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Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

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Tuttavia, un ulteriore contratto venne stipulato con l'EP-1, la versione export del P-35, il 29 giugno 1939. Aquirenti erano gli svedesi, che ne comprarono 15 come EP-106, motore PW 1830 da 1.050 hp e 4 armi, due nel muso da 7,62 e due nelle ali da 13,2 mm, più 160 kg di bombe. Era capace di ben 310 mph (498 kmh) a circa 4.358 m, salendo a circa 600 m.min e fino a circa 9.300 m, anche se il raggio calava a circa 1580 km, pesi fino a 2.800 kg circa. Questo era un caccia armato il doppio e con una velocità superiore di circa il 10%, ancora buono per l'Europa. All'ordine per 15 aerei ne seguì il 22 ottobre 1939 un altro per 45. Il 18 gennaio 1940 vennero costruti i primi 15 EP-1, destinati alla F-8 di Berkaby. Entro luglio arrivarono anche gli altri 45. Per gli ultimi 60 aerei, ordinati il 5 gennaio 1940 (mentre erano già previsti anche 52 biposto da addestramento SEV-2PA), dovevano essere completati entro il 7 febbraio 1941.
 
Gli Svedesi ne vollero un totale di 120, ma nel giugno 1940, quando ne avevano ricevuti 60 come J-9 (in sostituzione sopratuttosoprattutto dei Gladiator), gli americani decisero di fare un embargo a tutte le armi non destinate alla Gran Bretagna (la Francia cadde quel mese, per l'appunto) e valse anche per la Svezia. Così gli ultimi 60 vennero messi in servizio con l'USAAC come P-35A, assieme a 50 biposto 2PA, pure destinati agli svedesi, usati poi come addestratori. L'ordine di requisizione ufficiale arrivò nell'ottobre del '40, quando già 40 nuovi aerei da caccia erano stati realizzati. Ne verranno messi in linea, effettivamente, circa 48 per gli squadroni 21 e 34th, poi sarebbero andati alle Filippine. Le armi svedesi da 7,92 e 13,2 mm vennero rimpiazzate dalle Browning da 7,62 e 12,7 mm, mentre gli strumenti rimasero decimali e le scritte in svedese.. Alcuni P-35A finirono in Ecuador, ma sopratuttosoprattutto 40 di essi andarono nelle Filippine. Così non furono i superati P-35, ma i più potenti P-35A a combattere poi, nel dicembre di quell'anno, contro i Giapponesi. Essi servirono in due squadroni- 34 e 21st a Luzon. Anche se in zona c'erano anche i P-40 e persino i vecchi P-26 (praticamente tre generazioni a confronto), i P-35A combatterono ugualmente, e pare che inizialmente ottennero qualche vittoria contro gli Zero, oppure a seconda delle fonti, contro 3 bombardieri (da parte dei P-40 e degli 8 P-35A del 21st nella giornata dell'8 dicembre 1941). Ma mancavano di serbatoi protetti, così come di corazze per il pilota, e vennero surclassati in fretta: per il 12 dicembre di aerei efficienti ce n'erano rimasti appena 7 o 8, 5 entro la fine dell'anno. Mancavano anche sufficienti munizioni da 12,7 e gli incidenti in volo non erano rari. L'ultima attività nota è stata il 3 gennaio 1942 a Lubao, fino a che il 5 marzo vennero rimessi in condizioni di volo due P-35A e usati da Mindanao a Bataan per collegamenti veloci. Essi sopravvissero anche alla caduta della Filippine, venendo messi fuori servizio l'8 aprile 1942. Nel frattempo quelli rimasti negli USA vennero ribattezzati RP-35A. Gli aerei svedesi, assieme ad un lotto di altrettanto rari Reggiane Re.2000 (i 'figli' dei P-35, ancorché più prestanti), furono preziosi per proteggere la neutralità svedese, servendo fino ad almeno il 1944 e imbattendosi in dozzine di aerei, spesso non molto amichevoli, di tutte le parti in lotta.
 
Un ultimo campo di interesse fu la marina: l'FN-1 venne proposto all'USN nel 1937 come caccia per rimpiazzare i biplani F3F, ma nonostante i 950 hp dle motore R-1820 e vari migliormenti, la velocità massima di sole 267 mph lo rendeva appena più rapido, e forse nemmeno, dell'F3F, così perse contro gli altri due contendenti, in particolare l'F2A Buffalo e il secondo arrivato, l'F4F Wildcat.
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Sviluppato il P-35, toccò al P-41, con motore turbocompresso da 1.150 hp, e poi al P-43. Esso venne fuori nel '38 come evoluzione ad alte prestazioni del P-35, in competizione con un altro sviluppo, l'AP-2. Questo nuovo tipo, invece, era l'AP-4 e sebbene fosse molto simile, risultò superiore. Aveva un turbocompressore dietro l'abitacolo come sarà per il successivo P-47, ma era ben più leggero. Ne vennero ordinati 13 di preserie il 12 marzo 1939, come YP-43, ma erano molto diversi dall'originale, con abitacolo abbassato per ridurre la resistenza aerodinamica, e altre modifiche. Il primo volo avvenne nel settembre del '40. Nell'insieme non era molto diverso come aspetto dal Ki-44. Aveva due sole armi da 12,7 mm nel muso, ma c'erano anche due da 7,62 nelle ali. Il motore R-1830 da 1.200 hp consentiva delle prestazioni piuttosto elevate.
 
Noto come Lancer, poteva volare a ben 349 mph (circa 561 kmh) a 7.620 m, salendo a 885 m.min, e arrivando fino a circa 11.600 m. L'autonomia era di circa 1.290 km. Le dimensioni e i pesi erano modesti: apertura alare 36 ft, lunghezza 27 ft 11 in, pesi max 3310 kg. Era sopratuttosoprattutto merito del turbocompressore se in quota il caccia dimostrasse ancora una notevole potenza e velocità, comparabile con quella del ben più leggero Bf-109E.
Però, nel 1941, il P-43 era superato; inoltre l'enfasi sulla velocità aveva lasciato indietro tra le esigenze, l'agilità, non c'era protezione di sorta e così via. Già al 13 settembre 1939 vennero così ordinati piuttosto 8 AP-4J, ovvero i P-44 Rocket, che però verrà trovato inadeguato per via delle esperienze della primavera del '40. Alla fine Kartveli si orienterà a un aereo ancora più potente, il P-47. Ma non è il caso di lasciare indietro la storia del P-43, che per il momento ebbe un premio di consolazione, in attesa dei motori R-2800 necessari per i P-47.
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Così ne vennero ordinati 54 nel tardo 1940, con peso di circa 3,5 t a pieno carico, per il resto era simile all'YP-43. Altri 80 erano i P-43A, consegnati nel settembre del '41 con alcune modifiche, in particolare un motore che anziché 1.100 hp a 6.100 m, ne erogava 1.200 a 7.600. Saliva a 356 mph a 7.600 m, a 15.000 ft in 6 minuti, raggio però ridotto a 650 miglia (ancora una buona prestazione per un caccia monoposto), peso limitato tra circa 2.700 e 3.860 kg. Servirono in poche unità come il 55th PG e il 14th, ma presto vennero rimpiazzati dai P-38.
 
SopratuttoSoprattutto, però, il 30 giugno 1941 ne vennero ordinati ben 125 per aiutare l'aviazione Cinese e tenere occupati gli stabilimenti di Farmingdale. Erano i P-43A-1 con motore diverso e 4 armi da 12,7 mm tutte nelle ali, e alcuni sforzi vennero fatti per i serbatoi e l'abitacolo protetti, più un serbatoi da 41,6 imp gal, o una bomba da 90,7 kg o sei da 9 kg. La velocità era sempre di 356 mph, ma a 3048 m, pesi pressoche analoghi. In tutto vennero trasferiti 108 aerei entro il marzo 1942, di fatto gli americani presero il posto dei sovietici tra i fornitori dei cinesi. Alcuni P-43 negli USA vennero invece usati come addestratori da ricognizione come P-43B. Sei vennero inviati alla RAAF come caccia ricognitori per il No.1 Unit, ma molto probabilmente nemmeno questi ebbero mai alcuna azione. Nell'ottobre 1942 gli aerei USAAF divennero RP-43A.
 
Invece in Asia i P-43 ebbero impiego. Le 'Tigri volanti' avrebbero usarli, ma di fatto ritenevano questi aerei pericolosi e scarsamente inaffidabili. Parteciparono invece a qualche azione con l'aviazione cinese, anche se fecero notizia sopratuttosoprattutto per gli incidenti che sfasciarono parecchi di loro, spesso con qualche sfortunato pilota. In tutto vennero prodotti 54 P-43 e 205 P-43A.
 
 
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[[File:Republic P-47B-RA in flight above view 061020-F-1234P-016.jpg|350px|right]]
 
Il grosso P-47B si disegnò attorno al motore e sopratuttosoprattutto ad un potente turbocompressore, che era previsto da subito e non aggiunto -spesso con esiti molto opinabili- in seguito. Il turbocompressore era alimentato da un condotto che passava sotto il motore. Per aumentare la spinta, i gas di scarico dell'R-2800 erano usati in maniera molto originale: non rilasciati attraverso tubi di scarico laterali, che tra l'altro potevano disturbare il pilota (schizzi d'olio, fumo, esalazioni interne all'abitacolo), ma raccolti in un condotto, usati dalla turbina e poi espulsi da un tubo che conduceva all'estremità della coda. Questo era in pratica una sorta di effetto-jet, e un antesignano dell'evoluzione finale del P-47, ovvero l'F-84 Thunderjet. Aiutava senz'altro ad aumentare la velocità nella maniera più efficiente e aerodinamicamente più favorevole (niente scarichi multipli esterni alla fusoliera). L'aereo era internamente molto complesso rispetto ai tipi normali, per via del turbocompressore; l'elica non era da meno, con 4 pale da 3,6 metri di diametro per sfruttare al meglio la potenza del motore. Questo però richiese un lungo carrello d'atterraggio, e l'unico modo per ottenerlo senza togliere spazio alle mitragliatrici (vedete quanti compromessi per realizzare un caccia) fu di rendere le gambe del carrello telescopiche, per circa 23 cm. Nonostante che i carrelli di un gran numero di caccia (come quelli giapponesi più recenti, tra cui l'omonimo del Thunderbolt, l'Hayate) abbiano fatto i capricci in azione, questo sistema, benché applicato ad un aereo molto grande, funzionò bene con ben pochi inconvenienti.
 
Per il resto, il P-47 riprendeva la fisionomia dei vecchi P-35 e 43, ovvero un caccia monoplano ad ala bassa, e sopratuttosoprattutto, di pianta ellittica, con flap e alettoni. La struttura era totalmente metallica eccetto che le parti mobili, la cui copertura era inizialmente, al solito per l'epoca, di tela verniciata. Il carrello era tutto retrattile e il ruotino di coda era sterzabile. Tutta la quantità di carburante presente a bordo era nella fusoliera e in serbatoi autostagnanti; protetto era anche l'abitacolo, ma non era pressurizzato malgrado il compito di intercettore ad alta quota. Primo volo del nuovo aereo (battezzato Thunderbolt da tale C.Hart Miller, il direttore del settore Contratti militari della Republic e approvato poi dalla compagnia), 6 maggio 1941, pilota Lowry L.Brabham, ad appena 8 mesi dal contratto ufficiale era dunque diventato una realtà questo grosso e potente caccia americano, che nell'USAAF sarà l'unico velivolo della categoria con motore radiale prodotto nel periodo bellico (mentre l'USN/USMC sarà sempre fedele a tale scelta concettuale). IL peso del nuovo caccia, il più grosso monomotore nato fino ad allora, er di ben 5.482 kg, circa il doppio di un Bf-109E o F. Furono proprio i gas di scarico a provocare, malgrado (o forse, proprio per) la soluzione escogitata, a causare al pilota un atterraggio d'emergenza, intossicato dai fumi nell'abitacolo (tenete presente che all'epoca non era ancora comune volare con la maschera ad ossigeno fin dalla partenza, mentre era appena finita l'era dei caccia senza tettuccio: un periodo dunque particolarmente afflitto da questo problema per i piloti). Risolto il problema, il motore, capace di 1.960 hp a circa 7.600 m, permise di raggiungere 412 miglia (662 kmh) ad alta quota, circa 12 miglia più rapido delle previsioni iniziali, mentre la salita era percorsa nei tempi previsti (almeno quella a 15.000 ft, 5 minuti) e l'autonomia di 950 km. I pesi: 9.189-12.086 lb. Il prototipo dell'XP-47B, tuttavia, non ebbe molta fortuna, e l'8 agosto 1942 andò distrutto. Non prima di avere contribuito a sviluppare il progetto in quel formidabile combattente che poi si dimostrerà, sopratuttosoprattutto in Europa.
 
===P-47B e C===
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Con tutto quello che era successo con i tipi B, il futuro del caccia era in discussione; ma per fortuna della Republic, il successivo '''P-47C''' divenne disponibile già dal settembre de l'42, seguendo il precedente B. Le differenze, esteriormente di poco conto, erano una coda più robusta e un timone metallico anche nel rivestimento, onde eliminare i pericolosi fenomeni di flutter (vibrazioni aeroelastiche), che spesso causavano la perdita dei P-47B nelle picchiate ad alta velocità. Esso aumentò in maniera impercettibile (circa 2,5 cm) la lunghezza totale dell'aereo. Venne finalmente installato l'impianto d'ossigeno (4 bombole), la nuova radio SCR-274 e 515, e un più corto albero di sostegno. Come si è detto, il primo C venne completato a settembre, per la precisione il 14 del mese (era il 41-6066), e si trattava forse del primo caccia al mondo con superfici di controllo interamente coperte di metallo. Eppure, anche così recuperare l'aereo da una picchiata ad oltre 805 kmh (500 mph) era molto difficile, perché gli elevatori, fondamentali per tale lavoro, erano sottoposti ai fenomeni di compressibilità e alle invisibili forze che essi gli applicavano, causando un estremo pericolo. Il C-1-RE ebbe una prima modifica con 203 mm di fusoliera anteriore aggiunta davanti alla paratia tagliafuoco, il che migliorava le qualità di volo spostando in avanti il centro di gravità e cambiare in fretta il motore (QEC); d'altro canto, la capacità di sterzare la ruota di coda era omessa, ma più importante era ora la presenza di contrappesi per superare i problemi di compressibilità agli alettoni, che ora erano della giusta massa per evitare i fenomeni precedenti. Inoltre la manetta del gas, l'elica e il turbocompressore (ora il nuovo A-17) vennero tutti unificati in un unico comando, migliorando grandemente la gestione del velivolo. Evidentemente, tra un velivolo imperfetto e uno perfezionato le differenze possono essere date anche da pochi particolari: il diavolo, come dice un proverbio tedesco, si nasconde nei dettagli. E così il P-47 divenne un picchiatore di rara efficacia, che il 13 novembre 1942 avrebbe raggiunto con due diversi piloti ben 725 mph, ovvero 1.165 kmh, che ad alta quota significa andare oltre la barriera del suono! Ma questa prestazione eccezionale, per quanto ottima sarà stata anche nei fatti, era inflazionata dall'inaccuratezza degli strumenti dell'epoca, che davano spesso valori del tutto sballati (TAS, True Air Speed, era la velocità reale, IAS quella indicata dagli strumenti), e l'unico modo per capire come le cose stessero era spesso localizzare al radar gli aerei e tracciarne la rotta e gli spostamenti. Vi furono vari aerei che passarono le 600 miglia orarie, stando agli strumenti: Spitfire, P-47, P-38, il Re.2005, e altri ancora; ma sebbene essi fossero davvero velivoli molto rapidi in picchiata, gli strumenti davano letture sballate e in eccesso. Si calcola che il P-47 era abile ad arrivare a non più di 960 kmh, mentre le velocità ottenute nell'occasione erano forse dell'ordine delle 500 miglia o 805 kmh. Certamente fu una giornata memorabile per i piloti, anche perché riuscirono a raccontarla -differentemente da tanti altri sui Thunderbolt che li precedettero. Un discorso simile si può fare anche per il Re.2005, che raggiunse una velocità indicata di circa 980 kmh, essendo il più fine dei caccia italiani e forse non solo, la cosa non stupisce, ma anche qui gli strumenti hanno certamente contribuito ad accrescere opportunamente il valore reale. Le uniche misurazioni di velocità valide sono quelle su base misurata e-o con osservazione radar, e l'unico aereo che di sicuro è stato osservato a circa 1.000 kmh fu uno Spitfire che, negli anni '50, precipitò letteralmente da 15.000 a circa 1.000 m in meno di un minuto, raggiungendo quasi la velocità del suono.
 
Detto questo, il P-47C era veloce e aveva il miglior rateo di rollio, malgrado la mole, di ogni altro caccia americano; le valutazioni puntualizzarono però anche il ridotto campo visivo anteriore, che affliggeva sopratuttosoprattutto i tiri con forte deflessione. Del resto era un problema comune ai caccia col motore nel muso, e macchine come i Bf-109 non erano meno penalizzate (anzi, sicuramente erano notevolmente peggiori) del P-47. Vi fu anche un curioso aneddoto riguardo la struttura del P-47. Ad un certo punto venne fuori uno scandalo, perché la misurazione della frequenza di risonanza della struttura fu trovata a 1.300 Hz, molto più bassa di quanto desiderato. Questo ebbe come richiesta ai progettisti di riprogettare l'aereo per aumentarla, ma come commentò Kartveli: era un compito estremamente difficile, come cambiare il battito cardiaco ad un essere umano. Poi però arrivarono i dati relativi ad un Bf-109 catturato. Gli venne anche misurata la frequenza di risonanza e venne trovata di ..900 Hz. Allora Kartveli sbottò: 'Perché non mandate un telegramma ad Hitler? dovreste dirgli di tenere a terra il suo aereo: è tutto sbagliato!'<ref>Vedi Aerei nella Storia N.8, Gigli Cervi ''Tecnica di un feroce Grizzly''</ref>. In breve, anche questa esperienza significò capire di più della progettazione dei caccia e delle loro possibilità reali, al di là dei calcoli teorici. Un'altra scoperta in positivo fu il tubo di scarico dei gas sotto la fusoliera, quello che connetteva con il turbocompressore. Infatti venne compreso da esperienze pratiche, che se l'aereo doveva atterrare sul ventre, esso assorbiva l'urto proteggendo il pilota come le strutture a deformazione controllata delle moderne automobili. Chi l'avrebbe mai pensato quando se ne tracciavano le linee sui tavoli da disegno!
 
Alla fine, il primo P-47C-2 operativo fu il C-2-RE, con pilone sotto la fusoliera (malgrado il poco spazio libero, i carrelli dopotutto erano piuttosto corti) per serbatoio non sganciabile da 780 litri o bomba. Nel primo caso, con 200 galloni extra, era possibile aumentare l'autonomia a circa 2.000 km a 3.050 m e 371 kmh. Mancavano ancora dei dettagli per farne una vera macchina bellica: il riscaldamento per le alte quote, per esempio, introdotto con il C-5-RE. L'ultimo C venne completato nel febbraio 1943, era il 602imo di 4 blocks differenti (C, C-1, C-2 e C-5, l'ultimo con serbatoi sganciabili o bombe sotto la fusoliera). Poi la produzione passò subito al D.
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Vi furono anche dei modelli sperimentali, che qui per completezza storica riporto: il '''XP-47E''' venne prodotto sperimentalmente nel settembre 1942, si trattava dell'ultimo dei tipi B con tettuccio pressurizzato. Ma nonostante questa fosse una mossa necessaria per un caccia d'alta quota, il P-47 divenne sempre di più piuttosto un cacciabombardiere e quindi, tutt'altro che interessato a volare ai limiti della stratosfera.
 
Quanto all''''XP-47F''', esso era un B con un'ala sperimentale con maggiore superficie e sopratuttosoprattutto, a flusso laminare. Volò per la prima volta il 17 settembre 1942, ma non ebbe successo.
 
===La piena maturità===
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Quanto al motore, inizialmente c'era l'R-2800-21, che venne potenziato con l'iniezione d'acqua ottenendo migliori prestazioni (a partire dal D-4-RA e D-5-RE) con un serbatoio da 15 galloni di acqua-alcol, dietro il motore, diminuendo la capacità di autoaccensione della miscela e permettendo di aumentare la potenza erogabile fino al 15%, con un massimo quindi di 2.300 hp; non solo, ma se i vari block 5, 6 e 10 avevano un sistema manuale controllato dal pilota, dal D-11 venne installato uni sistema automatico che faceva entrare in circolo la miscela quando necessario, ovvero quando la manetta veniva mandata sull'ultimo mezzo pollice (12,7 mm) della sua corsa. I motori erano adesso noti come R-2800-63, ma c'erano anche kit di modifica per quelli vecchi. Dato il peso del P-47, era un incremento di potenza benvenuto, anche se i vecchi D-1, 2 e 3, nonché i C-2 e 5 necessitavano di ben 200 ore di lavoro per tale moditica, cosa molto più semplice per i block successivi. Dal D-5 comparvero (seguiti poi dal D-11-RA) accanci per bombe sotto la fusoliera da 227 kg (500 lbs), e non era che l'inizio, perché poi apparvero dai D-15-RE e RE punti d'aggancio subalari per serbatoi da 108 galloni (+240 km di raggio), o due bombe da 1.000 lbs (454 kg nominali), il che richiedeva d'irrobustire l'ala. Anche i precedenti tipi potevano essere modificati, ma era un lavoraccio nelle officine campali disponibili all'epoca, per giunta i piloni subalari affliggevano le prestazioni di punta, tanto che la velocità calava di circa 72 kmh. In seguito, però, piloni subalari più aerodinamici la ridussero ad appena 24 kmh, rendendo molto più conveniente il loro uso.
[[File:P-47D Thunderbolt 01097628 058 USAF.jpg|350px|right|thumb|Uno dei primi P-47D]]
Alla fine del '43, malgrado le mazzate prese in precedenza, l'8th AF ricominciò l'azione offensiva sul continente grazie ai loro nuovi caccia, e in particolare, i P-47 ora scendevano a bassa quota cercando bersagli di opportunità: prima scortavano i bombardieri, poi scendevano per mitragliare obiettivi a terra per consumare le loro munizioni residue. Questo fece scoprire definitivamente, e con non poca sorpresa, che l'aereo era valido come cacciabombardiere, malgrado fosse nato per tutt'altro scopo. Quando i P-47 arrivarono a portare fino a 1.143 kg di bombe (due da 454 e una da 227 kg ventrale), spesso rimuovevano due delle mitragliatrici aumentandone la riserva di proiettili a 425 l'una, oppure ad appena 267 con il pieno di bombe e 8 mitragliatrici. Tuttavia, nel tardo '43 ebbero anche dei problemi tanto gravi, che alcuni P-47 andarono perduti in azione. Il fatto è che, malgrado la resistenza aerodinamica -e apparentemente, in contrasto con il famoso esperimento di Galileo- il P-47, durante la picchiata con il pieno carico esterno, finiva per diventare tanto veloce da rendere difficile uscirne, sopratuttosoprattutto, perché l'accelerazione tendeva a bloccare la pompa d'alimentazione del carburante durante la manovra di uscita dalla picchita, e così presto arrivò l'R-2800-59 con un sistema d'iniezione perfezionato. I P-47D-20-RE ebbero anche l'ala universale che poteva portare numerosi tipi di carichi esterni. Dai block 22 e 23 venne messa in produzione una grossa elica (3,93 m) che permetteva di sfruttare meglio l'extrapotenza del motore, così che vennero registrati incrementi di ben 400 ft/min (120 m/min) nella velocità di salita. L'unico problema è che al decollo il P-47, nonostante la sua mole, si trovava con le pale dell'elica appena 15 cm sopra il terreno, il che rendeva i decolli, specie su campi di volo improvvisati e con pieno carico, decisamente delicati: per un netto miglioramento in aria, un peggioramento della manovra al suolo. Un miglioramento deciso per il pilota era il sistema, introdotto sempre con questi blocks, di espulsione rapida del tettuccio, per aiutare a lanciarsi dall'aereo se necessario; finalmente comparve anche il blindovetro, prima ancora non presente -del resto i P-47 ben raramente dovettero affrontare i bombardieri nemici. La quantità di carburante, infine, venne aumentata.
 
Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.
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===I Super Thunderbolt: M e N===
[[File:Republic P-47M-1 061020-F-1234P-035.jpg|350px|left|thumb|Una rara immagine di P-47M]]
Il P-47D, per quanto perfezionato e potente, non era ancora il massimo che potesse essere ottenuto dalla cellula base. Per intercettare le bombe volanti e i nuovi jets, venne realizzato il '''P-47M''', sulla base di 4 P-47D-25. Con motore R-2800-57(C) da 2.800 hp grazie a turbocompressori CH-5 e iniezione d'acqua, era capace di prestazioni eccellenti e ai 4 YP-47M ottenuti per modifica, seguiranno ordini posti da settembre 1944 (a dire il vero, le V-1 stavano già diventando una rarità, contrastate sopratuttosoprattutto da Tempest e P-51). Così gli ultimi 130 P-40D-30 divennero P-47M-1-RE, sn 44-21108/21237.
 
Il primo venne consegnato a dicembre e le prestazioni erano un salto di qualità rispetto a quelle dei precedenti D: 644 kmh a 3048 m, 728 a 7.620 m, 762 a 9.150 m (al peso di 6.674 kg). Autonomia 900 km a 3048 m, armamento alleggerito a sei (talvolta 8) M2 con 267 o 425 colpi l'una, pesi 4.731-6.021 kg (max con carichi esterni circa 7.030 kg). Salita e accelerazione erano superiori rispetto ai tipi normali e potevano competere con caccia come il TA-152H e bombardieri come l'AR.234, salita a 9.145 m/13,4 min.
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Il primo incontro con la LW non fu piacevole per nessuna delle due parti: il 15 aprile 1943 i P-47C del 335th FS combatterono contro i caccia nemici dichiarandone 3, ma pardendone altrettanti. Il problema venne individuato nel fatto che se i P-47C erano superiori ad alta quota, non per questo lo erano anche a medie e basse quote; non solo, ma la salita e la maneggevolezza non erano pari a quelle dei caccia nemici. In picchiata, però, i P-47C potevano scappare o inseguire i loro avversari, e il rateo di rollio, magari ad alta velocità, era superiore a tutti gli altri, malgrado le ali decisamente grandi. Le 8 M2 erano formidabili e potevano ottenere risultati comparabili e persino, secondo vari piloti, superiori rispetto alle batterie di cannoni di altri caccia; infine il P-47 divenne presto noto come eccellente incassatore, il che non guasta dati i danni spesso subiti in azione. Così presto i gruppi 4, 56 e 78 divennero una potente forza di scorta per l'8a AF, ma la loro ridotta autonomia li limitò pesantemente fino a quando, nel tardo luglio 1943, non ebbero finalmente serbatoi ausiliari. Senza di essi, e nonostante serbatoi per complessivi 780 litri, arrivavano a circa 1.350 km a velocità economica, e circa 900 km in condizioni pratiche.
 
Poi nello stesso anno giunsero anche i P-47D, arrivati con i gruppi 352, 353, 355, 356, 358, 359 e 361. In ogni caso, i P-38 e sopratuttosoprattutto i P-51 facevano meglio il mestiere di caccia di scorta di quanto non fossero in grado di fare -e a che consumi- i P-47. L'attacco al suolo divenne invece una loro specialità, sopratuttosoprattutto con la 9th AF, i cui 362 e 365 th FG furono i primi a ricevere tali formidabili cacciabombardieri, probabilmente gli unici che potessero in campo USAAF competere con i FW-190 e i Typhoon. Poi arrivarono i P-47D anche al 358 th FG dell'8th AF, e un gran numero di gruppi in tempo per laNormandia: i No.36, 50, 366, 367, 368, 371, 373, 405, 406, e altri tre gruppi. Inoltre i P-47 continuarono a combattere e vincere numerose battaglie aeree: già nell'agosto del '43, per coprire la ritirata dei B-17 da Schweinfurt, ingaggiarono i caccia LW dichiarando 17 vittorie contro 3 perdite. Novembre 1943, è ricordata la prima delle innumerevoli azioni d'attacco con bombe: 16 P-47 del 351st FS colpirono con altrettante bombe da 227 kg un aeroporto francese.
 
Insomma, una macchina multiruolo e altamente efficace, che poi servirà anche in Italia, con il 325th FG dal dicembre 1943; esso operava da Foggia e con i vecchi P-47C; il 322th ebbe i P-47D ma solo per due mesi, ma poi seguiranno, e finalmente con gli D, i vari 57, 79,37, 86, 324 e 350th FG, più il 1 Gruppo brasiliano.
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Quindi fanno circa 40 gruppi e oltre 120 squadroni (nominalmente attorno ai 18 aerei l'uno): se tutti li avessero avuti in contemporanea, questo avrebbe significato circa 2.000 P-47 in servizio di prima linea nel solo ETO, e le cifre reali devono essere state di quest'ordine di grandezza, per non dire degli aerei in riserva e di quelli degli Alleati.
 
Questi serviranno fino ad un massimo di 31 gruppi da caccia di prima linea all'epoca della massima diffusione, nel '44, e in tutti i teatri di guerra, più gli aerei destinati agli Alleati, anche perché circa i due terzi -ovvero attorno a 10.000- vennero realmente mandati oltremare. Nonostante che essi fossero stati in azione solo per circa due anni, dal marzo 1943 in poi, ebbero modo di volare circa mezzo milione di missioni di combattimento. Tuttavia, nel '44 l'VIIIa ne aveva solo 4 gruppi, che entro la fine dell'anno avrebbero avuto i P-47M, peraltro afflitti da problemi di messa a punto e operativa pienamente solo dal marzo 1945. Ma furono sopratuttosoprattutto i P-47 della IX che si diedero da fare, dal 25 marzo 1944 all'8 maggio 1945, con un totale di 29.900 missioni, 240 vittorie aeree e 1.495 a terra (dall'inizio del '44 vi era l'abitudine, data la forte contraerea, di considerare vittorie anche quelle al suolo). Nonostante tutti i problemi di messa a punto e una perenne necessità di manutenzione, il P-47 risultava molto robusto: dei vari grandi assi del P-47 tutti riuscirono a sopravvivere alla guerra. Le missioni erano state molto efficaci nell'insieme del teatro operativo europeo.
 
Queste risultarono di circa 12.000 aerei dichiarati distrutti in aria e a terra, contro la perdita di appena 824 P-47 in combattimento, ancorché il totale di P-47 persi fu ben più alto: ben 5.222, o il 54% del totale inviato oltremare. Anche così, le perdite totali ammontavano allo 0,7% delle missioni volate, un valore assai basso sebbene risultante in numeri molto alti in cifre assolute. Specie considerando che si trattava di aerei estremamente costosi di loro. In combattimenti diretti l'USAAF aveva dichiarato un rapporto di 4,6:1 per i suoi P-47, ma il Thunderbolt non fu solo un forte avversario in combattimento aereo, ma anche un cacciabombardiere eccezionale, forse il migliore assieme al FW-190.
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Vi sono stati altri utenti, tra cui l'aviazione turca, nel dopoguerra (1947-52). Un cliente d'eccezione fu la Luftwaffe, che ne ebbe almeno 2-3 (pare che ebbe anche dei P-38, ma vi sono meno certezze), usati per valutazioni e impiego di tattiche di combattimento. L'Iran li ebbe in ben sette gruppi operativi dal '48 in poi, mentre l'anno prima era toccato alla Cina, che poi ne portò a Taiwan (dove si rifugiarono i Nazionalisti) abbastanza per costituire almeno due squadroni.
 
Quanto all'Italia, essi vennero ceduti in conto MAP, versione D-25. Erano molti, sufficienti per gli stormi 5° e 51°, con l'entrata in servizio nel '51. Il primo dei due ne ebbe ben 75 (101 e 102imo Gr CT, basati a Vicenza). Presto l'Aeronautica passò a Villafranca questo stormo, diventato CB e che divenne utente dell'aereo in funzione, essenzialmente, di attacco al suolo. Per sottolineare la dinastia, giova ricordare che il successore fu l'F-84G Thunderjet; i P-47 reduci dal 51° vennero mandati al 103° Gruppo, appena formatosi a Grottaglie. Quanto al 51° Stormo, ebbe un totale di 99 aerei, in carico fino al '53 quando giunsero gli F-84G. Nonostante venissero usati per diversi anni, non lasciarono un buon ricordo: erano troppo pesanti e di gestione complessa per l'AMI. Ma è anche vero che la loro potenza di fuoco era considerevole, e che sopratuttosoprattutto fornivano un'eccellente base per applicare concetti di volo molto più precisi e tecnici, così da prepararsi meglio per i successivi F-84.
 
==Bibliografia==
Estratto da "https://it.wikibooks.org/wiki/Caccia_tattici_in_azione/USAAF-4"