F-104 Starfighter: differenze tra le versioni

Pochi aerei sono stati così discussi e controversi come l'F-104 Starfighter, il 'cacciatore di stelle' o letteralmente 'combattente di stelle' protagonista di primati e prestazioni eccezionali, così come di un gran numero di incidenti aerei. Un proverbio canadese 'moderno' recitava che se si voleva un '104, tutto quello che si doveva fare era di comprarsi qualche acro di terreno e poi ..aspettare. Certo che nessun altro aereo prima, e forse nemmeno dopo, è stato mai costruito e concepito con una tale enfasi sulle prestazioni. In generale esso fu il tentativo, senz'altro parzialmente riuscito, di invertire la tendenza al gigantismo dei caccia intercettori, cosa che portava a risultati sempre più bizzarri e discutibili. IL 'missile con un uomo dentro' fu anche il primo aereo da caccia a detenere in simultanea i record di velocità e di quota. Insomma, era capace di fare simultaneamente quello che Spitfire e Mustang facevano nei loro campi d'impiego.

 

 

===Le origini<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''Le origini dell'F-104 Starfighter'', RiD p.90-97</ref><ref>Sgarlato, Nico, monografia mar-apr 2004 e vecchia monografia A&D del 1991</ref>===

 

Come è noto, esso è stato concepito dal team di Kelly (Clarence Leonard) Johnson, all'epoca ancora giovane (classe 1910, se fosse vivo adesso andrebbe per i cento, traguardo a suo tempo raggiunto da Filippo Zapata, il padre del C.1007Z). Lui era già impiegato presso la Lockheed dal 1933, come borsista universitario incaricato di fare studi con la galleria del vento dell'università del Michigan, specialmente al riguardo dei piani di coda doppi del bimotore civile Lockheed 10. L'anno dopo divenne a tutti gli effetti un impiegato fisso della ditta californiana (di Burbank per l'esattezza), e cominciò a fare sul serio partecipando alla definizione dei P-38 e Constellation; già nel 1939 divenne ingegnere capo per il settore ricerche. L'era dei reattori arrivò anni dopo, quando il 23 giugno 1943 gli USA, con notevole ritardo, assegnarono alla Lockheed la costruzione del P-80, forti del DH Goblin (H-1B) inglese, da produrre dalla Allison come J-36.

Con consumi ridotti e una spinta in post-combustione di 7 t, circa, già nell'autunno del '52 si cominciò a sostituire il motore del previsto Model 242 con il nuovo 'articolo' in sviluppo' (all'epoca però ancora da progettare in dettaglio), mentre la fusoliera venne accorciata a soli 14,99 m tutto compreso, ala da 6,65 m di apertura, con freccia di 18 gradi e spessore relativo di appena 3,86 o 3,36 (dipende dalle fonti), con un bordo affilato come una lama (0,016 pollici di spessore) che richiese una guaina di protezione metallica per non causare ferite al personale a terra; non c'era spazio, in queste due lame volanti, per carburante, solo per le tubazioni che portavano a due serbatoi alle estremità da 170 galloni, che erano anche utilizzabili per il volo supersonico e per smorzare le vibrazioni aeroelastiche delle estremità. Le ali, per avere la struttura più leggera possibile, erano senza parti passanti dentro la fusoliera, ma sistemate sui rigonfiamenti delle prese d'aria laterali; in tutto questa configurazione si stimò riducesse la resistenza aerodinamica del 12%. Il peso a vuoto era di appena 5.216 kg e quello al decollo di 7.122, davvero poco per una tale macchina, ma c'era un altro problema.

 

 

Dati i costi ingenti per studiare i fenomeni di flutter dell'aereo, vennero usati dei razzi da 127 mm con modellini del velivolo attaccati davanti: centinaia di voli per studiarne i fenomeni, mentre la slitta supersonica di Edwards testò a terra la parte posteriore della fusoliera e delle superfici di coda. Per controllare l'aereo in ogni condizione di volo vennero poi installati servocomandi irreversibili e sistemi di smorzamento sui tre assi delle vibrazioni indotte quando si sparava con il cannone di bordo.

===F-104A/B: tecnica e servizio<ref>Sgarlato, F-104, op. cit</ref>===

[[File:F104_formation.jpg|350px|right|thumb|Dei rari '104 americani, in volo sul deserto del Mojave]]

 

Ma il '104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal '56 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare il '104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, il '104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio).

Nel '59 l'USAF ebbe i suoi primissimi F-101 e F-106, e presto si ritennero i '104 un vicolo cieco, così che vennero versati dal '60 all'ANG (151st FIS della Tennessee ANG, 157th FIS del S.Carolina ANG, e 197th FIS dell'Arizona ANG); nell'ottobre del '61 vennero tutte 'federalizzate' (richiamate in servizio attivo) e mandate in Europa, per via della Crisi di Berlino, restandoci fino all'estate del '62.

 

 

 

Un'altra versione interessante era il biposto F-104B, ordinato in 26 esemplari, anche se ne erano previsti 112. Il primo, l'AF-56-3719, volò il 7 febbraio 1957 ed era noto in ditta come Model 283-93-03, mentre il monoposto A era il Model 183-93-02. Il biposto era privo del cannone onde ospitare il secondo uomo d'equipaggio.

 

===Gli F-104 nello spazio===

 

L'F-104, in effetti, non andò davvero 'nello spazio', ma superando nettamente la stratosfera, di fatto era in un regime molto simile. Per arrivare così in alto venne equipaggiato con un Rocketdine LR121/AR-2-NA-1 da 2.722 kgs alla base della deriva. Esso era regolabile (la spinta minima era 3.000 lbs/1.361 kgs) e poteva funzionare per 105 secondi. Il primo di questi '104 spaziali' venne fatto volare già a luglio e consegnato il 1 ottobre 1963, gli altri a novembre. Essi prestarono servizio con l'Aerospace Research Pilot School di Edwards AFB, comandato all'epoca dal colonnello Charles E. (Chuck) Yeager. All'epoca le cose si facevano in fretta e già il 6 dicembre 1963 il primo aereo consegnato salì a ben 118.860 ft (oltre 36.200 m). Questo fu un record non ufficiale per qualunque aereo che all'epoca avesse decollato con i propri mezzi (e non rilasciato da aerei vettori a mezza quota), record che all'epoca era detenuto dal sovietico MiG Ye-66A, un MiG-21 sperimentale che si accontentava di 113.829 ft.Battere di oltre 1.500 m quel record non era cosa di poco conto, e successivamente il maggiore R.W. Smith toccò i 120.800 ft, pari a 36.800 m circa. Il 10 dicembre toccò a 'Chuck' Yeager, con il secondo dei '104 a razzo, il 56-762. Stava salendo per toccare 41.000 metri (!), quando a 'soli' 104.000 ft (circa 31.500 m) perse il controllo e cadde giù in vite piatta. Yeager riuscì a salvarsi con il paracadute, ma il motore a razzo provocò un incendio dentro la sua tuta pressurizzata, provocandogli una seria ustione al volto. L'episodio è narrato, nel cinema, nel film 'Uomini veri', una specie di 'summa' delle peripezie e trionfi della NASA. L'inchiesta successiva provò che il '104 andò perso a causa dall'eccessivo angolo d'attacco della manovra, non dovuto al pilota ma ad un effetto giroscopico della turbina del J79, che continuava a girare nonostante che il motore, sopra i 20.000 m circa, venisse spento dato che non c'è più sufficiente aria per farlo girare.

Ma non rinunciavano ai Sidewinder, come nel progetto 'Grindstone' dell'ottobre del '61, quando la Lockheed li modernizzò, anche con la postazione 'a catamarano' per due Sidewinder in due rotaie ventrali. Questo arnese non fu affatto popolare, perché induceva molta resistenza e le ottiche di ricerca dei missili erano facilmente sporcate in decollo, mentre l'Atomica non poteva essere caricata a bordo. Ad ogni modo venne data la possibilità di portare razzi da 70 mm e parecchi tipi di bombe (ma non missili, come i diffusi Bullpup) per attacco al suolo. Il motore e altri sistemi, però, continuavano ad essere una fonte di grattacapi, anche ora che si era giunti al J79-GE-7. Così, in appena cinque anni vennero registrati ben 40 incidenti gravi con la perdita di ben 24 aerei e nove piloti (a questa cifra Sgarlato si riferisce, erroneamente, parlando del Vietnam nella monografia di A&D). A questo punto si ebbe l'Operazione 'Progetto 7', in cui la G.E. modificò il motore nel maggio 1963-giugno 1964, ciò che pose fine al massacro di '104, che avevano perso quasi un terzo dei loro in un lustro di servizio.

 

[[File:F-104Cs 475TFS DaNang 1965.jpg|360px|right|thumb|F-104 a Da Nang, 1965]]

Così nell'aprile del '65 il 476th TFS inviò 25 F-104C: 10 aerei vennero suddivisi in due Detchments., uno con 10 aerei a Taiwan (Kung Kuan) e uno con 15 a Da Nang, entrambi con funzioni di intercettazione. I Vietnamiti impararono a temere i '104, più per la fama (gli F-8 si dimostreranno molto più temibili) che per altro.

Una settimana dopo, invece, un '104C venne abbattuto dalla flak con il suo pilota: la prima volta che l'azione nemica causava la morte del pilota e dell'aereo in simultanea. Il 435th venne sostituito a novembre dal 390th, con i nuovi F-4C. I '104 si dimostrarono incapaci di abbattere qualsiasi MiG, anzi subirono una perdita: ma la loro presenza rese per mesi i vietnamiti 'assenti' dai cieli.

 

 

Nel '66 anche i vietnamiti ebbero i primi MiG-21 e i '104C ritornarono a giugno, stavolta ad Udorn, in Thailandia: il 6 giugno arrivarono otto '104 del 435th TFS; dato che il 479th TFW era in conversione al Phantom, questo squadrone era stato mandato sotto le dipendenze dell'8th TFW delle PACAF. Successivamente, giunsero altri 12 F-104C il 22 luglio. Le scorte ebbero come obiettivo la difesa degli F-105D e EF-105F. La presenza dei '104 scoraggiò ancora i MiG.. eppure essi non avevano nemmeno un misero RWR, per cui la difesa elettronica, anzi l'allerta, era dovuta alle comunicazioni con i Thunderchief. Non bastò sempre: il 1 agosto due SAM abbatterono altrettanti '104. Ora che i MiG non si facevano vedere, era del tutto erroneo usare ancora i '104 come macchine di scorta. Allora li usarono per l'attacco al suolo, perdendo però altri tre di essi in un paio di mesi. Tutto questo per aerei che al più, portavano due bombe da 340 kg. È vero che inizialmente non c'erano molte scorte di bombe per i cacciabombardieri, per cui spesso anche i Phantom non decollavano a pieno carico, ma la cosa cambiò presto e i '104 dimostravano di non essere all'altezza. La loro sagoma era minuscola, anche in termini di traccia radar, erano veloci e difficili da vedere frontalmente (se non quando era già .. troppo tardi), in un certo senso erano simili agli F-5; e come tali, avevano un raggio modesto, e peggio, non tolleravano danni in battaglia molto estesi, né operazioni con cattive condizioni di visibilità. Ad ogni modo, verso la fine del '66 essi ebbero l'RWR APR-25/26 (Project Pronto), e vennero mandati ancora in scorta sul Vietnam del Nord. Ebbero una parte nell'Operazione Bolo del 2 gennaio 1967, ma solo per coprire l'ingresso della forza di Phantom, che simulavano gli F-105. Loro abbatterono sette MiG-21, mentre i '104 non avvistarono nessuno. Quel giorno i MiG persero circa la metà della loro forza operativa e impiegarono mesi per riaversi. Forse i Vietnamiti sbagliarono bersagli: chissà quali risultati avrebbero ottenuto o subito, se si fossero curati di affrontare i sopravvalutati '104, invece di 'sbattere' addosso ai Phantom. Ad ogni modo la carriera finì nel luglio del '67 con gli F-4D, e il 435th ritornò alla George AFB.

 

 

In Vietnam i '104 ebbero una carriera non esattamente brillante, due entrati in collisione tra loro, due dai SAM, sei abbattuti dalla contraerea, per non parlare di almeno uno distrutto da un caccia MiG e sei per incidenti. Il tutto per circa 2.970 (o 2.269) missioni d'appoggio tattico. Nel luglio del '67 i '104C superstiti vennero sostituiti -senza rimpianti- dai ben più capaci F-4D, e versati all'ANG. L'ultima unità americana con gli F-104 fu la PRANG, ovvero la Puerto Rico ANG, che dal suo 198th TFS (prima volante con gli F-86H) li radiò attorno al luglio o dicembre del '75, sostituendoli con l'A-7D Corsair II, più moderno anche se meno 'esuberante' in termini di prestazioni.

Fin dal '58 Johnson, che cominciava a masticare amaro per l'insuccesso del suo veloce caccia, iniziò a pubblicizzarlo all'estero, e ottenne un clamoroso successo nel concorso per il nuovo caccia NATO.

[[File:F_104_Starfighter.JPG|350px|right|thumb|Un '104 tedesco]]

 

Molti i concorrenti per questa gara, che non riguardava tuttavia GB e Francia, già al lavoro con i loro apparecchi da mach 2. Il 'contratto del secolo' ebbe non meno di dieci pretendenti: l'E.E. Lighting, SR.177, Mirage III, J-35 Draken, F-102, F-105, F-106, F8U, F-11F e per l'appunto, il '104, qui proposto come F-104G. Esso sarebbe stato un caccia multiruolo e ognitempo basato sul precedente C, ma con piene capacità avioniche per le missioni più difficili ed equipaggiato con l'Autonetics F15A NASARR (North American Search and Ranging Radar); rinforzi alla fusoliera e ali erano stati apposti per ottenere una maggiore robustezza e stabilità in volo a bassa quota a pesi elevati, c'erano quattro punti d'aggancio sotto le ali e uno sotto la fusoliera per un totale di 1.815 kg, il carburante interno aumentava e con i serbatoi esterni, si passava da 1.624 a 1.784 galloni. Di fatto, pur non abdicando alla sua eccezionale velocità, diventava un interdittore da bassa quota, quasi un antenato dell'F-111 o del Tornado.

 

 

Il 6 novembre 1958 l'F-104G venne dichiarato, da parte del Ministro della Difesa F.J. Strauss, il vincitore della competizione. Baugher annota giustamente che non è mai stato chiaro come un progetto ancora sulla carta, basato su di un aereo noto per i suoi numerosi incidenti (mentre i record di salita non contano molto per il compito di 'strike' nucleare) potesse vincere il concorso, dopo che l'USAF di fatto lo aveva 'scaricato' da tempo. Forse perché i tanti contendenti non erano poi così migliori, o troppo specializzati, o dalle prestazioni inferiori. I Mirage III erano i migliori del lotto, così i Saab 35, forse anche superiori ai Mirage. Ma per una ragione o l'altra, non vennero scelti e l'Europa, del resto 'serva' dell'America, si orientò verso un progetto americano. Il 6 febbraio 1959 venne firmato un contratto per 30 F-104F e il primo lotto di 66 F-104G, poi aumentato a 96 aerei, commissionati alla Lockheed. Altri 210 sarebbero stati prodotti da un consorzio di industrie tedesche con tanto di trasferimenti di tecnologie, che erano importanti per lo sviluppo e l'ammodernamento dell'industria tedesca. Del resto, quando Hartmann dichiarò che la Luftwaffe aveva necessità di una macchina più intermedia tra l'F-86 e i caccia da mach 1 (in pratica, l'F-100), gli fu risposto che 'i politici hanno detto che questo è l'aereo che dobbiamo comprare'. Era tutta una questione politica, prima ancora che operativa. Ma almeno qualche anno ad interim con gli F-100, avrebbe salvato molte vite..

 

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===I cugini dei 'G': CF-104 e F-104J===

Sebbene fossero stati le 'star' degli anni '50, alla fine del decennio il rimpiazzo dei Sabre era chiaramente necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F11F Super Tiger, e il MDD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne presto abbandonata tale opzione e scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. Da segnalare anche come l'F11F venisse positivamente considerato come 'second best', specie per la sua maneggevolezza, ma al dunque, non venne accettato.

 

L'annuncio della scelta venne fatto il 2 luglio 1959 e lo Starfighter sarebbe stato così il degno successore dei Sabre Mk.6. Con ogni probabilità, anche in tale contesto venne decisa la partita grazie all'abilità negoziatrice della Lockheed. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair di Montreal. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in Canada anche di 66 fusoliere posteriori e set di ali per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, ma erano noti alla Canadair come CL-90.

 

 

I motori vennero costruiti dalla Orenda, versione J79-OEL-7 da 4.540/7.170 kgs. Il primo venne fornito dalla Lockheed, con una cellula di F-104G ma i sistemi interni e la sonda IFR del CF-104. Il primo volo venne eseguito il 26 maggio 1961.

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Nel novembre del '60 il governo giapponese annunciò la sua scelta a favore del '104 come caccia intercettore e un gruppo di industrie guidate dalla Mitsubishi Heavy Industries ebbe la responsabilità di costruire l'aereo su licenza. Prima vennero assemblati esemplari costruiti dalla Lockheed, poi via via vennero costruiti interamente in Giappone. La designazione era F-104J (Japan), simile al G ma con vocazione per l'intercettazione piuttosto che per l'attacco, dato che il Giappone ufficialmente non aveva nemmeno 'forze armate' ma di 'autodifesa', e come tale, non poteva comprare macchine con capacità d'attacco. Essi avevano i motori J79-IHI-11A, costruiti su licenza da Ishikawajima-Harima e l'avionica era il NASARR F-15J-31 ottimizzato con modalità aria-aria, per il cannone M61A1 e quattro AIM-9 (in genere al solito, ne erano installati solo due visto che gli altri erano sotto la fusoliera, una sistemazione poco efficiente per varie ragioni).

 

Nel corso della sua carriera, il '104S era raramente armato: la maggior parte delle volte aveva solo serbatoi ausiliari alle estremità alari, e i CI non avevano nemmeno il Vulcan. Si sa dell'uso di serbatoi da 291 litri al suo posto, forse in aggiunta e non in alternativa all'alimentarore ad alta potenza per illuminare i missili a guida radar. Esternamente era normale trovare alle estremità due taniche da 645 litri. L'armamento massimo, in funzione aria-aria, arrivava teoricamente a due Sparrow e due-quattro Sidewinder, anzi in teoria forse questi ultimi erano possibili in ben otto esemplari, mentre i piloni BL-104 per i missili AIM-7 o Aspide erano solo due, in posizione subalare esterna. Per le missioni QRA i '104S usavano un solo AIM-9 e un AIM-7 (e poi gli Aspide) sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. Così erano molto leggeri, ma con un armamento pari alla metà di quello di un F-104S, che a sua volta era la metà di quello di un Phantom II.

 

 

La mancanza di armamenti adeguati non era caratteristica rara ancora negli anni ’70, ma immaginatevi che l’aviazione siriana perse più o meno l’equivalente dei circa 90 caccia intercettori e cacciabombardieri italiani di prima linea (72 in sei gruppi CIO, Caccia Intercettori Ognitempo e 18 CB, oltre agli ‘strikers’ del 102imo Gruppo), solo che avevano i MiG-21 e 23, più agili, con sistemi RWR e il cannone come armamento standard. I ‘104S CI, al posto loro, difficilmente avrebbero fatto di meglio: con un armamento tipico costituito da un inefficiente AIM-7E (sia pure migliorato con la produzione, ma pur sempre inferiore ai tipi più recenti) e da un limitato AIM-9B/F, le probabilità di successo contro un F-15 o 16 armati di AIM-9L e Sparrow erano infime, mentre il ‘104 rischiava a sua volta di essere facilmente abbattuto dai missili moderni, anche perché non aveva sistemi di difesa di sorta, velocità a parte. Senza cannone interno, un’agilità molto inferiore e una velocità non maggiore, c’era davvero poco da sperare, se poi i missili erano anche a bassa probabilità di successo (in Vietnam l’8% per lo Sparrow e il 16% per i Sidewinder, mentre gli ‘L’ nel 1982 superarono il 70%), con un angolo di visuale ridotto, limitazioni varie (lo Sparrow verso il ‘clutter’ del terreno, il Sidewinder B aveva un angolo cieco di ben 27° vicino al Sole, che lo abbagliava fortemente, quando l’L riduce il cono di cecità a soli 3°: il trucco di volare verso il Sole era molto valido nel primo caso, molto meno nel secondo!). Con quattro missili (due AIM-7 e due AIM-9) c’era una qualche probabilità, ma le piccole ali dell’aereo, ‘sporcate’ dalla presenza dei grossi AIM-7 (che invece sui Phantom sono sotto la fusoliera) non beneficiavano certo di questa configurazione ‘pesante’, dalla resistenza maggiore, e con il rischio di ritrovarsi, tra missili e serbatoi esterni, a volare su di un ‘barcone’, specie ad alta quota (come è usualmente descritto il ‘104, persino in configurazione leggera).

Nel corso degli anni il '104S, privo di capacità di scoperta e tiro contro bersagli a bassa quota (o almeno, molto marginali) è stato aggiornato allo standard ASA/ Aggiornamento Sistema d'Arma.

 

 

Il prototipo venne completato all'inizio del 1984, come F-104S/ASA (Aggiornameno Sistemi 'd'Arma o Aggiornamento Sistema Avionico). Per la modifica venne interessato un paio di prototipi, il primo dei quali era l'MM.6945, che era di costruzione recente, essendo il penultimo F-104S costruito. Le modifiche del '104ASA definitivo furono alquanto più contenute rispetto a quanto previsto e non venne nemmeno adottata la mimetizzazione a bassa visibilità proposta inizialmente.

L'ASA-M, originariamente noto come ECO (Estensione Capacità Operativa) significa ASA-Modificato e in concreto, più che a migliorare le capacità belliche, mirava a conservare la sicurezza di funzionamento di cellule oramai sfruttate, specie in settori delicati come carrello e stabilizzatore. Nuovi sistemi elettrici e idraulici vennero applicati -specie per rimpiazzare articoli fuori produzione- TACAN, UHF e finalmente, un sistema di navigazione decente, un semplice GPS e la nuova LN-30A2 simili a quelli di AMX e Tornado. Esclusi dal processo d'aggiornamento invece la sonda IFR, dato che il '104 ha una lunga autonomia ma che il pilota era già piuttosto 'oppresso' dalla permanenza nel piccolo abitacolo per più di qualche tempo; il radar di nuovo tipo, il cruscotto ammodernato con tanto di un display multimodo (MFD) e l'HUD.

 

 

Altri aerei ebbero un'uscita di scena anticipata: tra le decine persi per incidenti, l'MM6736 del 4° Stormo il 23 aprile 1991, il 6839 il 16 gennaio 1992, il 6835 del 12imo gruppo nel luglio 1994, il 6748 del 37imo il 7 agosto del '90, il 6818 dello stesso stormo il 15 aprile 1997 e il 6944 il 4 novembre 1998, il 6775 il 5 ottobre 2000 e il 6778 il 2 maggio 2002. Altre perdite recenti, il disastro del 27 dicembre 1989, quando due aerei del 5o Stormo (102imo Gruppo) andarono a sbattere contro una montagna (MM 6886 e 6919). Altri ancora furono il 6938 del 18 gen 1999 e il 6929 (4° Stormo, 9° Gruppo) il 4 marzo 2002.

I '104G hanno serbatoi con 3.402 litri di carburante e un eventuale serbatoio da 462 litri al posto del Vulcan interno; altri due serbatoi da 740 litri l'uno sotto le ali e due da 643,5 litri (nominalmente 645) potevano essere installati esternamente. La versione TF-104G ha 1.928/2.064 kg di carburante, pari a circa 2.550 litri. Per la precisione, i serbatoi da 645 litri corrispondono a 501 kg di carburante. Quanto al carburante di per sé, anche il J79 è, come molte turbine, è policarburante. Così, se è stato pensato per il JP-4, può anche usare il Jet B, JP-5, Jet A, A-1 e A-1 Commercial, ma in questo caso il funzionamento non deve superare le 10 ore prma della revisione ed è meglio non tentare l'avvio se le temperature arrivassero a meno di -29 gradi (il che presumibilmente comporta lo stesso limite anche nel riavvio del motore in volo, che è un bel problema visto che nella stratosfera vi sono -50°..). E' persino possibile usare carburanti con Avgas (benzina avio) a 80/87, 100/130 e 115/145 ottani, ma solo per sei ore al massimo, ovvero una, massimo due missioni. Questo significa praticamente solo missioni di emergenza, per esempio abbandonare un aeroporto colpito nei depositi di carburante usando quello ricavato da altre fonti; o magari, lanciare uno 'strike' nucleare, che comunque è una missione 'estrema', probabilmente di sola andata (e di sicuro, al ritorno il pilota non avrebbe trovato lo stesso mondo che conosceva fino alla partenza..).

 

 

La fusoliera è suddivisa in tre sezioni principali, di cui quello anteriore con radome, abitacolo, avionica e cannone (quando installato!); centralmente vi è l'ala e i due semicarrelli, nonché i serbatoi di carburante, gli unici (visto che l'ala non ne ha, è spessa solo 2,54 cm!); infine il tronco posteriore ha il motore e la coda, oltre il parafreno e la pinna ventrale. La coda ha almeno una particolarità, i piani orizzontali, interamente mobili e in un pezzo solo, mentre gli aerofreni sono due, laterali al motore, quando all'estremità della coda c'è anche il parafreno; il carrello è un altro elemento d'interesse, con una struttura progettata da una ditta americana, la H.M. Loud, triciclo retrattile , con ruotino anteriore e sterzabile, ritratto verso l'avanti. I carrelli principali sono inglobati nella fusoliera e hanno un movimento di retrazione composito, con le ruote che assumono una posizione obliqua. Sotto la piccola pinna di stabilizzazione ventrale è anche riconoscibile un gancio d'arresto per eventuali problemi, emergenze o missioni su campi di piccole dimensioni, per quelli che fossero dotati di sistema SATS con cavi d'arresto. Questi per l'atterraggio, e i razzi RATO per il decollo aiutavano, se del caso, ad operare in missioni STOL anche per un aereo del tutto inadatto, normalmente, come il '104 a tali operazioni.

I voli erano spesso in condizioni limite, con pesi massimi al decollo dell'ordine dei 12.800 kg. Il risultato era che bisognava mettere in conto che gli pneumatici avevano un limite di velocità: 440 kmh; successe anche che un pilota decollò a 448 kmh e si bruciò i copertoni, riuscendo tuttavia ad atterrare senza ulteriori danni. Ad Edwards, durante il corso dei collaudatori aveva fatto anche un'altra esperienza, il decollo con un '104 senza A/B. E questo potrebbe sembrare semplice, ma in realtà si trattava di una base a 700 m slm e con temperature di 100° F. Meno male che non c'era alcun carico esterno, ma anche così dopo il decollo, l'aereo rimase per almeno 7-8 km senza riuscire ad accelerare, restando sotto i 390 kmh per circa un minuto, quasi galleggiando nell'aria. Secondo Bragagnolo, con molta esperienza si poteva anche tentare il salvataggio dell'aereo senza motore; ad Edwards si facevano anche addestramenti per gli aerospazioplani (Shuttle) con gli aerei in volo con flap su Land e carrello fuori, a circa 546 kmh e motore all'80%, aerofreni fuori e discesa di circa 30°. John Fritz, con uno dei primissimi F-104, riuscì a salvare l'aereo atterrando in una pista di 1.448 metri appena. Poi parlava dell'aereo in acrobazia, dove è molto stabile e deve sfruttare il fatto che ha tre ali diverse: quella pulita con coefficiente di portanza 1,21, TO con 1,8 e Land con 2,2. Il discorso sul ‘picht up’ secondo Bragagnolo era sopravvalutato perché il ‘104 era onesto in questo, e ben progettato, per cui non ci si doveva arrivare durante le manovre di combattimento. Pilotare il ‘104 era del resto una cosa scientifica più che istintiva.

 

 

Certo, tutto questo può dare idea dell’efficienza del ‘104 se impiegato bene e nelle giuste condizioni. Ma vi sono non pochi limiti in questi ragionamenti. Per esempio, gli ‘imprevisti’. Un F-21 (Kfir, ovvero il clone del Mirage) poteva volare con notevole sicurezza anche in condizioni non standard. In Take Off un istruttore americano ricordava che l’aereo sembrava ‘scolpito nel granito’. Lui aveva dovuto tirare una manovra estrema per evitare un altro aereo durante un combattimento simulato. Mentre stava salendo in verticale, perdendo conoscenza per l’accelerazione subita, vide il g-metro arrivare fino quasi a 14 g... E quando si riprese, l’aereo era ancora in salita, sicuro e indenne. Il pilota americano ricordava come in Vietnam gli aerei americani alle volte dovevano tirare anche 10 g per evitare i SAM e tornavano con le estremità alari deformate e altri danni strutturali. Lo Kfir era davvero ‘tosto’, come del resto i Mirage con ala a delta (il 2000 ha un limite di 13,5 g, e il Draken venne sperimentato anche a 20 g). Chiaramente, in condizioni di combattimento non sempre si può pensare in termini di ‘manuale’, e il ‘104 sarebbe andato in pezzi per l’impatto oppure per l’accelerazione della manovra: con un margine teorico di 6,4 g non c’era. In effetti il ‘104 non era robusto quanto il Phantom (8 g). Lo Kfir (con lo stesso motore), il Mirage e il Draken, tutti coevi del ‘104, potevano essere volati con maggiore affidabilità in situazioni critiche, e non era richiesto un ‘asso’ per evitare il peggio, ma solo un buon pilota, visto che il rischio del superstallo o dell’accoppiamento inerziale era pressoché nullo. Inoltre se a bassa quota e in configurazione leggera magari può arrivare a 12°/sec, più o meno come un Phantom, in quota, con la sua minuscola ala, non ha praticamente portanza e come inerzia è una specie di 'barcone', specie in configurazioni pesanti. L’agilità verticale è un punto a favore del ‘104, come lo era per il FW-190, Bf-109 e P-47, essendo un tipico ‘energy fighter’; ma non sempre è possibile applicarla al meglio, come i pakistani scoprirono presto contro i più lenti, ma anche molto più agili Hunter e Gnat. Quanto al sistema d’arma, magari è vero che una volta ‘beccato’ il bersaglio si può attaccarlo con precisione, ma senza RWR, datalink e un’efficace INS/GPS (arrivato solo con l’ASAM, che però era diventato nel frattempo totalmente superato) e con ritardi di anni per integrare gli, il ‘104 difficilmente l'avrebbe trovato. L’affidabilità del Setter, valida nei reparti sperimentali, non era tale nei reparti, le ECM potevano ‘gemmarlo’ facilmente e non aveva una portata sufficiente per competere nemmeno con i più semplici radar dei caccia moderni, come gli APG-66 e RDM. Durante la guerra del 1982 i MiG-21 (più agili, cannone interno, RWR e missili AA-8) e i MiG-23 (simili ai ‘104S per prestazioni, agilità e armamento) vennero sterminati da F-15 e 16; senza comunicazioni radio sicure e sistemi RWR propri, i ‘104S sarebbero stati davvero nei guai in un simile contesto, dove i Siriani persero, in pochi giorni, grossomodo l’equivalente dell’intera linea di caccia italiana: tra 72 e 84 apparecchi e nessun risultato in cambio (almeno per quello che se ne sa). Eppure, almeno potevano rendersi conto di essere sotto tiro da un radar nemico e manovrare di conseguenza, usando armi efficaci; nel mentre i ‘104S dell’epoca avevano tipicamente un solo vecchio Sparrow e un Sidewinder B o F ma nessun cannone, e poco vi sarebbe stato da sperare. In Vietnam questi missili avevano una probabilità bassissima di successi (il migliore era il Sidewinder, 16%) e con due sole armi ottenere un risultato diventava un’impresa improba. Del resto il ‘104S nacque con lo Sparrow come armamento principale proprio quando i Phantom in Vietnam dovettero ritornare ai cannoni (F-4E) dato che lo Sparrow si era dimostrato capace di ‘ben’ il 7% di probabilità di distruzione. E questo con un aereo dotato di un buon radar e di un operatore dedicato al suo funzionamento, per cui poteva sfruttare al meglio le possibilità dell’arma. Nell’insieme il ‘104 è sempre stato e sempre sarà un aereo discusso. Se riusciva ad avere un buon vettoramento radar da terra o AWACS, o anche altri caccia come i Tornado ADV (come già accadeva con il Lighting), allora era possibile uno ‘slash attack’ e sfruttare il Sidewinder L, un’arma micidiale. Ma altrimenti si doveva scappare, tenendo presente che un F-16 poteva tenere dietro al ‘104 e un F-15 addirittura ‘chiudere’ le distanze, potendo passare da mach 0,9 a 2 in circa un minuto contro i due o più del ‘104 (e se aveva missili sotto le ali, non aveva la possibilità di raggiungere mach 2). Insomma, al di là dei giudizi di parte, la sostituzione del vecchio Starfighter avrebbe potuto essere concepita meglio (magari con il Phantom) negli anni ’70, invece di ricorrere all’S, aereo che non ebbe successo all’estero (la Turchia ne ordinò 40, ma li utilizzò poco), e peggio ancora fu il mancare l’era dell’F-16, continuando ad insistere con gli update del ‘104 e finendo negli anni ’90 per dover letteralmente ‘affittare’ la difesa aerea per gentile concessione della RAF e poi dell’USAF. Alla fine è andata come le altre aviazioni avevano fatto 20-25 anni prima: sostituire i ‘104 con gli F-16 aspettando, con comodo, i nuovi EF-2000 A.

 

 

Per la cronaca, il primo tentativo DACT (combattimento contro aerei differenti) erano stato fatto contro un Harrier inglese (forse della RAF) senza risultati da nessuna parte. Una battaglia ACMI contro i Sea Harrier vide un confronto di giorni, il primo combattimento vinsero i '104S contro i tre Sea Harrier. I successivi scontri contro gli Harrier, però, guidati anche da Dave Morgan (asso delle Falklands), finiranno pari. Il problema è il realismo di queste missioni, visto che ai '104 era stato dato un paio di missili Sparrow e due AIM-9. Però, mentre al posto dei Sidewinder avevano un mock-up da addestramento e un data-link per il poligono, gli Sparrow non c'erano proprio, il che comportava una grande differenza nella velocità massima: un'esercitazione ben più realistica sarebbe stata fatta con i mock-up dei missili, ma questo avrebbe ridotto la velocità del caccia e il vantaggio sugli Harrier..

 

'''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2#F-104.5B2.5D|Germania Occidentale]]''':

La più grande cliente dei '104 fu la Luftwaffe, che ebbe oltre il 35% di tutti gli aerei prodotti. In tutto, quest'enorme parco di aerei, prodotti da tutti i gruppi di produzione attivi, ammontarono a 30 F-104F, 96G e 136 TF dalla Lockheed, 255 F/RF dal Gruppo Nord, 210 G dal Gruppo Sud, 88 da quello Ovest e persino 50 da quello Italiano, che pure era attivo da ultimo; infine altri 50 aerei extra vennero prodotti dalla MBB (ex-Messerschmitt) per rimpiazzare alcuni dei tanti aerei persi in incidenti. In tutto fa 915 o 917 esemplari. Secondo Sgarlato vi sono state consegne per un totale di 916 apparecchi di cui 604 G, 145 RF, 30 F-104F e 137 TF-104G.