Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

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{{Caccia tattici in azione}}
 
La Bell è attualmente nota sopratuttosoprattutto per gli elicotteri, ma prima ha lavorato e molto nel settore dei caccia. Il suo principale 'articolo' è stato senz'altro il P-39, che è anche considerato uno dei più discutibili caccia della II GM.
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Per dare l'idea, secondo le parole di Chuck Yeager, quando i piloti dei Mustang venivano addestrati, inizialmente avevano da volare sui P-39. Quest'aggraziato aereo dal caratteristico muso a punta e motore posteriore all'abitacolo era però odiato dai giovani piloti. Girava anche una canzone che diceva più o meno: non datemi un P-39 o finirò 6 metri dentro Madre Terra, no non datemi un P-39. Yeager, al contrario, considerava delizioso il P-39 una volta che si capiva come farlo volare. Lui voleva sapere tutto degli aerei, come volavano e perché. Del resto si tratta di un pilota fuori dall'ordinario, che ottenne 5 vittorie nella prima battaglia aerea che combatté (con un P-51), e che sarà poi collaudatore eccezionale e il primo uomo oltre mach 1 (o almeno, così è riportato nella storia ufficiale, ma vi sono anche delle possibili altre 'prime': alla fine è una questione un po' oziosa come il reale primato dei fratelli Wright). Ma Yeager, per l'appunto, era un pilota attento ed eccezionalmente abile e attento, di una professionalità rara per l'epoca<ref>Per quanto precede vedi enc. Take Off</ref>. La media non era così abile; del resto, a maggior ragione il P-39 non doveva piacere agli aviatori sovietici, che invece ne fecero il loro cavallo da battaglia preferito tra gli aerei occidentali, e forse non solo tra questi, a giudicare il numero di vittorie che venne attribuito a molti assi russi volando con il P-39.
La storia partì dal giugno 1936, quando già in Europa cominciavano a volare aerei come l'Hurricane, Bf-109 e Spitfire. Il nuovo caccia venne proposto all'USAAC dal team diretto da Robert J. Woods. L'innovazione più evidente era il motore centrale nella fusoliera, che mobilitava l'elica con un albero di circa 3 metri passante sotto l'abitacolo, uno dei primi -ma non il primo- tentativo di fare un caccia che avesse il muso più acuto e aerodinamico, con più spazio per le armi e definitivamente diverso dal P-40. Il carrello triciclo avrebbe aiutato il pilota a vedere meglio in avanti, la massa del motore insisteva attorno al centro di gravità, il che avrebbe dovuto aiutare l'agilità complessiva. Questa stesura era successiva ad una prima che vedeva il pilota dietro il motore, con il Model 3, poi trasformato nel Model 4 con la disposizione finale di cui sopra. Si pensava di raggiungere con circa 1.000 hp una velocità di circa 644 kmh a 6.100 m, con un peso di appena 2,5 t circa. Il prototipo venne ordinato il 7 ottobre 1937 come XP-39 o Model 12, con un V-1710-17 da 1.150 hp e turbocompressore B-5, due armi 12,7 e un cannone da 25 mm nel muso, poi rimpiazzato dal T9 da 37 mm della Oldsmobile. In ogni caso, almeno inizialmente non c'era armamento sull'XP-39. La costruzione era interamente metallica e molto solida, con l'ala retta da ben 3 longheroni, mentre gli alettoni erano ancora rivestiti in tela. L'abitacolo permetteva un'eccezionale visibilità ed era servito da una porta modello automobile e su ciascuno dei lati, con tanto di vetri abbassabili. L'unico problema era che ad alta velocità le porte potevano aprirsi se non erano state chiuse per bene, un problema non di poco conto visto che erano ovviamente ad apertura verso l'indietro, per cui non si potevano poi chiudere fino all'atterraggio.
 
Naturalmente, la complessità dell'albero di trasmissione non mancò di causare problemi di manutenzione, sopratuttosoprattutto per il sistema di riduzione dell'elica, per cui l'aereo ebbe un rateo di disponibilità inferiore rispetto ad altre macchine di simili caratteristiche. I piloti erano terrorizzati dal rischio che l'albero potesse staccarsi e fare a pezzi l'abitacolo, ma in pratica non si verificò mai un tale incidente. I serbatoi erano da 60 galloni complessivi nelle ali esterne e uno di riserva da 30 galloni nell'ala sinistra. Tutto molto interessante, e il primo volo venne fatto il 6 aprile 1939. L'XP-39 arrivò a ben 630 kmh a 6.100 m, e quest'altitudine poteva essere raggiunta in appena 5 minuti, anche se la tangenza era di qualcosa di inferiore a 10.000 m. I pesi erano di circa 1.800-2.750 kg. Queste prestazioni, a parte la quota massima non eccezionale, erano per l'epoca straordinarie. Ma purtroppo erano ottenute con un aereo del tutto lontano da ogni condizione di operatività. L'USAAC lo ordinò volentieri, visto che l'unico problema reale sembrava una certa tendenza al surriscaldamento. Ma il guaio era che l'aereo in toto pesava circa 907 kg in meno di quanto avrebbe dovuto in condizioni pienamente operative. Peggio che mai, quando l'aereo venne revisionato e ammodernato, diventando l'XP-39B, anche se ebbe varie modifiche come la riduzione da 35 piedi e 10 pollici a 34 piedi dell'apertura alare, e la lunghezza aumentata da 28 piedi 8 pollici, a 29 e 9, il problema era che venne rimosso il turbocompressore, perché tutto sommato si pensava che per gli USA non c'erano pericoli reali di attacchi ad alta quota, mentre potevano interessare caccia tattici da quote medio-basse e appoggio tattico. L'aumento di peso e l'assenza di turbocompressore furono molto deleteri: la velocità cadde a circa 603 kmh e la salita a 6.100 m in 7,5 minuti. L'unica cosa buona era che la ridotta apertura alare migliorava l'agilità a bassa quota e le prestazioni alle quote più basse non furono quasi cambiate da queste trasformazioni. L'XP-39B andò distrutto dopo 28 ore di volo, ma il seme era stato gettato.
 
Seguirono infatti 12 YP-39, ovviamente senza turbocompressori, a partire dal 13 settembre 1940 con i V-1710-47 da 1.090 hp, cannoni da 37 mm con 15 colpi, due armi da 12,7 mm con 200 cp l'una, 2 da 7,62 con 500 cp l'una. Il peso passò a 2.300-3.200 kg circa, mentre venivano aggiunte corazze per il pilota. La velocità calò a 591 kmh a 4.570 m, la salita a 6.100 m in 7,3 minuti, quota circa 10.000 m.
Altri '''P-39D''' vennero prodotti per gli Alleati, tra cui 150 D-1 ordinati l'11 giugno 1941, armati con un pezzo da 20 mm M1 e le armi da 7,7 al posto delle 7,62 mm. Ne seguirono altre, per un totale di 336D-1, poi 158 D-2 con motori V-1710-63 da 1.325 hp. Dato che il cliente principale, la RAF, non ne volle sapere di accettarli, vennero per lo più dati all'URSS o in alcune dozzine, all'USAF, specie con il 347th FG di Guadalcanal, dall'agosto del '42. Assieme a questi caccia vi erano anche i P-400. Altri vennero usati dal 31st FG nel teatro nordafricano, nel 1943. 26 divennero ricognitori nella versione D-3, con camere K-24 e K-25.
 
Il successivo XP-39E era un tipo sperimentale della primavera del '42, costruito per la modifica dei P-39D, con innumerevoli cambiamenti tra cui sopratuttosoprattutto il Continental V-1430-1 turbocompresso da 2.100 hp, che peraltro non divenne disponibile; in suo luogo venne adottato un altro modello della famiglia V-1710, stavolta con turbocompressore a due stadi; l'armamento era lo stesso, diversi i tipi di coda sperimentati, progressivamente simili a quelli del P-51. I pesi arrivarono fino a circa 4.050 kg, i più elevati della famiglia Airacobra. La velocità raggiunse le 386 miglia a 21.680 ft, ovvero circa 620 kmh a 6.600 m, mentre la salita a 6.096 m era possibile in 9,3 minuti. Date le prestazioni ad alta quota superiori a quelle delle altre versioni del P-39, si pensò ad ordinarlo come P-76 e in ben 4.000 esemplari. Ma non tutti erano convinti dell'effettivo miglioramento rispetto al P-39 e così alla fine non se ne fece nulla. O quasi, perché poi da questi studi venne iniziato il concepimento di quello che il P-39 avrebbe dovuto essere fin dall'inizio: il P-63 Kingcobra.
 
Il P-39F fu così il diretto successore in produzione del P-39D, a cui era simile ma con elica diversa rispetto alla Curtiss Electric. Si riconosceva facilmente perché aveva ben 12 scarichi per lato anziché 6. I primi ordini vennero posti il 13 settembre e riguardarono 229 aerei. Gli ultimi 29 divennero P-39J con un motore migliorato nel sistema di controllo della potenza, diventato automatico.
Gli L erano 250, con motore V-1710-63 da 1.325 hp che era già presente sul K, ma il peso aumentava a 9.100 libbre (quasi 4.100 kg), pur se tuttavia il P-39L poteva volare più veloce del D grazie alla potenza. Venne usato in Nuova Guinea e Africa nel 1943.
 
L'M era un'altra parte dei P-39G rinominati, 240 aerei ordinati sempre il 25 agosto 1941, tentando di migliorare le prestazioni ad alta quota a scapito di quelle a bassa, grazie all'aumento di potenza: 1.200 hp al decollo, 1.125 a circa 4.700 m, con 594 kmh a 4.570 m anziché 578 del tipo L. Non era ancora abbastanza, e così l'aereo rimase un velivolo sopratuttosoprattutto da attacco al suolo, usato pare dal 1944.
 
Il '''P-39N''' divenne la prima versione prodotta in grande serie, era il Bell Model 26C e F, e venne prodotta in 2.095 esemplari, dei quali 1.100 parte dell'ex ordine dei P-39G. Adesso avevano il motore V-1710-83 e ancora una volta elica Aeroproducts e modifiche al sistema di riduzione dell'elica. Dopo i primi 166, la dotazione di carburante venne ridotta da 120 a 87 galloni, per calare il peso da 9.100 a 8.750 lbs al decollo, ma ovviamente anche riducendo l'autonomia. In seguito vi furono talvolta lavori per riallestire i serbatoi persi con appositi kit campali, mentre la corazzatura ad un certo punto venne ridotta da 231 a 193 libbre, anche grazie all'adozione di una corazza d'acciaio al posto del vetro antiproiettile dietro la testa del pilota.
Il servizio dei P-39 con l'USAAF iniziò con i P-39D nel febbraio 1941, in carico al 31th Pursuit Group e ai suoi 3 squadroni, il 39, 40, 41st di Selfridge, Michigan. C'erano 5 gruppi con il P-39 ai tempi di Pearl Harbour, tra cui l'8th, 31st e 52nd sparsi per gli USA e Porto Rico. Presto gli aerei vennero mandati in Australia e Alaska, Nuova Guinea e Panama per la difesa delle 'frontiere' dello schieramento alleato. La prima azione fu solo il 30 aprile 1942, e le difficoltà di addestramento e di manutenzione con questi reparti dell'USAAF furono molto pesanti, specie se poi i P-39 dovevano anche volare come intercettori d'alta quota, dove in teoria avrebbero dovuto esserci i P-38, ancora indisponibili. Gli Zero li massacravano senza troppe difficoltà, e a causa anche dei problemi col rifornimento di ossigeno, era difficile anche raggiungere i G4M, apparentemente vulnerabili, ma in realtà capaci di volare oltre i 7.600 m di quota. L'unica cosa che aveva di buono era la robustezza e anche l'armamento, per quanto non così efficace, era micidiale se colpiva nel bersaglio. Ma per Saburo Sakai e compagni erano prede facili, ad alta quota, dove dovevano arrivare per raggiungere i bombardieri, erano semplicemente bersagli da tiro a segno, che potevano solo scappare in picchiata. Tra i gruppi all'epoca equipaggiati con i P-39 e in combattimento, i vari 31, 35 e 36st FG; mentre in Mediterraneo c'erano l'81 e il 350th. Talvolta queste unità avevano i P-400 o i P-39 diretti originariamente ad alleati vari. Nel medio Oriente i P-39 erano caccia da bassa quota, ma con la scorta di P-40 o Spitfire. È strano a dirsi, ma alla fine, le unità con i P-39, che pure già come aerei d'addestramento non piacevano affatto, ottennero il più basso livello di perdite dei reparti da caccia americani in Europa. Il 31st FG combatté dall'agosto del '42 con incursioni sulla Francia, patendo però parecchie perdite contro i caccia tedeschi, fino a che venne riequipaggiato con gli Spitfire Mk V. Nonostante tutto, i P-39 combatterono dappertutto fino al '44, e all'inizio di quell'anno l'USAAF ne aveva in carico oltre 2.100 esemplari, una quantità enorme specie se si considera che circa la metà dei P-39 erano andati all'URSS. Nondimeno dopo di allora vennero presto sostituiti dai vari P-38, 47 e 51. L'ultima unità di prima linea era stata il 347th FG nel Pacifico, poi ebbe i P-38. In tutto, non meno di 27 gruppi da caccia ebbero per un certo periodo i P-39, ciascuno in genere con tre squadroni su 18 aerei. Tra i gruppi i vari 8, 15, 18, 20, 21, 31, 33, 52, 54, ,56, 58, 318 e altri ancora.
 
Poco dopo la fine della guerra i P-39 vennero tolti dalla linea e demoliti, sopratuttosoprattutto durante il 1946. Alcuni vennero forniti ai civili come aerei da corsa, tanto veloci da ottenere circa 670 kmh a bassa quota quando appositamente alleggeriti e potenziati con motori di P-63. Ebbero vari successi su corse come il Thomson Trophy del 1946, che venne vinto alla media di 373 mph su 300 miglia di percorso. Uno dei P-39 da corsa venne addirittura preparato per ottenere il record per gli aerei a pistoni, che nel '67 era ancora tenuto dal Me.209. Ebbe elica a 4 pale e motore V-1710-CG elaborato a 2.850 hp, una specie di missile alato con l'apertura alare ridotta di 2,4 m. Purtroppo cadde il 10 agosto 1968 uccidendo il pilota Mike Carroll. Ma dà l'idea di come potesse essere sfruttato il P-39: il record da battere era di 755 kmh. Attualmente dei P-39 americani ne sopravvive un esemplare a Silver Hill, un P-39Q-15.
 
[[File:P-39 soviétique.jpg|350px|right|thumb|L'elegante e compatta sagoma del P-39 divenne presto popolare nella V-VS]]
Questi primi aerei arrivarono in UK nel luglio 1941 e cominciarono a volare il 6 luglio successivo.
 
Quello che venne fuori fu un giudizio tra i più controversi. Anzitutto il peso dell'aereo rendeva incapace di mantenere le promesse originali in termini di prestazioni e di corsa di decollo, che da sola ammontava a 750 yarde, ovvero circa 680 metri, che rendeva l'aereo difficile da far operare da piccoli campi d'aviazione. Una volta in aria, il nuovo caccia americano ottenne una velocità di ben 53 kmh inferiore rispetto alle premesse, peraltro ancora tutt'altro che disprezzabile. Ma dal momento che i britannici volevano dei caccia di prima linea con il meglio delle prestazioni, questo fu un risultato veramente scioccante e che suscitò lo sdegno dei britannici, sopratuttosoprattutto dopo che la Lockheed aveva finalmente ammesso che le prestazioni del prototipo erano basate su di un aereo senza equipaggiamenti e armi, che rispetto ai P-39C pesava circa una tonnellata in meno. A quel punto era chiaro che le cose non erano andate bene. Per giunta l'autonomia non permetteva trasvolate atlantiche e i P-39 dovevano essere trasportate per mare, coì che entro settembre solo 11 vennero messe in carico al No.601, dopo di che i piloti trovarono che quest'aerei erano anche pieni di problemi tecnici che ne limitavano l'efficienza, sia pure di piccola importanza. Ma la cosa più interessante furono i risultati dell'Airacobra I all'AFDU, che lo valutò tra Agosto e settembre. L'aereo era facile e piacevole da volare e da fare decollare (certo non rapido..), i controlli erano tra di loro ben bilanciati, e di caratteristiche diverse rispetto a quelle degli Spitfire. Infatti erano più duri a bassa velocità, ma il meglio che davano era quando l'aereo andava in picchiata. Alle velocità più elevate lo Spitfire diventava assai duro ai comandi, mentre il P-39 non variava in maniera apprezzabile lo sforzo da applicare, un grosso vantaggio (e dire che il Bf-109 era considerato anche peggiore dello Spit quanto a durezza dei comandi..). Questo vantaggio era però in parte inficiato dalla difficoltà di controllare il P-39 in picchiata a meno che non fosse trimmato adeguatamente, ovvero appesantendo 'il naso'. Quando il P-39 virava, avvertiva ampiamente il pilota se questo si avvicinava alle condizioni di uno stallo ad alta velocità, grazie alle vibrazioni che si manifestavano. Era facile volare in formazione, difficile decelerare per la pulizia aerodinamica dell'aereo. Non era facile decollare e atterrare in formazione stretta, perché se l'aereo scarrocciava c'era difficoltà a riprenderlo in rotta.
 
Quanto ai pesi, l'Airacobra, pesava tra 5.462-7.845 lbs; velocità 326 mph a 1.810 m, 343 mph a 3050 m, 355 mph a 13.000 ft, 341 a 20.000 ft: ovvero 524 kmh/1.810 m, 551 kmh/3.050 m, 570 kmh/4.000 m, 548 kmh/6.100 m. La salita era inizialmente di circa 620 m.min; l'autonomia era, con serbatoio da 100 galloni, di 80 minuti alla massima potenza continua e 1.830 m, oppure 65 ' a 3.660m, oppure 95' a 6.100 m, notare come i consumi variassero notevolmente in funzione della quota e andassero in maniera simile a quello che succedeva alla velocità massima. Le velocità reali (TAS) a queste quote ammontavano a 461, 525 e 495 kmh. Quindi il meglio era ottenuto alla quota più alta, con circa 790 km, mentre la peggiore era a 3.000 m con 577 km. Se si voleva andare più piano ma lontano, le migliori velocità di crociera erano tali da permettere 3,33 ore di volo, e alle quote suaccennate la velocità era di 183, 217 e 215 mph. Non era male, ma i dolori arrivavano per altre ragioni, a cominciare dalla salita a 6.100 m in 15 minuti, e già lì si registrava una notevole caduta di prestazioni; sopra era anche peggio e la tangenza pratica era considerata di circa 7.300 m.
 
===Lo sviluppo===
Dato che l'allora USAAC pensava giustamente al P-39 come ad un velivolo troppo scadente in quota, si volle un'evoluzione per ovviare a tale carenza, sopratuttosoprattutto con un motore dalle migliori prestazioni in quota, negate dall'omissione iniziale del turbocompressore bistadio originariamente previsto. La proposta per un nuovo caccia venne fuori dal febbraio 1941 con il P-39 dotato sia di motore nuovo che di ala a flusso laminare e tre prototipi vennero ordinati nell'aprile del '41 come XP-39E. Dovevano avere il Continental V-1430, una delle peggiori delusioni della motoristica, così che in suo luogo ebbero il V-1710. apertura alare e superficie alare vennero aumentate. Alla fine, visti i risultati incoraggianti, vennero ordinati già il 27 giugno 1941 due prototipi XP-63. Questo era più grande del P-39 e aveva un motore V-1710-47 con un turbocompressore idraulico che aiutava il turbocompressore già presente a stadio singolo, standard dei V-1710. Così vennero guadagnati circa 3.000 m in più di quota, mentre le ali NACA a flusso laminare riducevano l'attrito a tutto vantaggio della velocità. L'aereo era già in produzione prima ancora che il prototipo volasse: infatti questa iniziò nel settembre 1942 mentre il prototipo volò il 7 dicembre, mostrando tra l'altro, un'elica quadripala e lo stesso armamento del P-39Q. Peso 6.054-10.000 lb (2.730-4.540 kg), ma la velocità arrivava a ben 655 kmh, sebbene la carriera del primo XP-63 durò poco a causa di un incidente dopo un problema tecnico: il carrello non si estraeva e il collaudatore dovette volare a lungo per tentare un atterraggio sul ventre, ma dopo avere consumato il carburante -per maggior sicurezza. Ma il sole era calato nel frattempo e senza sufficiente visibilità il pilota scassò l'aereo ugualmente. Questo è un altro elemento che oggi sarebbe facilmente risolto, visto che i caccia in genere hanno scarichi d'emergenza per il carburante, qualora dovessero eseguire un atterraggio rapido quando sono ancora troppo pesanti per farlo in sicurezza. anche il secondo prototipo, volato qualche mese dopo, andò perso, per fortuna anche qui il collaudatore si salvò.
 
I risultati furono buoni e allora l'USAAF ordinò un terzo prototipo, con un V-1710-93 da 1.500 hp in emergenza, e la velocità salita a ben 676 kmh a 7.350 m.
 
===Versioni e servizio===
Le consegne iniziarono nell'ottobre el '43 e 1.725 P-63A vennero prodotti per il successivo dicembre. Ebbe breve impiego nell'USAAF con gli squadroni 31, 444 e 445st, e pare che qualche pallone Fu-Go giapponese venne abbattuto proprio dai P-63. La maggior parte venne però mandata in URSS con un volo aereo molto lungo, che vedeva i piloti russi- in genere donne- prendere carico del velivolo in Wisconsin, per poi portarli fino oltre lo stretto di Bering. Al dunque, il Kingcobra venne usato sopratuttosoprattutto come aereo d'appoggio aerotattico e caccia da bassa quota, vista la scarsa minaccia tedesca alle quote più alte. Era anche un cacciacarri e un aereo d'assalto eccellente, anche perché il suo cannone poteva perforare non più solo 2, ma 5 cm di acciaio. Ad un certo punto, nel dopoguerra, alcuni P-63 sovietici vennero mitragliatri dagli F-80C su Vladivostock, dove erano finiti per un errore di navigazione durante una missione di guerra.
 
[[File:P-63 Kingcobras.jpg|350px|right|thumb|Un'intera squadriglia di Kingcobra in volo; le loro sagome sono assai più slanciate di quelle degli Airacobra]]
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