Caccia tattici in azione/USAAF-2: differenze tra le versioni

{{Caccia tattici in azione}}

 

[[File:P-39 1.jpg|300px|left]]

Per dare l'idea, secondo le parole di Chuck Yeager, quando i piloti dei Mustang venivano addestrati, inizialmente avevano da volare sui P-39. Quest'aggraziato aereo dal caratteristico muso a punta e motore posteriore all'abitacolo era però odiato dai giovani piloti. Girava anche una canzone che diceva più o meno: non datemi un P-39 o finirò 6 metri dentro Madre Terra, no non datemi un P-39. Yeager, al contrario, considerava delizioso il P-39 una volta che si capiva come farlo volare. Lui voleva sapere tutto degli aerei, come volavano e perché. Del resto si tratta di un pilota fuori dall'ordinario, che ottenne 5 vittorie nella prima battaglia aerea che combatté (con un P-51), e che sarà poi collaudatore eccezionale e il primo uomo oltre mach 1 (o almeno, così è riportato nella storia ufficiale, ma vi sono anche delle possibili altre 'prime': alla fine è una questione un po' oziosa come il reale primato dei fratelli Wright). Ma Yeager, per l'appunto, era un pilota attento ed eccezionalmente abile e attento, di una professionalità rara per l'epoca<ref>Per quanto precede vedi enc. Take Off</ref>. La media non era così abile; del resto, a maggior ragione il P-39 non doveva piacere agli aviatori sovietici, che invece ne fecero il loro cavallo da battaglia preferito tra gli aerei occidentali, e forse non solo tra questi, a giudicare il numero di vittorie che venne attribuito a molti assi russi volando con il P-39.

La storia partì dal giugno 1936, quando già in Europa cominciavano a volare aerei come l'Hurricane, Bf-109 e Spitfire. Il nuovo caccia venne proposto all'USAAC dal team diretto da Robert J. Woods. L'innovazione più evidente era il motore centrale nella fusoliera, che mobilitava l'elica con un albero di circa 3 metri passante sotto l'abitacolo, uno dei primi -ma non il primo- tentativo di fare un caccia che avesse il muso più acuto e aerodinamico, con più spazio per le armi e definitivamente diverso dal P-40. Il carrello triciclo avrebbe aiutato il pilota a vedere meglio in avanti, la massa del motore insisteva attorno al centro di gravità, il che avrebbe dovuto aiutare l'agilità complessiva. Questa stesura era successiva ad una prima che vedeva il pilota dietro il motore, con il Model 3, poi trasformato nel Model 4 con la disposizione finale di cui sopra. Si pensava di raggiungere con circa 1.000 hp una velocità di circa 644 kmh a 6.100 m, con un peso di appena 2,5 t circa. Il prototipo venne ordinato il 7 ottobre 1937 come XP-39 o Model 12, con un V-1710-17 da 1.150 hp e turbocompressore B-5, due armi 12,7 e un cannone da 25 mm nel muso, poi rimpiazzato dal T9 da 37 mm della Oldsmobile. In ogni caso, almeno inizialmente non c'era armamento sull'XP-39. La costruzione era interamente metallica e molto solida, con l'ala retta da ben 3 longheroni, mentre gli alettoni erano ancora rivestiti in tela. L'abitacolo permetteva un'eccezionale visibilità ed era servito da una porta modello automobile e su ciascuno dei lati, con tanto di vetri abbassabili. L'unico problema era che ad alta velocità le porte potevano aprirsi se non erano state chiuse per bene, un problema non di poco conto visto che erano ovviamente ad apertura verso l'indietro, per cui non si potevano poi chiudere fino all'atterraggio.

 

 

Seguirono infatti 12 YP-39, ovviamente senza turbocompressori, a partire dal 13 settembre 1940 con i V-1710-47 da 1.090 hp, cannoni da 37 mm con 15 colpi, due armi da 12,7 mm con 200 cp l'una, 2 da 7,62 con 500 cp l'una. Il peso passò a 2.300-3.200 kg circa, mentre venivano aggiunte corazze per il pilota. La velocità calò a 591 kmh a 4.570 m, la salita a 6.100 m in 7,3 minuti, quota circa 10.000 m.

Altri '''P-39D''' vennero prodotti per gli Alleati, tra cui 150 D-1 ordinati l'11 giugno 1941, armati con un pezzo da 20 mm M1 e le armi da 7,7 al posto delle 7,62 mm. Ne seguirono altre, per un totale di 336D-1, poi 158 D-2 con motori V-1710-63 da 1.325 hp. Dato che il cliente principale, la RAF, non ne volle sapere di accettarli, vennero per lo più dati all'URSS o in alcune dozzine, all'USAF, specie con il 347th FG di Guadalcanal, dall'agosto del '42. Assieme a questi caccia vi erano anche i P-400. Altri vennero usati dal 31st FG nel teatro nordafricano, nel 1943. 26 divennero ricognitori nella versione D-3, con camere K-24 e K-25.

 

 

Il P-39F fu così il diretto successore in produzione del P-39D, a cui era simile ma con elica diversa rispetto alla Curtiss Electric. Si riconosceva facilmente perché aveva ben 12 scarichi per lato anziché 6. I primi ordini vennero posti il 13 settembre e riguardarono 229 aerei. Gli ultimi 29 divennero P-39J con un motore migliorato nel sistema di controllo della potenza, diventato automatico.

Gli L erano 250, con motore V-1710-63 da 1.325 hp che era già presente sul K, ma il peso aumentava a 9.100 libbre (quasi 4.100 kg), pur se tuttavia il P-39L poteva volare più veloce del D grazie alla potenza. Venne usato in Nuova Guinea e Africa nel 1943.

 

 

Il '''P-39N''' divenne la prima versione prodotta in grande serie, era il Bell Model 26C e F, e venne prodotta in 2.095 esemplari, dei quali 1.100 parte dell'ex ordine dei P-39G. Adesso avevano il motore V-1710-83 e ancora una volta elica Aeroproducts e modifiche al sistema di riduzione dell'elica. Dopo i primi 166, la dotazione di carburante venne ridotta da 120 a 87 galloni, per calare il peso da 9.100 a 8.750 lbs al decollo, ma ovviamente anche riducendo l'autonomia. In seguito vi furono talvolta lavori per riallestire i serbatoi persi con appositi kit campali, mentre la corazzatura ad un certo punto venne ridotta da 231 a 193 libbre, anche grazie all'adozione di una corazza d'acciaio al posto del vetro antiproiettile dietro la testa del pilota.

Il servizio dei P-39 con l'USAAF iniziò con i P-39D nel febbraio 1941, in carico al 31th Pursuit Group e ai suoi 3 squadroni, il 39, 40, 41st di Selfridge, Michigan. C'erano 5 gruppi con il P-39 ai tempi di Pearl Harbour, tra cui l'8th, 31st e 52nd sparsi per gli USA e Porto Rico. Presto gli aerei vennero mandati in Australia e Alaska, Nuova Guinea e Panama per la difesa delle 'frontiere' dello schieramento alleato. La prima azione fu solo il 30 aprile 1942, e le difficoltà di addestramento e di manutenzione con questi reparti dell'USAAF furono molto pesanti, specie se poi i P-39 dovevano anche volare come intercettori d'alta quota, dove in teoria avrebbero dovuto esserci i P-38, ancora indisponibili. Gli Zero li massacravano senza troppe difficoltà, e a causa anche dei problemi col rifornimento di ossigeno, era difficile anche raggiungere i G4M, apparentemente vulnerabili, ma in realtà capaci di volare oltre i 7.600 m di quota. L'unica cosa che aveva di buono era la robustezza e anche l'armamento, per quanto non così efficace, era micidiale se colpiva nel bersaglio. Ma per Saburo Sakai e compagni erano prede facili, ad alta quota, dove dovevano arrivare per raggiungere i bombardieri, erano semplicemente bersagli da tiro a segno, che potevano solo scappare in picchiata. Tra i gruppi all'epoca equipaggiati con i P-39 e in combattimento, i vari 31, 35 e 36st FG; mentre in Mediterraneo c'erano l'81 e il 350th. Talvolta queste unità avevano i P-400 o i P-39 diretti originariamente ad alleati vari. Nel medio Oriente i P-39 erano caccia da bassa quota, ma con la scorta di P-40 o Spitfire. È strano a dirsi, ma alla fine, le unità con i P-39, che pure già come aerei d'addestramento non piacevano affatto, ottennero il più basso livello di perdite dei reparti da caccia americani in Europa. Il 31st FG combatté dall'agosto del '42 con incursioni sulla Francia, patendo però parecchie perdite contro i caccia tedeschi, fino a che venne riequipaggiato con gli Spitfire Mk V. Nonostante tutto, i P-39 combatterono dappertutto fino al '44, e all'inizio di quell'anno l'USAAF ne aveva in carico oltre 2.100 esemplari, una quantità enorme specie se si considera che circa la metà dei P-39 erano andati all'URSS. Nondimeno dopo di allora vennero presto sostituiti dai vari P-38, 47 e 51. L'ultima unità di prima linea era stata il 347th FG nel Pacifico, poi ebbe i P-38. In tutto, non meno di 27 gruppi da caccia ebbero per un certo periodo i P-39, ciascuno in genere con tre squadroni su 18 aerei. Tra i gruppi i vari 8, 15, 18, 20, 21, 31, 33, 52, 54, ,56, 58, 318 e altri ancora.

 

 

[[File:P-39 soviétique.jpg|350px|right|thumb|L'elegante e compatta sagoma del P-39 divenne presto popolare nella V-VS]]

Questi primi aerei arrivarono in UK nel luglio 1941 e cominciarono a volare il 6 luglio successivo.

 

 

Quanto ai pesi, l'Airacobra, pesava tra 5.462-7.845 lbs; velocità 326 mph a 1.810 m, 343 mph a 3050 m, 355 mph a 13.000 ft, 341 a 20.000 ft: ovvero 524 kmh/1.810 m, 551 kmh/3.050 m, 570 kmh/4.000 m, 548 kmh/6.100 m. La salita era inizialmente di circa 620 m.min; l'autonomia era, con serbatoio da 100 galloni, di 80 minuti alla massima potenza continua e 1.830 m, oppure 65 ' a 3.660m, oppure 95' a 6.100 m, notare come i consumi variassero notevolmente in funzione della quota e andassero in maniera simile a quello che succedeva alla velocità massima. Le velocità reali (TAS) a queste quote ammontavano a 461, 525 e 495 kmh. Quindi il meglio era ottenuto alla quota più alta, con circa 790 km, mentre la peggiore era a 3.000 m con 577 km. Se si voleva andare più piano ma lontano, le migliori velocità di crociera erano tali da permettere 3,33 ore di volo, e alle quote suaccennate la velocità era di 183, 217 e 215 mph. Non era male, ma i dolori arrivavano per altre ragioni, a cominciare dalla salita a 6.100 m in 15 minuti, e già lì si registrava una notevole caduta di prestazioni; sopra era anche peggio e la tangenza pratica era considerata di circa 7.300 m.

 

===Lo sviluppo===

 

I risultati furono buoni e allora l'USAAF ordinò un terzo prototipo, con un V-1710-93 da 1.500 hp in emergenza, e la velocità salita a ben 676 kmh a 7.350 m.

 

===Versioni e servizio===

 

[[File:P-63 Kingcobras.jpg|350px|right|thumb|Un'intera squadriglia di Kingcobra in volo; le loro sagome sono assai più slanciate di quelle degli Airacobra]]