Caccia tattici in azione/USAAF: differenze tra le versioni

Degli A-3 pare che ne fossero stati consegnati 110 su 133 al momento dell'invasione tedesca ovvero il 10 maggio 1940. Così in tutto dovrebbero essere 293- 389 gli aerei consegnati. Già l'8 settembre abbatterono senza perdite due Bf-109, ma sopratuttosoprattutto vi fu una battaglia feroce il sei novembre 1939. All'epoca i Bf-109 erano ancora in larga misura del tipo D, assai meno potente dell'Emil, ma reduci dal loro momento di gloria, ovvero la campagna di Polonia. Il 6 novembre 1939, sopra la Saar, 27 Bf-109D del JGr.102 si scontrarono con appena 9 H-75 francesi del GC.II/5 in scorta ad un ricognitore. Nonostante la superiorità numerica, gli H-75 si batterono molto duramente contro i loro avversari, tanto che ne abbatterono quattro e altrettanti fecero atterraggi d'emergenza per i danni subiti. Solo un H-75, accreditato al comandante, venne abbattuto. La cosa fu talmente grave che i Tedeschi dovettero procedere alla rapida sostituzione dei Bf-109D con gli E e -per i gruppi 'distruttori', che questi piccoli caccia erano costretti a impersonare momentaneamente- dai Bf-110C. Gli H-75 avevano dimostrato la loro agilità e superiorità rispetto ai caccia tedeschi di questo tipo, del resto molto meno potenti e non più veloci. Pare che le armi alari degli H-75 non fossero molto affidabili per problemi legati al freddo, ma è un fatto che questi caccia si comportarono bene contro i '109. Finiranno per essere surclassati solo in seguito dai Bf-109E, ma nondimeno, nella battaglia di Francia agli H-75 vennero persino accreditati circa 311 aerei tedeschi tra abbattuti e probabili, contro appena 29 perdite. Con ogni probabilità si tratta di risultati calcolati con un certo ottimismo, ma in ogni caso gli H-75 ebbero il maggior numero di vittorie aeree accreditate, assieme forse ai ben più numerosi MS-406, effettivamente appena più lenti ma di qualcosa meglio armati. I D.520, gli unici aerei chiaramente superiori, erano tuttavia troppo pochi. Il miglior asso della guerra da parte francese fu il ten. Marin La Meslee, con 20 vittorie sull'Hawk.

In ogni caso, questo era un caccia ad interim. La sua sagoma tozza ricordava, vagamente, il successivo P-40, anche se pure la parte posteriore era poco affinata al confronto. L'aereo era magnifico come maneggevolezza, tanto che un esemplare venne valutato positivamente dalla RAF. L'aereo francese venne paragonato con lo Spitfire, e venne trovato che fosse non in pochi aspetti superiore. Negli attacchi in picchiata a oltre 600 kmh l'Hawk era ottimo in quanto con comandi leggeri, sopratuttosoprattutto gli alettoni, e comandi di volo ben armonizzati, tanto che la maneggevolezza era definita eccezionale. Inoltre, nel duello aereo era migliore, e il pilota aveva una migliore visibilità. Se lo Spit picchiava sull'Hawk, questo poteva evitare l'attacco virando stretto. Era anche migliore come caratteristiche di decollo e di salita. Certo, si trattava di un confronto della fine del 1939, tra l'88imo Hawk A-2 consegnato ai francesi, e uno Spitfire che all'epoca non era certo stato dotato dell'elica tripala a giri costanti. Però al decollo l'Hawk non era così instabile grazie al carrello più largo, e in salita i comandi erano più efficaci. L'unico fatto a vantaggio dello Spit era la velocità con cui poteva disimpegnarsi o attaccare, e in picchiata l'Hawk ovviamente era più lento a guadagnare velocità per ragioni aerodinamiche. L'armamento era a favore dello Spitfire, ma l'autonomia era per l'Hawk e questi aerei erano già un minimo corazzati (o almeno, lo furono in seguito). Insomma, costi a parte, un aereo tutt'altro che disprezzabile, che teneva a bada il miglior caccia inglese, se non del mondo.

In sistanza si trattava di un modello 'spogliato' di tutto il superfluo onde guadagnare non meno di 250 libbre (113 kg) di peso, con meno carburante, due delle mitragliatrici rimosse e altri equipaggiamenti. Per il resto era identico al P-40F-5-CU, rispetto al quale cercava di esaltare il più possibile le prestazioni del Merlin. Anche se il primissimo modello, l'L-1, aveva la stessa quantità di carburante e armi del precedente, mentre solo dal tipo L-5 in poi modifiche di cui sopra vennero applicate, inclusa la riduzione dei proiettili a 201 per arma, così come i due serbatoi alari anteriori vennero tolti (-31 galloni). Vi furono poi altre versioni fino all'L-20-CU. Ma nonostante lo sforzo di migliorare l'aereo, alla fine esso rimase appena 6 kmh più rapido dell'F, anche se la salita sarà stata senz'altro migliore. Almeno 100 vennero mandati alla RAF come Kittyhawk II, più 160 come K. III. In seguito, causa scarsità di Merlin, vennero modificati alcuni aerei con il V-1710-81 da 1.360 hp, questi erano ridenoinati R-2, e vennero usati sopratuttosoprattutto come addestratori. Se ne conoscono i serial number di almeno 53, ma con ogni probabilità furono molti di più. Purtroppo non si conoscono le prestazioni, verosimilmente inferiori.

Per la RAF i 456 esemplari arrivatigli erano i Kittyhawk IV, l'URSS ne ebbe 1.097, 468 la RAAF e altri ancora andarono ad altri Alleati minori, come i 172 per la RNZAF. In Estremo Oriente rimasero in servizio con la RAF fino alla fine della guerra, 41 aerei mandati in Brasile servirono fino al '58 e uno sopravvive ancora come aereo-museo. Altri vennero usati dagli Olandesi nel dopoguerra contro gli indipendentisti indonesiani, ma sopratuttosoprattutto molti erano parte della V-VS. Questa ebbe 2.097 aerei in tutto, ma li considerava 'meno robusti' dei P-39. Nell'USAAF c'erano ancora dei P-40N in servizio fino al '48 e oltre. L'ultimo P-40N-40-CU uscì il 30 novembre 1944, il 13.739imo prodotto.

Fu la battaglia di Natale che creò il 'mito', quando 13 P-40 e 14 Buffalo contrastarono altri aerei giapponesi, di cui -come anche della precedente- si conoscono anche i vari reparti, e che comprendevano 66 Ki-21, 27 Ki-30, 32 Ki-27 e 25 Ki-43. I P-40 rivendicarono ben 24 aerei contro due di loro, i Buffalo, che insistevano nei combattimenti manovrati, ebbero 4 vittorie ma altrettanti aerei e piloti persi, tanto che a quel punto lo Sqn. 67, dopo due battaglie, era già finito. In realtà la battaglia non comportò, molto probabilmente, per i Giapponesi più di 10 perdite, ma altri 8 caddero in mare dopo la battaglia. Si disse persino che un pilota americano ebbe 5 vittorie in quel giorno, ma i documenti dell'AVG gliene assegnano in tutto 4,83. Ad ogni modo la battaglia riscosse il rispetto dei giapponesi e l'elogio di Churchill, che paragonò l'impeto dell'AVG a quello dei piloti britannici della BoB. Il 28 dicembre 1941 però gli aerei da bombardamento giapponesi ebbero una brutta battuta quando 10 degli inesauribili Ki-21 sorpresero il campo d'azione di Mingaladon e distrussero molte strutture e aerei. Il 30 lo squadrone Hell's Angels lasciò Rangoon per essere sostituito dai Panda Bears che portarono 17 aerei. Il comandante dello squadrone li usò offensivamente con azioni di mitragliamento sugli aeroporti nemici, dato che questi erano troppo forti per lasciargli l'iniziativa complessiva. I Giapponesi provarono a fare lo stesso, ma il 4 gennaio 23 Ki-27 subirono 7 perdite contro i P-40, ma poi giunsero anche due formazioni di bombardieri con la scorta di 30 caccia. Gli americani rivendicarono 6 bombardieri e 4 caccia, ma ebbero 4 aerei abbattuti assieme ad un pilota. L'8 gennaio uno dei P-40 in mitragliamento sugli aeroporti venne abbattuto e il pilota fatto prigioniero. Dopo che i Giapponesi ebbero a che fare con i P-40 eseguirono sopratuttosoprattutto attacchi notturni sugli aeroporti e Mingaladon rimase distrutto, con gli aerei decentrati per necessità nei vicini campi di riso. Da lì continuarono ad operare e a scortare i Blenheim inglesi e a mitragliare gli aeroporti nemici. Altra battaglia il 25 febbraio 1942, quando 9 P-40 rivendicarono ben 24 aerei, e il 26 febbraio ne rivendicarono altri 21, risultati notevolmente superiori alle perdite reali giapponesi.

Ad un certo punto Chiang Kai Shek voleva che i P-40 volassero in supporto delle truppe cinesi, ma queste azioni erano troppo pericolose e provocarono perdite. Nel frattempo Rangoon cadde l'8 marzo, quando arrivarono anche i P-40E. Dato che Chennault riuscì a convincere il capo dei Nazionalisti cinesi che l'AVG doveva fare sopratuttosoprattutto azioni aria-aria, i piloti, che ad un certo punto erano esasperati e iniziarono una specie di sciopero, vennero poi rimessi in condizione di combattere la guerra più a loro congeniale e in uno degli ultimi giorni abbatterono altri 11 aerei giapponesi.

In ogni caso, vale la pena di analizzare l'andamento delle battaglie. Il P-40 anzitutto era ben superiore, se fosse stato usati bene, come lo fu, ai caccia giapponesi. Gli americani dissero ovviamente di trovarsi di fronte a nugoli di Zero, ma per loro fortuna, questo non accadde: inizialmente c'erano solo o quasi Ki-27 dell'Esercito, poi integrati da alcuni Ki-43 e da qualche Ki-44. Il P-40 era capace di volare a 563 kmh e di portare 4 armi da 12,7 mm di cui due nel muso e due nelle ali, sebbene diventasse piuttosto instabile sopra i 7.600 m. Pare che Chennault conoscesse i risultati di uno Zero catturato nel novembre 1940 dai Cinesi e così informò i suoi che i combattimenti manovrati non erano in pratica possibili con simili avversari, ma bisognava sfruttare al massimo velocità e potenza di fuoco. I tre squadroni, così, ebbero già le dritte giuste per non farsi coinvolgere in un campo per il quale non avrebbero avuto sufficienti qualità. Uno dei P-40 andò distrutto durante l'imbarco, gli altri divennero parte degli squadroni, che come si è detto, erano 3: il 1st 'Adam and Eve', il 2nd 'Panda Bears' e il 3th 'Hells Angels'. Durante l'addestramento il caldo causò molti problemi a uomini e motori, e tre piloti rimasero uccisi, oltre a diversi aerei fuori uso. Ma da dove venivano i volontari? Gli USA erano ancora ufficialmente neutrali, così questi vennero reperiti con una campagna di arruolamenti tramite la civile CAMCO, che visitava le basi militari. I piloti avevano uno stipendio di 260 dollari mensili, già buono, ma a loro venivano promessi 600-750 dollari al mese mentre per il personale di terra c'erano 150-350 dollari. Non solo, ma vi era anche un premio promesso dai Cinesi di 500 dollari per aereo abbattuto. I P-40 iniziarono la loro attività con un aereo che il 10 dicembre 1941 eseguì una missione di ricognizione sui campi nemici. I P-40 difesero sopratuttosoprattutto la Birmania, ovvero l'allora Burma, perché questa era l'unica via di rifornimento per i Cinesi con il resto del mondo, tramite la Burma Road. I caccia P-40 erano veloci rispetto agli aerei giapponesi, e ben armati. I bombardieri Ki-21 e 30 erano validi, ma non sufficientemente efficaci nel sopravvivere ai caccia nemici. I Ki-27 erano più lenti di quasi 100 kmh, i Ki-43 erano più lenti di circa 50 kmh, ed entrambi armati solo con due armi da 7,7 mm, nonché incapaci sia di incassare i colpi americani, che di abbattere facilmente i loro avversari. Il fatto che moltissimi piloti americani si salvarono col paracadute nonostante la perdita degli aerei è spiegabile grazie alle protezioni e alla robustezza dell'aereo, specie in relazione al debole armamento degli avversari. Ad alta quota, però, l'agilità e le prestazioni dei caccia giapponesi erano pericolose e vi sarebbe stata la necessità di disimpegnarsi se attaccati, con una rapida picchiata.

Il P-40 è rimasto citato nei bollettini di guerra italiani tra il 18 luglio 1941 e il 16 agosto 1943, ma in realtà combatté ben più a lungo. Il P-40 era nato come caccia ad alta velocità e in effetti il prototipo arrivò a 574 kmh a 4.600 m di quota. Non era considerato grave se quest'aereo diveniva meno efficace in quota, per via della scarsa probabilità che gli USa venissero mai attaccati da bombardieri strategici. Ma il peso era già di 2.400 kg e così l'aereo da un lato era robusto e dall'altro era un po' troppo pesante rispetto ai coevi che stazzavano tra i 1.700 e i 2.000 kg a vuoto. Entro il settembre del '40 il P-40 divenne un caccia diffuso, con 200 dei 500 esemplari consegnati ai reparti secondo le previsioni; ma in realtà si decise di lasciar perdere una parte dell'ordine perché si doveva dare la precedenza ai Francesi, le cui macchine, mai consegnate, vennero tosto rilevate dalla RAF. Questa però non era soddisfatta degli aerei perché privi di serbatoi autostagnanti (non è chiaro se avessero anche le protezioni balistiche) e con sole due armi da 12,7 mm. Relegati all'addestramento, vennero seguiti da 110 modello B o Mk.IIA, e poi i P-40C o Mk.IIB che aumentava a 4 le armi alari (due 7,7 per i precedenti) più le solite due da 12,7 mm. Di questi pare che ne vennero prodotti 1.123 ma solo 193 per l'USAAF, gli altri per l'export. In fatto è che questi aerei non erano adatti all'uso ad alta quota per le carenze di potenza, e così non vennero usati per il Fighter Command. Piuttosto vennero usati come ricognitori tattici a bassa quota al posto dei lenti Lysander. SopratuttoSoprattutto, però, gli aerei vennero usati in Mediterraneo, eccetto che per Malta (fatto piuttosto curioso, a dire il vero). 300 aerei raggiunsero l'Egitto tra marzo e ottobre del '41, tramite una lunga e difficile rotta di avvicinamento con scalo alla Costa d'Oro, dove venivano sbarcati dalle navi. Il primo squadrone era stato il No.250, maggio 1941, Palestina. Tanto che i primi avversari che incontrarono furono i D.520 francesi. Il primo aereo 'nemico' dell'Asse abbattuto fu l'8 giugno, un Z.1007 in ricognizione diurna su Alessandria. Con la Battleaxe i P-40 combatterono sia col 250 sqn che con il 2° della SAAF, mentre il 3° RAAF era in ricostituzione. A bassa quota il Tomawhak era superiore a un po' tutti gli aerei italiani, anche se l'MC.200 era un degno avversario; ma al primo impatto con i Bf-109E il 18 giugno, 4 aerei tedeschi combatterono contro 7 Curtiss abbattendone -e senza perdite-tre esemplari. Se si somma il 4:1 contro gli Hurricane più o meno nello stesso periodo, il Bf-109 stava davvero cambiando le carte in tavola. Il quarto squadrone, reduce dalla Grecia dove ebbe i suoi Gladiator perduti, fu il No.112 Sqn, quello che inventò lo Sharkmouth. Iniziò ad operare il 14 settembre. Con il No.5 SAAF, verso l'autunno 5 dei 15 squadroni erano equipaggiati con i Curtiss, ma i Bf-109E, F e gli MC.202 causarono molti dolori anche ai nuovi caccia, piuttosto obsoleti. Alla primavera del '42 c'erano rimasti solo due squadroni di Tomahwak, della SAAF, e il 3 giugno subirono 5 perdite contro i Bf-109. L'ultima missione fu l'8 dicembre 1942 quando 12 aerei vennero mandati a scortare un ricognitore su Antelat (Cirenaica), subendo una perdita. In tutto, i Tomawhak costruiti ammontarono, almeno per quello che concerne gli aerei così denominati tra P-40, 40B e 40C, a ben 1.563.

Il nuovo P-40N avrebbe potuto essere una risposta notevole alla richiesta di elevate prestazioni. Nonostante la sua potenza fosse piuttosto ridotta, a circa 3.000 m poteva superare i 600 kmh: ovvero andare più forte persino di un Bf-109G. Però durò poco: presto le mitragliatrici ritornarono ad essere 6, e l'aereo venne appesantito da serbatoi, bombe fino a 680 kg e così via, tanto che di fatto venne usato solo come cacciabombardiere. La velocità poi scese a circa 550 kmh, persino peggio degli altri P-40, ma del resto è ammirevole che con una potenza non superiore a quella di un MC.202, questo pesante aereo potesse ancora volare più veloce, sopratuttosoprattutto a bassa quota, dove normalmente operava, e anzi, decisamente molto veloce.