G ma con vocazione per l'intercettazione piuttosto che per l'attacco, dato che il Giappone ufficialmente non aveva nemmeno 'forze armate' ma di 'autodifesa', e come tale, non poteva comprare macchine con capacità d'attacco. Essi avevano i motori J79-IHI-11A, costruiti su licenza da Ishikawajima-Harima e l'avionica era il NASARR F-15J-31 ottimizzato con modalità aria-aria, per il cannone M61A1 e quattro AIM-9 (in genere al solito, ne erano installati solo due visto che gli altri erano sotto la fusoliera, una sistemazione poco efficiente per varie ragioni).
 
Nel corso della sua carriera, il '104S era raramente armato: la maggior parte delle volte aveva solo serbatoi ausiliari alle estremità alari, e i CI non avevano nemmeno il Vulcan. Si sa dell'uso di serbatoi da 291 litri al suo posto, forse in aggiunta e non in alternativa all'alimentarore ad alta potenza per illuminare i missili a guida radar. Esternamente era normale trovare alle estremità due taniche da 645 litri. L'armamento massimo, in funzione aria-aria, arrivava teoricamente a due Sparrow e due-quattro Sidewinder, anzi in teoria forse questi ultimi erano possibili in ben otto esemplari, mentre i piloni BL-104 per i missili AIM-7 o Aspide erano solo due, in posizione subalare esterna. Per le missioni QRA i '104S usavano un solo AIM-9 e un AIM-7 (e poi gli Aspide) sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. Così erano molto leggeri, ma con un armamento pari alla metà di quello di un F-104S, che a sua volta era la metà di quello di un Phantom II.
 
A proposito dell'armamento, il '104 era apprezzato perché poteva lanciare le sue armi anche a velocità supersoniche e a quote piuttosto basse, come raramente è stato possibile fare con macchine successive. Ma in combattimento aereo, va rilevato che il '104S CB era ancora legato al Vulcan e a un paio di AIM-9 come il precedente G, mentre il CI era dotato di due Sparrow, ma non del Vulcan. Ironicamente, proprio mentre il '104S veniva scelto, in Vietnam gli americani si rendevano conto di come il Phantom fosse male armato in certi contesti, e che in particolare gli Sparrow erano una grossa delusione. E dire che i Phantom ne portavano il doppio, ma sopratuttosoprattutto, avevano un radar di portata molto superiore rispetto a quella del '104 e un operatore addetto al suo impiego, cosa che permetteva di sfruttare al meglio i missili. Questo, ovviamente, non avveniva con lo Starfighter, per cui l'utilità degli AIM-7 in cambio dei Vulcan era alquanto discutibile, a dire il minimo. Sempre per colmo di paradossi, coevo dell' S era il Phantom F tedesco, che al contrario, era stato privato dei missili Sparrow, laddove invece sarebbero serviti, dato che le cattive condimeteo tedesche richiedevano un armamento ognitempo, del quale si facevano in pratica carico USAFE e RAF Germany. I CI (Caccia Intercettori), per giunta, non avevano alcun RWR né sistemi ECM. I CB erano meglio equipaggiati, e potevano portare due-quattro bombe e un numero simile di serbatoi (in genere 4-2 o 2-4), protetti da un sistema ALQ-70 o 73, che era un disturbatore di scarsa efficacia (disturbava 'a casaccio' attorno all'aereo) e dava al pilota un avviso dell'inquadratura da parte di un radar, senza nemmeno degnarsi di comunicargliene il tipo e la direzione! Quindi, o l'SA-2, 3, 4 o SA-6 era deviato, oppure il '104 era spacciato. Dalla sua, aveva anche una RCS frontale che era circa un decimo di quella di un Tornado (beh, forse se si compara un '104 'liscio' a un Tornado caricato, perché la RCS dello Starfighter è di circa 4 mq) e una traccia visiva infima (a parte il fumo del motore, che però compariva a seconda dei regimi del motore). Negli ultimi anni c'era anche un paio di lancia-chaff ALE-40, da attivarsi manualmente se si riusciva a vedere la traccia di un missile in arrivo (non facilissimo, sia per il tettuccio piuttosto basso, sia perché il pilota era oberatissimo di lavoro a bordo, lo 'Starfighter' si pilota 'con la testa bassa', non con il pilota disteso sul sedile inclinato, HUD e HOTAS come nell'F-16). Le ECM erano visibili per i 'coni' dorsale e ventrale con le antenne a spirale, ma anche i caccia derivati dai cacciabombardieri le avevano ancora, sebbene senza più il sistema EW a bordo.
 
La mancanza di armamenti adeguati non era caratteristica rara ancora negli anni ’70, ma immaginatevi che l’aviazione siriana perse più o meno l’equivalente dei circa 90 caccia intercettori e cacciabombardieri italiani di prima linea (72 in sei gruppi CIO, Caccia Intercettori Ognitempo e 18 CB, oltre agli ‘strikers’ del 102imo Gruppo), solo che avevano i MiG-21 e 23, più agili, con sistemi RWR e il cannone come armamento standard. I ‘104S CI, al posto loro, difficilmente avrebbero fatto di meglio: con un armamento tipico costituito da un inefficiente AIM-7E (sia pure migliorato con la produzione, ma pur sempre inferiore ai tipi più recenti) e da un limitato AIM-9B/F, le probabilità di successo contro un F-15 o 16 armati di AIM-9L e Sparrow erano infime, mentre il ‘104 rischiava a sua volta di essere facilmente abbattuto dai missili moderni, anche perché non aveva sistemi di difesa di sorta, velocità a parte. Senza cannone interno, un’agilità molto inferiore e una velocità non maggiore, c’era davvero poco da sperare, se poi i missili erano anche a bassa probabilità di successo (in Vietnam l’8% per lo Sparrow e il 16% per i Sidewinder, mentre gli ‘L’ nel 1982 superarono il 70%), con un angolo di visuale ridotto, limitazioni varie (lo Sparrow verso il ‘clutter’ del terreno, il Sidewinder B aveva un angolo cieco di ben 27° vicino al Sole, che lo abbagliava fortemente, quando l’L riduce il cono di cecità a soli 3°: il trucco di volare verso il Sole era molto valido nel primo caso, molto meno nel secondo!). Con quattro missili (due AIM-7 e due AIM-9) c’era una qualche probabilità, ma le piccole ali dell’aereo, ‘sporcate’ dalla presenza dei grossi AIM-7 (che invece sui Phantom sono sotto la fusoliera) non beneficiavano certo di questa configurazione ‘pesante’, dalla resistenza maggiore, e con il rischio di ritrovarsi, tra missili e serbatoi esterni, a volare su di un ‘barcone’, specie ad alta quota (come è usualmente descritto il ‘104, persino in configurazione leggera).
Nel corso degli anni il '104S, privo di capacità di scoperta e tiro contro bersagli a bassa quota (o almeno, molto marginali) è stato aggiornato allo standard ASA/ Aggiornamento Sistema d'Arma.
 
Inizialmente si chiamava Starfighter Updated Avionics, sulla base di un accordo fatto nel 1980 tra AMI e Aeritalia e i risultati di uno studio fatto dal Gruppo Velivoli da Combattimento di Torino-Caselle dell'Aeritalia, con la collabrazione del Gruppo Sistemi ed Equipaggiamenti. Si sarebbe voluto un sistema di navigazione ognitempo con capacità di sgancio di precisione, e un radar con modalità look-down. Dato che i reparti di volo stavano ricevendo i Tornado, a quel punto l'interesse si mosse sopratuttosoprattutto sulle capacità aria-aria. L'unico reparto 'striker' su F-104S/CB rimasto, il 102° del 5° Stormo (in aggiunta al 18°, che però è 'dual role'), avrebbe avuto un parziale ammodernamento, ma come vedremo più sotto, le armi nucleari non vennero qualificate per il '104 ammodernato.
 
Il prototipo venne completato all'inizio del 1984, come F-104S/ASA (Aggiornameno Sistemi 'd'Arma o Aggiornamento Sistema Avionico). Per la modifica venne interessato un paio di prototipi, il primo dei quali era l'MM.6945, che era di costruzione recente, essendo il penultimo F-104S costruito. Le modifiche del '104ASA definitivo furono alquanto più contenute rispetto a quanto previsto e non venne nemmeno adottata la mimetizzazione a bassa visibilità proposta inizialmente.
L'ASA-M, originariamente noto come ECO (Estensione Capacità Operativa) significa ASA-Modificato e in concreto, più che a migliorare le capacità belliche, mirava a conservare la sicurezza di funzionamento di cellule oramai sfruttate, specie in settori delicati come carrello e stabilizzatore. Nuovi sistemi elettrici e idraulici vennero applicati -specie per rimpiazzare articoli fuori produzione- TACAN, UHF e finalmente, un sistema di navigazione decente, un semplice GPS e la nuova LN-30A2 simili a quelli di AMX e Tornado. Esclusi dal processo d'aggiornamento invece la sonda IFR, dato che il '104 ha una lunga autonomia ma che il pilota era già piuttosto 'oppresso' dalla permanenza nel piccolo abitacolo per più di qualche tempo; il radar di nuovo tipo, il cruscotto ammodernato con tanto di un display multimodo (MFD) e l'HUD.
 
I cannoni da 20 mm Vulcan vennero tutti smontati: già l'ASA era sopratuttosoprattutto un caccia, dato che l'S era oramai soppiantato in quasi tutti i gruppi dal Tornado. Ma tutti gli ASAM erano intercettori, per cui oltre al cannone (proprio ora che, volendo, la miniaturizzazione dell'elettronica avrebbe potuto consentirne la coesistenza con l'elettronica di bordo..) anche le ECM interne ALQ-70 o 73 (i cui coni ECM tuttavia sono rimasti a bordo). I Tornado ADV hanno sostituito il '104 del 12imo Gruppo, ma ancora a metà del 2002 c'erano ben cinque unità con il '104ASAM o TF-104. Era previsto che la radiazione avvenisse entro dicembre del 2004.
 
Altri aerei ebbero un'uscita di scena anticipata: tra le decine persi per incidenti, l'MM6736 del 4° Stormo il 23 aprile 1991, il 6839 il 16 gennaio 1992, il 6835 del 12imo gruppo nel luglio 1994, il 6748 del 37imo il 7 agosto del '90, il 6818 dello stesso stormo il 15 aprile 1997 e il 6944 il 4 novembre 1998, il 6775 il 5 ottobre 2000 e il 6778 il 2 maggio 2002. Altre perdite recenti, il disastro del 27 dicembre 1989, quando due aerei del 5o Stormo (102imo Gruppo) andarono a sbattere contro una montagna (MM 6886 e 6919). Altri ancora furono il 6938 del 18 gen 1999 e il 6929 (4° Stormo, 9° Gruppo) il 4 marzo 2002.
I '104G hanno serbatoi con 3.402 litri di carburante e un eventuale serbatoio da 462 litri al posto del Vulcan interno; altri due serbatoi da 740 litri l'uno sotto le ali e due da 643,5 litri (nominalmente 645) potevano essere installati esternamente. La versione TF-104G ha 1.928/2.064 kg di carburante, pari a circa 2.550 litri. Per la precisione, i serbatoi da 645 litri corrispondono a 501 kg di carburante. Quanto al carburante di per sé, anche il J79 è, come molte turbine, è policarburante. Così, se è stato pensato per il JP-4, può anche usare il Jet B, JP-5, Jet A, A-1 e A-1 Commercial, ma in questo caso il funzionamento non deve superare le 10 ore prma della revisione ed è meglio non tentare l'avvio se le temperature arrivassero a meno di -29 gradi (il che presumibilmente comporta lo stesso limite anche nel riavvio del motore in volo, che è un bel problema visto che nella stratosfera vi sono -50°..). E' persino possibile usare carburanti con Avgas (benzina avio) a 80/87, 100/130 e 115/145 ottani, ma solo per sei ore al massimo, ovvero una, massimo due missioni. Questo significa praticamente solo missioni di emergenza, per esempio abbandonare un aeroporto colpito nei depositi di carburante usando quello ricavato da altre fonti; o magari, lanciare uno 'strike' nucleare, che comunque è una missione 'estrema', probabilmente di sola andata (e di sicuro, al ritorno il pilota non avrebbe trovato lo stesso mondo che conosceva fino alla partenza..).
 
L'ala è particolare, estremamente sottile (un pollice, 2,54 pollici), addirittura inizialmente era prevista una protezione per evitare che ci si potesse tagliare sui suoi bordi affilati. Lo spessore è di appena il 3,36%, ma sopratuttosoprattutto il diedro è negativo con angolo di 10° onde contrastare l'instabilità generata dallo stabilizzatore sulla sommità della coda; l'allungamento è basso (2,45) e nonostante sia una macchina supersonica, non c'è ala a freccia, o meglio, c'è ma è controbilanciato da quello opposto in uscita: al 25% della corda, di 18° 6', mentre al bordo d'attacco è di 26°. In pratica, era piuttosto un'ala discendente da mezzi come l'F-80, che pure era stato 'battuto' dagli F-86 e MiG. Da notare che essa non aveva nessun angolo di incidenza. Le superfici mobili erano quattro, due alettoni e due flap soffiati, più gli slat anteriori.
 
La fusoliera è suddivisa in tre sezioni principali, di cui quello anteriore con radome, abitacolo, avionica e cannone (quando installato!); centralmente vi è l'ala e i due semicarrelli, nonché i serbatoi di carburante, gli unici (visto che l'ala non ne ha, è spessa solo 2,54 cm!); infine il tronco posteriore ha il motore e la coda, oltre il parafreno e la pinna ventrale. La coda ha almeno una particolarità, i piani orizzontali, interamente mobili e in un pezzo solo, mentre gli aerofreni sono due, laterali al motore, quando all'estremità della coda c'è anche il parafreno; il carrello è un altro elemento d'interesse, con una struttura progettata da una ditta americana, la H.M. Loud, triciclo retrattile , con ruotino anteriore e sterzabile, ritratto verso l'avanti. I carrelli principali sono inglobati nella fusoliera e hanno un movimento di retrazione composito, con le ruote che assumono una posizione obliqua. Sotto la piccola pinna di stabilizzazione ventrale è anche riconoscibile un gancio d'arresto per eventuali problemi, emergenze o missioni su campi di piccole dimensioni, per quelli che fossero dotati di sistema SATS con cavi d'arresto. Questi per l'atterraggio, e i razzi RATO per il decollo aiutavano, se del caso, ad operare in missioni STOL anche per un aereo del tutto inadatto, normalmente, come il '104 a tali operazioni.
I voli erano spesso in condizioni limite, con pesi massimi al decollo dell'ordine dei 12.800 kg. Il risultato era che bisognava mettere in conto che gli pneumatici avevano un limite di velocità: 440 kmh; successe anche che un pilota decollò a 448 kmh e si bruciò i copertoni, riuscendo tuttavia ad atterrare senza ulteriori danni. Ad Edwards, durante il corso dei collaudatori aveva fatto anche un'altra esperienza, il decollo con un '104 senza A/B. E questo potrebbe sembrare semplice, ma in realtà si trattava di una base a 700 m slm e con temperature di 100° F. Meno male che non c'era alcun carico esterno, ma anche così dopo il decollo, l'aereo rimase per almeno 7-8 km senza riuscire ad accelerare, restando sotto i 390 kmh per circa un minuto, quasi galleggiando nell'aria. Secondo Bragagnolo, con molta esperienza si poteva anche tentare il salvataggio dell'aereo senza motore; ad Edwards si facevano anche addestramenti per gli aerospazioplani (Shuttle) con gli aerei in volo con flap su Land e carrello fuori, a circa 546 kmh e motore all'80%, aerofreni fuori e discesa di circa 30°. John Fritz, con uno dei primissimi F-104, riuscì a salvare l'aereo atterrando in una pista di 1.448 metri appena. Poi parlava dell'aereo in acrobazia, dove è molto stabile e deve sfruttare il fatto che ha tre ali diverse: quella pulita con coefficiente di portanza 1,21, TO con 1,8 e Land con 2,2. Il discorso sul ‘picht up’ secondo Bragagnolo era sopravvalutato perché il ‘104 era onesto in questo, e ben progettato, per cui non ci si doveva arrivare durante le manovre di combattimento. Pilotare il ‘104 era del resto una cosa scientifica più che istintiva.
 
Le missioni 'spaziali' con l'F-104 che fece erano con un tipo A, e tuta spaziale del progetto Gemini. Saliti a 45.000 ft (13.716 m) quasi alla velocità del suono, poi discesa a 36.000 ft (10.900 m), accelerazione a circa mach 2, salita poi tirando fino a oltre 2 g e angoli anche di 45°, sfruttando sopratuttosoprattutto la zona migliore per la potenza del motore, tra 11-12 mila metri; dopo i 45.000 ft (13.700 m) la potenza calava moltissimo e l'angolo di salita veniva stabilizzato tra 6 e 8 gradi, mai oltre i 10 altrimenti si finiva in vite, come accadde a Chuck Yeager. A 65.000 ft (19.812 m) si spegneva l'A/B per non farlo surriscaldare, e a 75.000 ft (22.860 m) si spegneva anche il motore, tanto la turbina continuava a girare per effetto d'inerzia almeno al 95%, dando energia a bordo. Alla sommità della volta si scendeva a circa 370 kmh, poi si scendeva con angolo analogo alla salita e a 55.000 ft (circa 16.700 m) si riprovava ad accendere il motore, che in genere rispondeva entro i 12.000 m di quota. Poi parlava dell'efficacia come aereo da guerra del '104. Sparò con il Vulcan 31 colpi in una raffica contro una manichetta, colpendola con 19 (poi il cannone smise di funzionare per il solito inceppamento); sempre a segno con l'AIM-9 contro i 'flare', e poi una serie di tiri di successo con i missili Sparrow e Aspide, che gli hanno dato, manco a dirlo, le soddisfazioni maggiori. Il primo tiro con il missile, a distanze minime, con l'arma in manovra a oltre 40 g, ottenne nondimeno una miss distance di appena 3,5 m (evidentemente aveva solo una testata telemetrica); capì come poteva ottenere centri diretti, ma gli spiegarono che era impossibile. Invece lui ne abbatté tre in serie, suscitando l'entusiasmo dei tecnici Alenia, lo scoramento dei militari e un preventivo da parte della Meteor per ripianare i bersagli distrutti. Secondo Bragagnolo, un missile tirato da mach 1,2 e 21.000 m sarebbe andato 'molto più lontano' di uno lanciato a mach 2 e a 12.000 m, per cui si poteva tentare d'usarlo contro intercettori ad alta quota, specie in un tempo in cui c'era un misterioso spione che veniva a curiosare vicino Gioia del Colle. Infine, dopo avere elogiato il '104 come acrobata e sistema d'arma, non poteva mancare la menzione sulla velocità, la più ovvia dote dello Starfighter, visto che quest'aereo faceva già la 'supercruise' prima di EF-2000 e F-22 (peccato che la vera 'supercruise' sia con A/B spento nda). Nel '69 decollò da Torino-Caselle e salì fino a circa 10.900 m, arrivando a mach 2 e poi salendo fino a 16.460 m, per poi scendere a Roma-Pratica di Mare 19 minuti e mezzo dopo, alla media di circa 1,5 mach, e con ancora 2.600 lbs (circa 1.500 litri) di carburante a bordo 'sufficienti per arrivare fino a Palermo' (presumibilmente senza A/B), un po' più dei 1.300 portati con i due serbatoi d'estremità alare (perché, il '104 raramente vola senza carichi d'estremità, tanto i mach 2 riesce a farli anche in questo caso). Peccato che non provò con un '104 in configurarione interamente pulita, magari poteva fare anche meglio.
 
Certo, tutto questo può dare idea dell’efficienza del ‘104 se impiegato bene e nelle giuste condizioni. Ma vi sono non pochi limiti in questi ragionamenti. Per esempio, gli ‘imprevisti’. Un F-21 (Kfir, ovvero il clone del Mirage) poteva volare con notevole sicurezza anche in condizioni non standard. In Take Off un istruttore americano ricordava che l’aereo sembrava ‘scolpito nel granito’. Lui aveva dovuto tirare una manovra estrema per evitare un altro aereo durante un combattimento simulato. Mentre stava salendo in verticale, perdendo conoscenza per l’accelerazione subita, vide il g-metro arrivare fino quasi a 14 g... E quando si riprese, l’aereo era ancora in salita, sicuro e indenne. Il pilota americano ricordava come in Vietnam gli aerei americani alle volte dovevano tirare anche 10 g per evitare i SAM e tornavano con le estremità alari deformate e altri danni strutturali. Lo Kfir era davvero ‘tosto’, come del resto i Mirage con ala a delta (il 2000 ha un limite di 13,5 g, e il Draken venne sperimentato anche a 20 g). Chiaramente, in condizioni di combattimento non sempre si può pensare in termini di ‘manuale’, e il ‘104 sarebbe andato in pezzi per l’impatto oppure per l’accelerazione della manovra: con un margine teorico di 6,4 g non c’era. In effetti il ‘104 non era robusto quanto il Phantom (8 g). Lo Kfir (con lo stesso motore), il Mirage e il Draken, tutti coevi del ‘104, potevano essere volati con maggiore affidabilità in situazioni critiche, e non era richiesto un ‘asso’ per evitare il peggio, ma solo un buon pilota, visto che il rischio del superstallo o dell’accoppiamento inerziale era pressoché nullo. Inoltre se a bassa quota e in configurazione leggera magari può arrivare a 12°/sec, più o meno come un Phantom, in quota, con la sua minuscola ala, non ha praticamente portanza e come inerzia è una specie di 'barcone', specie in configurazioni pesanti. L’agilità verticale è un punto a favore del ‘104, come lo era per il FW-190, Bf-109 e P-47, essendo un tipico ‘energy fighter’; ma non sempre è possibile applicarla al meglio, come i pakistani scoprirono presto contro i più lenti, ma anche molto più agili Hunter e Gnat. Quanto al sistema d’arma, magari è vero che una volta ‘beccato’ il bersaglio si può attaccarlo con precisione, ma senza RWR, datalink e un’efficace INS/GPS (arrivato solo con l’ASAM, che però era diventato nel frattempo totalmente superato) e con ritardi di anni per integrare gli, il ‘104 difficilmente l'avrebbe trovato. L’affidabilità del Setter, valida nei reparti sperimentali, non era tale nei reparti, le ECM potevano ‘gemmarlo’ facilmente e non aveva una portata sufficiente per competere nemmeno con i più semplici radar dei caccia moderni, come gli APG-66 e RDM. Durante la guerra del 1982 i MiG-21 (più agili, cannone interno, RWR e missili AA-8) e i MiG-23 (simili ai ‘104S per prestazioni, agilità e armamento) vennero sterminati da F-15 e 16; senza comunicazioni radio sicure e sistemi RWR propri, i ‘104S sarebbero stati davvero nei guai in un simile contesto, dove i Siriani persero, in pochi giorni, grossomodo l’equivalente dell’intera linea di caccia italiana: tra 72 e 84 apparecchi e nessun risultato in cambio (almeno per quello che se ne sa). Eppure, almeno potevano rendersi conto di essere sotto tiro da un radar nemico e manovrare di conseguenza, usando armi efficaci; nel mentre i ‘104S dell’epoca avevano tipicamente un solo vecchio Sparrow e un Sidewinder B o F ma nessun cannone, e poco vi sarebbe stato da sperare. In Vietnam questi missili avevano una probabilità bassissima di successi (il migliore era il Sidewinder, 16%) e con due sole armi ottenere un risultato diventava un’impresa improba. Del resto il ‘104S nacque con lo Sparrow come armamento principale proprio quando i Phantom in Vietnam dovettero ritornare ai cannoni (F-4E) dato che lo Sparrow si era dimostrato capace di ‘ben’ il 7% di probabilità di distruzione. E questo con un aereo dotato di un buon radar e di un operatore dedicato al suo funzionamento, per cui poteva sfruttare al meglio le possibilità dell’arma. Nell’insieme il ‘104 è sempre stato e sempre sarà un aereo discusso. Se riusciva ad avere un buon vettoramento radar da terra o AWACS, o anche altri caccia come i Tornado ADV (come già accadeva con il Lighting), allora era possibile uno ‘slash attack’ e sfruttare il Sidewinder L, un’arma micidiale. Ma altrimenti si doveva scappare, tenendo presente che un F-16 poteva tenere dietro al ‘104 e un F-15 addirittura ‘chiudere’ le distanze, potendo passare da mach 0,9 a 2 in circa un minuto contro i due o più del ‘104 (e se aveva missili sotto le ali, non aveva la possibilità di raggiungere mach 2). Insomma, al di là dei giudizi di parte, la sostituzione del vecchio Starfighter avrebbe potuto essere concepita meglio (magari con il Phantom) negli anni ’70, invece di ricorrere all’S, aereo che non ebbe successo all’estero (la Turchia ne ordinò 40, ma li utilizzò poco), e peggio ancora fu il mancare l’era dell’F-16, continuando ad insistere con gli update del ‘104 e finendo negli anni ’90 per dover letteralmente ‘affittare’ la difesa aerea per gentile concessione della RAF e poi dell’USAF. Alla fine è andata come le altre aviazioni avevano fatto 20-25 anni prima: sostituire i ‘104 con gli F-16 aspettando, con comodo, i nuovi EF-2000 A.
 
Che il '104 fosse un mezzo obsoleto era il parere degli 'operativi', come il T.Col. Ripamonti, negli anni '90 comandante del 9° Gruppo. A differenza di Bragagnolo, lui si riferiva non alle prove in poligono, ma alla 'vita reale' dei reparti da caccia. Ricordava i tanti momenti di tensione operativa, come l'intercettazione di contatti aerei sconosciuti, e la tensione con i libici nel 1991-92 (ben poca cosa rispetto a quella del 1986 nda). Secondo lui, il '104 era ancora valido come aerodinamica (in termini di velocità), ma non dal punto del sistema d'arma, nonostante l'aggiornamento (avvenuto nel 1997-99) allo standard ASAM. IL risultato è che l'aereo 'non ha più una credibile capacità bellica'. Nondimeno i '104 operavano in missioni complesse come le TLP, ma in posizione marginale e subordinata agli altri aerei. C'erano problemi di ogni ordine: per esempio le radio, che per gli altri caccia erano in diverse frequenze sia VHF che UHF, mentre gli italiani avevano solo una radio, cercando di ovviare con l'uso di una radio d'emergenza che però, per la complessità d'attivazione (bisognava togliere la mano dalla manetta del gas) era proibito per i piloti meno esperti. Secondo lui era fondamentale partecipare a missioni come quelle delle TLP, per non sentirsi 'tagliati fuori' dalla realtà europea, ma era anche imbarazzante trovarsi in un consesso internazionale con 'una macchina così vecchia e con prestazioni così basse'. Che di fatto doveva svolgere essenzialmente il compito di piattaforma lanciamissili, solo se vettorata da fonti esterne (AWACS e caccia). L'arma principale era l'Aspide (a quel punto finalmente in servizio nda), ma la tendenza per i combattimenti futuri con i combattimenti BVR limitava particolarmente il '104, date le prestazioni del radar, che rendeva quasi impossibile un ingaggio frontale e di sicuro non sfruttava al meglio le capacità dell'ordigno. La configurazione standard era di un Aspide e un AIM-9 sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. In caso di guerra, presumibilmente, sarebbe stata di due AIM-9L alle estremità, due Aspide sotto le ali e due serbatoi sotto i punti d'aggancio più interni. Tuttavia, essi sarebbero stati da sganciare subito perché 'questa configurazione è molto difficile, con limitazioni formidabili e si pone ai limiti del volabile'. E si poteva far .. peggio, con quattro serbatoi e altrettanti missili. Per molti anni il pilota passava il 10% del volo a fare acrobazia aerea, ma queste erano cose che oramai appartenevano alla PAN, e i piloti si dovevano confrontare sopratuttosoprattutto nei poligoni ACMI con avversari che non scherzavano e che, a differena di due o tre lustri prima, erano molto meno basati sull'acrobazia, incroci ravvicinati e così via. Ora c'era solo da lanciare il missile e poi scappare, perché in combattimento manovrato 'saremmo perdenti con tutti'. Lanciare in ingaggio frontale era ideale, ma difficilissimo e così in genere si provavano tiri laterali. Il pilota di '104 accettava di entrare in zona di combattimento solo se aveva la situazione sotto controllo (cosa che certo i Siriani nel 1982 non poterono avere nda), e con almeno un bersaglio sul radar. Se si entrava a contatto con un Tornado ADV, per esempio, entro i 30 km, quello aveva già visto il '104 e passato gli ingaggi ai colleghi per affrontare a colpi di missili gli aerei: non c'era scampo, l'avvistamento avveniva da circa 100 km e i tiri di missili da oltre 30, quando i '104 in genere nemmeno avevano avvistato il bersaglio. I '104 avevano se non altro vantaggi: una minima traccia IR (dato che spesso non avevano bisogno di azionare l'A/B) e la persistenza in combattimento (fino a 4 ingaggi contro i tre degli F-15 e due dei Tornado ADV) conseguente, proprio loro che però erano quasi disarmati contro un nemico dotato di 2-4 volte la potenza di fuoco più il cannone. Se riesce a sfruttare un errore nemico può entrare e far danni con i missili e magari fare danni pesanti contro macchine da 50 milioni di dollari. Ma 'onestamente è come mettere Fangio contro Schumacher'. E osservava che la velocità di disimpegno del '104 non superava quella di un F-16, e l'Eagle poteva 'chiudere le distanze', per cui nell'ottica moderna questo vantaggio velocistico non era più così grande: magari funzionava con il Mirage e il Phantom, ma non con i caccia di ultima generazione.
 
Per la cronaca, il primo tentativo DACT (combattimento contro aerei differenti) erano stato fatto contro un Harrier inglese (forse della RAF) senza risultati da nessuna parte. Una battaglia ACMI contro i Sea Harrier vide un confronto di giorni, il primo combattimento vinsero i '104S contro i tre Sea Harrier. I successivi scontri contro gli Harrier, però, guidati anche da Dave Morgan (asso delle Falklands), finiranno pari. Il problema è il realismo di queste missioni, visto che ai '104 era stato dato un paio di missili Sparrow e due AIM-9. Però, mentre al posto dei Sidewinder avevano un mock-up da addestramento e un data-link per il poligono, gli Sparrow non c'erano proprio, il che comportava una grande differenza nella velocità massima: un'esercitazione ben più realistica sarebbe stata fatta con i mock-up dei missili, ma questo avrebbe ridotto la velocità del caccia e il vantaggio sugli Harrier..
 
'''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2#F-104.5B2.5D|Germania Occidentale]]''':
[[File:Bundesarchiv B 145 Bild-F027403-0008, Flugzeuge F-104 Starfighter, JG 74.jpg|360px|right|]]
La più grande cliente dei '104 fu la Luftwaffe, che ebbe oltre il 35% di tutti gli aerei prodotti. In tutto, quest'enorme parco di aerei, prodotti da tutti i gruppi di produzione attivi, ammontarono a 30 F-104F, 96G e 136 TF dalla Lockheed, 255 F/RF dal Gruppo Nord, 210 G dal Gruppo Sud, 88 da quello Ovest e persino 50 da quello Italiano, che pure era attivo da ultimo; infine altri 50 aerei extra vennero prodotti dalla MBB (ex-Messerschmitt) per rimpiazzare alcuni dei tanti aerei persi in incidenti. In tutto fa 915 o 917 esemplari. Secondo Sgarlato vi sono state consegne per un totale di 916 apparecchi di cui 604 G, 145 RF, 30 F-104F e 137 TF-104G.
 
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