Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni

Tra le armi sovietiche, tutte caratterizzate da un'elevata potenza di fuoco, anche se non necessariamente da un'elevata letalità dei colpi singoli, merita particolare attenzione la ShKAS, da 7,62x54 mm. Essa era una mitragliatrice ultrarapida capace di tirare 1.800 c.min alla velocità iniziale di 775-825 m.sec. Non solo, ma la Ultra ShKAS arrivava a circa 3.000 c.min. La sigla significa Shpitalny-Komaritski Aviatsionny Skorostrelny, ovvero un sistema a fuoco rapido per aerei. Fu a suo tempo una delle più innovative armi aeronautiche, allorché apparve non c'erano altre mitragliatrici così rapide e probabilmente non ce ne sono state nemmeno in seguito, a parte quelle multicanna. Bisogna ricordare che all'epoca -anni '30- erano piuttosto comuni armi come le Vickers, che sparavano circa 500-600 c.min, quindi un'inezia rispetto a queste nuove e rabbiose armi sovietiche. Disegnata da Shpitalniy e Komaritsky, entrò in produzione nel '34, giusto in tempo per armare il nuovo caccia ad alte prestazioni, l'I-16. Questo e le relative armi si possono ben considerare antisignani dell'F-104 e del suo cannone Vulcan, apparsi 20 anni dopo. All'epoca non c'erano caccia così veloci né armi dal volume di fuoco così elevato. Del resto l'I-16 era piccolo ed era necessario concentrare in un piccolo volume una grande potenza. Queste mitragliatrici l'ottenevano grazie ad un sistema a revolver con ben 10 camere di scoppio; stranamente, i Sovietici furono rapidi nell'applicare questo sistema, mentre saranno poi estremamente lenti nell'usarlo per i cannoni di calibro maggiore (cannoni-revolver), diventati in Occidente un concetto normale. Queste camere rotanti consentono un maggior ritmo di fuoco senza un eccessivo surriscaldamento, mentre la massa rinculante era necessariamente piccola, pesando solo 921 grammi, sì da ridurre l'inerzia e consentire un processo di fuoco rapido. Pare che le prime versioni fossero prive di sincronizzatore di tiro, ma la cosa significherebbe che i primissimi I-16 fossero armati con altre armi meno recenti. Dal '36 la cosa era comunque risolta, e le ShKAS erano lo standard per i caccia I-16 e i bombardieri SB-2. Le munizioni perforanti-incendiarie di nuova concezione erano efficaci, ma il rendimento complessivo non è mai stato univocamente riconosciuto. Per i piloti spagnoli, le mitragliatrici di questo tipo erano talvolta capaci di 'segare un aereo in due', spesso invece descritte come capaci di abbatterlo solo tirando 'alla nuca del pilota', specie per gli aerei tedeschi, che a differenza di quelli italiani erano costruti in metallo. Per gli I-16 vennero studiati molti tipi di armamento, inizialmente avevano solo due armi nel muso sincronizzate con l'elica bipala, poi ebbero anche le armi da 7,62 alari, che però -data la scarsa stabilità longitudinale del velivolo- non furono un grande miglioramento. Nel '39 vennero prodotte le Ultra-ShKAS, ma poche vennero usate per via di problemi di affidabilità considerando che una tale cadenza di tiro era davvero al limite per un'arma monocanna, e forse anche oltre. SopratuttoSoprattutto, ci si concentrò su armi di maggior calibro ed efficacia. Quanto a questa, si considerava che 4 di queste armi, istallate su I-153 e I-16, potessero piazzare 5 proiettili per m2 a distanza di 400 m, il che -almeno in teoria- era un eccellente risultato, specie contro i caccia dell'epoca -anni '30- che non avevano corazze protettive (eccetto proprio quelli sovietici, iniziando dall'I-16). Non solo, ma risulta -almeno in teoria- che ancora a quella distanza, fossero capaci di perforare ben 11 mm di acciaio (si consideri che spesso i caccia degli anni '40 non avevano che 8-10 mm di protezione, anche per il sedile del pilota, e che i combattimenti usualmente avvenivano a distanze molto minori), una potenza che a corta distanza aumentava ulteriormente, probabilmente almeno una quindicina di mm attorno ai 100 m (molto di più dei soliti 10-12 mm delle armi leggere dell'epoca), mentre la densità di proiettili avrebbe dovuto essere, a 100 m, circa 16 volte maggiore che a 400, ovvero 80 per m2. I colpi di per sé pesavano 9,6 grammi l'uno, tra i più leggeri per le armi di questo calibro, ma in totale con 4 armi se ne potevano tirare un quantitativo pari a circa 6.000/min, pari a 960 gr/sec. L'istallazione di 4 armi e 650 colpi per arma (2.600 totali) richiedeva solo 160 kg (40 kg per le mitragliatrici) e uno spazio limitato. Insomma, un'arma forse non così efficace per via della piattaforma di tiro, ma di per sé senz'altro degna di nota. Nel prosieguo della guerra venne sempre più sostituita con quelle da 12,7 e 20 mm, senza particolari rimpianti, visto che oramai la sua epoca volgeva al termine.

Ma nondimeno il piccolo Yak-1 ebbe bisogno di un numero impressionante di modifiche, paragonabile quasi a quello del grosso P-38 Lighting americano: quasi 8.000 vennero fatte nel solo '41, altre 7.000 nel'42 e 5.000 nel '43. Tutto questo per un caccia estremamente semplice e leggero. C'erano problemi di tutti i tipi, sopratuttosoprattutto di materiali di qualità, ruote, motori, cannoni. L'aereo era di costruzione mista, per cui il rivestimento era in compensato, ma questo tendeva a rovinarsi con l'esposizione agli elementi. Poi ci si misero i Tedeschi: il 23 giugno 1943, la principale fabbrica, la N.292, venne incenerita da bombardieri tedeschi. Eppure appena 6 giorni dopo si riuscì a riprendere la produzione dell'aereo. La sua costruzione richiedeva tolleranze non eccessivamente difficili da ottemperare: in pratica ogni aereo era un caso a sé, con pezzi spesso incompatibili tra di loro o da rilavorare, si potevano fare scoperte come la differente lunghezza del carrello d'atterraggio tra i suoi due elementi principali, mentre non erano infrequenti i casi in cui le parti non erano intercambiabili tra i vari modelli, con conseguenze non certo positive per l'efficienza ai reparti. Eppure, nonostante tutte queste difficoltà, la produzione terminò solo nel luglio 1944 dopo circa 8.700 esemplari costruiti.

In azione, ignari dei 'dietro le quinte' storici, mentre i tedeschi avanzavano inesorabilmente, i piloti delle due parti si sfidavano sopratuttosoprattutto nelle missioni che avevano come tema principale il supporto alle truppe di terra o il contrasto di queste e dei loro aerei di supporto. Così i combattimenti andavano a verificarsi sotto i 6.000 m, spesso sotto i 4.000. I MiG erano messi molto male in tale condizione, ma non gli Yak-1, che invece, nonostante tutto, erano ottime macchine da combattimento (e certo sarebbero state molto migliori se avessero avuto delle maestranze e delle materie prime adatte, inclusa una costruzione all-metall). La velocità di virata era tale da far loro compiere un giro completo in appena 17 secondi (con lo Yak-1M). Per dare un'idea, questo è pari a circa 1-2 secondi meno di quanto faccia il MiG-29 (ma a velocità più alte, per cui la sua cellula è stressata a 9 g), mentre è più del doppio degli 8 secondi fatti registrare dal prototipo dello I-15. Ma i nuovi monoplani non potevano essere altrettanto agili, data l'enfasi della velocità massima sull'agilità e sul basso carico alare. Il MiG-3, invece, era scarso a maneggevolezza e prestazioni a bassa quota, e l'armamento troppo leggero non gli consentiva un buon risultato nemmeno come attacco al suolo. Il LaGG-3, la versione passata in produzione del Lavockhin, era un aereo tutto in legno, e ovviamente, dato il livello della produzione, non poteva che essere anche peggiore. Invece lo Yak aveva fusoliera con tubi d'acciaio e così restava più affidabile e robusto.

Prima venne fuori il prototipo I-26, poi l'UTI-26 che ne era l'addestratore biposto, basato sul terzo e quarto I-26. Vedremo poi che essi non erano solo aerei relegati all'addestramento. L'I-28 era il caccia d'alta quota con l''''M-105PD''', e sopratuttosoprattutto, struttura di fusoliera intermente metallica, volato già il 1 dicembre 1940, ma senza entrare in produzione a causa dei problemi del motore. Anche questo sarebbe servito per le varianti apposite dei caccia successivi della famiglia. L'I-30 era dotato invece di ala metallica e armato con 3 cannoni ShVAK e due armi ShKAS, poi raddoppiate nel secondo prototipo. Questo caccia, noto anche come Yak-3, era quindi un aereo particolarmente armato, ma il suo nome sarà poi abbinato -al contrario- con un tipo che al contrario era particolarmente leggero. Lo Yak-1 fu la versione iniziale di produzione, lo '''Yak-1b''' era invece un tipo con fusoliera ribassata e tettuccio a goccia, mentre le corazze erano incrementate e le due ShKAS erano rimpiazzate da una UBS con sistema di sparo elettrico e pneumatico anziché meccanico, un'innovazione ereditata dalla tecnologia tedesca, così come la cloche, simile a quella del Bf-109. C'era anche un mirino a riflessione di nuovo tipo e come ulteriore segno distintivo, un carrello retrattile anche nel ruotino di coda. IL motore era il tipo M-105PF con migliori prestazioni a bassa quota. Primo volo giugno 1942, produzione da agosto per un totale di 4.188.

Lo Yak dev'essere parso irrealisticamente piccolo ai suoi oppositori e alleati: nel '44 un caccia che pesava grossomodo come un Bf-109E era una rarità, piuttosto i nuovi modelli come il P-47 erano pesanti anche sei tonnellate. Il carico alare non era bassissimo, date le ali di superficie limitata, mentre la potenza del motore era relativamente modesta, specie in quota. Purtroppo il tipo con il VK-107 non si dimostrò pienamente soddisfacente e sopratuttosoprattutto, entrò in produzione a guerra finita. Per il resto, l'armamento aveva il minimo indispensabile di autonomia di fuoco e il caccia era poco utile per altri compiti ,dato il ridotto carico trasportabile. Una cosa importante, infine: lo Yak-3 sarà uno dei primissimi caccia a reazione, trasformato con un turbogetto nel muso, nello '''Yak-15'''. Da qui si arriverà allo Yak-17, più lento ma con maggiore autonomia rispetto a quella risicata del precedente, e poi allo Yak-23, totalmente ridisegnato e potenziato, l'ultimo degli Yak ad ala diritta e ultimo esponente di un'evoluzione continua durata circa 10 anni.

Il primo caccia Lavockhin era designato I-22 e fu anche il primo della triade di nuovi intercettori sovietici a prendere il volo, esattamente il 30 marzo 1939. Come succederà di lì a 2-3 anni con i caccia 'Serie 5' italiani, e a dire il vero, come già succedeva con i 'Serie 0', i tre competitori avranno tutti un certo successo e tutti verranno premiati da contratti di produzione, ma senza per questo somigliarsi molto e tanto meno essere soggetti alla stessa evoluzione e successo operativo. Lavochkin -o Lavochin, dipende dalla transilitterazioen-, assieme a Gorbunov e a Gudkov, aveva dato origine ad un caccia semplice e robusto, relativamente di bell'aspetto, ma che aveva il problema della scelta dei materiali strategici, o meglio, della scelta di non avvalersene. Era infatti l'unico dei tre che era costruito totalmente in legno, eccetto ovviamente per gli elementi fondamentali come il carrello, le armi, il motore, gli alettoni (metallici e rivestiti in tela). Il carrello retrattile e il motore M-105P erano segni di una relativa modernità, e senz'altro degna di nota fu la sua velocità massima di 605 kmh. Le armi erano ad alta cadenza di tiro, due ShKAS e uno ShVAK. Designato nuovamente come I-301, ebbe poi la denominazione di LaGG-1. Ma per la produzione divenne LaGG-3. In pratica, tutti i progetti ebbero un destino diverso: gli Yak-1 divennero un progetto di tale successo che vennero prodotti in quasi 10.000 esemplari per diversi anni a venire; i MiG-1 ebbero una breve storia produttiva, e non è chiaro quanti ne vennero prodotti, se pochi o oltre 2.000; ma per il LaGG-1 la questione si era posta diversamente e la produzione partì direttamente con il LaGG-3, un po' diverso dal prototipo e che volò nel marzo del '40, un anno dopo il primo prototipo. Il prototipo si dimostrò capace di raggiungere i 605 kmh, mentre il tipo di serie scendeva (teoricamente) a 575-580 kmh. Nonostante la sua struttura pesante, il vero problema era la tendenza ad entrare in vite nelle virate strette, cosa che certo non incentivava a sfruttarne al meglio le caratteristiche di volo, già non entusiasmanti. Per giunta i controlli di qualità rendevano spesso aleatorie le caratteristiche di volo previste. Ebbe però successo come caccia di supporto tattico, sopratuttosoprattutto impiegato sul fronte Finlandese, e nei limiti della sua autonomia, anche valido per la scorta ai bombardieri. Era capace di volare in climi rigidi e spesso aveva sci, i quali peraltro peggioravano le prestazioni in volo.

Stavolta il piccolo caccia sovietico era alla pari con le previsioni sulla carta, dato che la potenza del motore era più che sufficiente per compensare qualunque appesantimento della fusoliera. Presto venne dichiarato migliore dello Yak-7 e messo in produzione come LaG-5 (con una G soltanto, perché uno dei progettisti originari non era più della squadra), e dopo le prove d'aprile venne posto in produzione, non prima di aver tagliato via la parte posteriore della fusoliera per dare anche a quest'aereo la capottina a visibilità totale. Stalin fu soddisfatto e diede il massimo livello di priorità della produzione, e anche della semplificazione della sigla, ora solo La-5. Sotto i 5.000 m, e specialmente sotto i 3.000, era più che capace di combattere contro i FW-190 e i '109, specie come rateo di rollio. L'ala era di ridotta apertura e di forma molto rastremata alle estremità,ideale per le basse quote e per la velocità di rollio. In generale, a parte il muso più lungo, non era dissimile concettualmente dall'I-16, anzi da un 'super I-16' data la potenza motrice raddoppiata, ancora inclusa in un velivolo tozzo e compatto quanto più possibile. Mancava ancora qualcosa, ovvero l'iniezione diretta per il motore, sistema usato normalmente dai Tedeschi ma che era difficile da realizzare per i Sovietici. Alla fine, però, il La-5FN divenne una realtà, un caccia capace di virare di 360 gradi in 18-19 secondi. In tutto vennero prodotti 9.920 La-5 di tutti i tipi, con l'FN disponibile dal '43. Gli ultimi ebbero tre cannoni B-20 capaci nell'insieme di sparare 3,4 kg/s di proiettili. L'armamento normale, però, era di 2 ShVAK da 20 mm con 200 cp l'uno. Sta di fatto, a prescindere dai discutibili Yak armati di cannoni di grosso calibro (quello sì un 'atout' della famiglia) che i Lavochka erano mediamente molto meglio armati: 2 cannoni con abbondante munizionamento (400 cp totali), laddove gli Yak ne avevano uno, accompagnato da due armi leggere, o una pesante, o al meglio, due UBS da 12,7 mm, che a stento potevano eguagliare i due ShVAK. Però la riserva di munizioni parlava a vantaggio dei Lavockha, che almeno nella configurazione dei due cannoni avevano circa il 50% in più di proiettili degli Yak. A questo si aggiunga un loro efficace utilizzo come cacciabombardieri, sopratuttosoprattutto con i razzi.

Noto sopratuttosoprattutto per l'impiego fattone dall'asso degli assi Alleati, Kozhedub (62 vittorie), era capace di quasi 700 kmh e saliva bene e a qualunque quota pratica. Nell'insieme era all'altezza di aerei come il Tempest e il FW-190D. La virata era fatta in circa 20 secondi e il velivolo venne usato per sperimentare nuovi sistemi propulsivi come i razzi ausiliari di coda o i pulsogetti (rispettivamente La-7E e D), o nel caso del La-7S, due statoreattori subalari.

[[File:LavochkinLa-9.jpg|350px|left|thumb|Di recente, molti aerei d'epoca sovietica sono stati ottimamente restaurati. Questo è un rarissimo La-9. Notare la sagoma molto più slanciata e simile a quella del FW-190, grazie sopratuttosoprattutto alla struttura metallica, che permette una coda ben più snella]]

Artem Mikoyan, di origine armene, si era laureato dopo una carriera iniziale da operaio e una carriera da soldato, che gli aprì la possibilità di entrare nella Scuola Aeronautica di Zukovsky, per poi far parte del TsKB (Ufficio centrale di progettazione) dal '37. Questo ragazzo molto brillante avrebbe fatto coppia fissa con il più anziano Mikhail Gurevich, studente prma a Kharkov e poi alla Scuola superiore dell'Aeronautica, a Parigi, reduce dalla squadra del celebre Polikarpov. Nel '38 inizieranno a progettare i loro caccia, iniziando dallo I-61 (I sta per Istrebitel, ovvero caccia). Avevano fondato oramai un OKB (Opytno-Konstructorskoe Biuro) proprio e presto si distaccarono dalle precedenti esperienze: l'I-61, rielaborato, divenne l'I-200, un caccia con motore a cilindri in linea. Esso era niente di meno che l'AM-35, un 12 cilindri a V capace di 1.350 hp al decollo e 1.200 a 6.000 m. Era un motore potentissimo per i tardi anni '30, e nondimeno, già diventato un sistema conosciuto e affidabile. Il problema è che non nacque certo come propulsore per caccia: pesava ben 830 kg, più o meno come il DB-603 tedesco, ovvero circa 230-250 kg più dei tipi tedeschi e britannici equivalenti. Per giunta era anche molto lungo, il che mise i progettisti nella necessità di portare molto all'indietro l'abitacolo del pilota, e quel che è peggio, di ridurre al minimo la cellula tutt'attorno per rendere l'aereo il più prestante possibile. Il risultato di tale lavoro era un velivolo per certi versi simile alle tipologie all'italiana come il Macchi 202-205 o il Re.2005. Il problema è che qui il velivolo era davvero estremo, e sopratuttosoprattutto, con un motore troppo potente. I progettisti avrebbero fatto molto meglio ad accettare prestazioni meno spettacolari in cambio di una fusoliera più lunga diciamo di un metro, sia per le proporzioni del velivolo -che nonostante l'aspetto, era minuscolo- sia perché le superfici di coda erano davvero troppo vicine alle ali e al baricentro per essere del tutto efficaci. Per giunta l'aereo era costruito in materiale misto. per risparmiare le leghe metalliche strategiche, che in maniera altamente discutibile erano piuttosto destinate ai.. motori di carro armato. Così il caccia ebbe fusoliera anteriore metallica, con tubi in acciaio come scheletro e copertura in alluminio; la parte posteriore e l'ala, però, erano in legno. In tutto, nonostante tali inconvenienti, si trattava di un progetto estremamente fine e dalle ambizioni molto elevate, superiore sulla carta ai caccia con l'M-105. Per giunta venne completato in appena 3 mesi tant'è che volò il 5 aprile 1940. Il risultato delle prove fu un aereo capace di ben 648 kmh a 7.000 m, più di qualunque altro aereo sovietico se non mondiale (almeno tra quelli destinati a diventare operativi), però poco stabile in volo orizzontale e con altri difetti come l'imbardata al decollo, la scarsa visuale per il pilota, almeno a terra, lo stallo a 'ben' 145 kmh (valore in realtà risibile rispetto ai tipi che verranno), e una velocità d'atterraggio molto alta. Se si fosse resistito alla volontà di ottenere tali velocità, un caccia più grande e pesante sarebbe stato senz'altro una migliore soluzione, ma così si temeva di non fare meglio degli altri contendenti, che oltretutto usavano motori meno potenti. Il MiG-1 era più rapido di 65 kmh rispetto al pur veloce Yak-1, ma molto meno manovriero; il LaGG-3 era il più armato dei tre, ma anche il più lento, superato di circa 80 kmh dal MiG. La produzione partì prima ancora del completamento delle prove e l'accettazione avvenne nell'agosto del '40, sia pure con parecchie critiche da parte dei piloti, ma venne ufficialmente raccomandato ai progettisti di porre in essere almeno una parte delle soluzioni necessarie per aumentare l'agilità e la stabilità dell'aereo, che oltretutto era anche poco armato. Non è ben chiaro quando i primi MiG-1 uscirono dalle linee: c'è chi sostiene che già entro la fine del '40 ne venissero prodotti un'ottantina, e chi afferma che la produzione partì solo all'inizio del '41. C'erano varie modifiche rispetto al prototipo, come l'aumento del diedro alare a 6 gradi per migliorare la stabilità. Il motore era adesso in versione AM-35 con elica a giri costanti tripala metallica tipo VIsh-22 in varie sottoversioni; compariva l'armamento, due ShKAS e una BS, rispettivamente con 750 e 300 cp, e tutte nel muso.

Il MiG era una specie di F-104 ante-litteram, quasi un 'racer' a cui era stato installato un minimo d'armamento, una cellula la più piccola possibile attorno al motore più potente. L'unico altro esempio almeno altrettanto estremo, era il Me.209 tedesco. Nonostante una grossa quantità di carburante, non aveva una lunga autonomia, mentre era veloce in salita e in volo orizzontale, ideale per le alte quote. Purtroppo venne assegnato alle unità da caccia 'normali' anziché a reparti specializzati in tali azioni. Al 22 giugno 1941, i caccia sovietici di nuova generazione erano già molti. E i MiG primeggiavano su tutti: si parla di ben 1.289 aerei tra MiG-1 e MiG-3 (la versione migliorata, entrata poco dopo in produzione), vs 335 Yak-1 e appena 322 LaGG-3. In tutto, però, costituivano una forza di circa 2.000 caccia moderni, che in teoria avrebbe dovuto surclassare gli aggressori. Invece non accadde nulla di ciò. Il MiG-3 era da poco entrato in servizio e aumentava il carico utile grazie ad un serbatoio dietro il pilota da 245 litri, che forse serviva anche a controbilanciare il peso del 'naso', peraltro aumentato da un ShVAK da 20 mm al posto della BS; altre due vennero sistemate sotto le ali, però tutto questo peggiorava le capacità dell'aereo e allora si ritornò, almeno per parte degli aerei, alla configurazione del MiG-1. Il MiG ebbe una situazione contingente non favorevole: la V-VS volle sopratuttosoprattutto aerei d'appoggio al suolo, ed esso era il peggiore in tale senso; lo Il-2 aveva un motore simile, l'AM-38, su cui venne dirottata tutta l'attenzione. L'OKB tentò di trovare un sostituto per il motore passato fuori produzione, ma fu tutto inutile.

Tra le altre caratteristiche di questo caccia diurno da intercettazione, c'era l'ala bassa e la carreggiata larga del carrello, basato nelle ali, le quali a loro volta erano piuttosto rastremate. Il motore AM-35A aveva una velocità di rotazione molto più bassa dei tipi occidentali: al decollo i 1.350 hp li erogava ad appena 2.050 giri-min. Per sottolineare le capacità d'alta quota, il pilota, oltre che l'ossigeno di una bombola, aveva anche a disposizione un abitacolo pressurizzato, cosa molto rara a quei tempi e anche dopo. Dell'armamento si è già detto, della sistemazione del carburante, nel suo complesso, si sa che ammontava a 655 litri di cui due serbatoi da 150 litri nella parte centrale del caccia, nel cassone alare; un altro da 245 era dietro il pilota, uno anteriore da 150 litri davanti. L'abitacolo era riccamente equipaggiato con non meno di una quindicina di 'orologi' e un collimatore a riflessione. Vi era una paratia tagliafiamma anteriore, mentre il sedile del pilota aveva lo schienale spesso 9 mm, che era la paratia posteriore blindata. I serbatoi erano parzialmente protetti con gomma, però stranamente non erano considerati autosigillanti, formati come struttura base da lastre saldate in alluminio. VI era una radio RSI-3 e una RSI-4. Le prese d'aria erano per il carburatore, nei fianchi del muso. Altri particolari erano gli ipersostentatori in 3 sezioni, di tipo a spaco, più gli alettoni metallici con rivestimento in tela, ma sopratuttosoprattutto ipersostentatori automatici nel bordo d'entrata, un po' come nel Bf-109 e pochi altri caccia dell'epoca, il che aiutava a migliorare le non eccelse doti di agilità e di decollo dell'aereo. La fusoliera posteriore era in legno come scheletro, come copertura in compensato, ulteriormente ricoperta da tela verniciata. C'erano anche parti metalliche, i piani orizzontali e tutte le parti mobili, al solito ricoperte di tela verniciata e provviste di trim (come anche l'alettone sinistro). Il carrello posteriore era retrattile, ma apparentemente spesso era lasciato estratto. Travetti portabombe erano presenti per due armi da 50 o 100 kg, o ancora 4 da 25 kg o sei razzi RS-82; nell'ala sinistra c'era anche un faro d'atterraggio, in quella destra un tubo di Pitot. Per migliorare l'aerodinamica, il caccia aveva ali ben raccordate con profili Karman (le ali trapezioidali erano su profili Clark UN) alla fusoliera. Nonostante tutto, era un caccia di semplice realizzazione e semplificato nella sua struttura, quindi sostanzialmente adatto alla produzione di serie.

Tra i tipi rimasti a livello di prototipo da ricordare il MiG-3M-82, che era dotato di un M-82 da 1.600 hp, ma che data la difficoltà di raccordarlo alla cellula del caccia, diede sorprendentemente prestazioni deludenti, anche perché il motore pesava 55 kg di più del precedente e sopratuttosoprattutto, aveva un diametro di 126 cm vs gli 87,5 della fusoliera. SI provò a ridurre l'armamento di 4 BS con le ShKAS, ma senza successo. L'I-211 seguiva con l'Ash-82a da 1.700 hp, volò durante l'estate del '42 e dimostrò stavolta, grazie alla migliore aerodinamica ben 670 kmh a 7.000 m, salendo a 5.000 in 4 minuti e potendo anche raggiungere 11.400 m e 1.140 km di autonomia. Sarebbe stato il miglior caccia della V-VS, ma per ragioni strettamente temporali gli venne preferito il La-5, già entrante in servizio e perdendo così la possibilità di introdurre in servizio un caccia valido almeno quanto il successivo LA-7.

Come si vede, i margini di crescita, se ce ne fosse stata la necessità, non mancavano per i MiG, ma la V-VS era più impegnata in campo tattico e così quello che serviva furono cacciabombardieri tattici. I MiG-3 erano nel loro elemento sopratuttosoprattutto ad oltre 6.000 m di quota, dove sviluppavano al meglio le loro prestazioni. Nondimeno, qualche successo l'ebbero anche a bassa quota, specie quando assegnati nelle migliori unità, come il Reggimento della Guardia. Tra gli assi Pokryshkin, che con 59 vittorie sarà secondo solo a Kozhedub, inaugurò i suoi successi con un Bf-109E quello stesso 22 giugno, mentre era impegnato in una missione di scorta; vi furono vittorie ai danni di HS-126, Do-215 (usati come ricognitori), si parlava di successi contro gli Ju-88 e i Me-210 (?), come anche di una doppietta (l'8 luglio, da parte del Ten Czenozov) su di un Bf-110 e uno Ju-88. Se queste vittorie non causarono certo la rovina della LW,c'è da chiedersi cosa avrebbe potuto fare la V-VS con già tanti caccia se avesse avuto un'organizzazione migliore e se non avesse subito tante perdite già il primo giorno. Con i LaGG-3 che andavano in missione di caccia d'appoggio tattico e scorta, gli Yak-1 che eseguivano la superiorità aerea sotto i 5.000 m e i MiG che si occupavano dell'intercettazione e della scorta sopra tale livello. A bassa quota il MiG-1, (il MiG-3, nonostante fosse più pesante, curiosamente è riportato come più veloce), sviluppava solo 480 kmh, in verità 7-8 kmh più del Bf-109E, ma non sufficienti per compensare una manovrabilità tropo modesta. A 2.500 m però era già in grado di arrivare a 530 kmh, confermando la superiorità rispetto ai Bf-109E (ma forse non agli F, quasi altrettanto veloci a tutte le quote e specialmente superiori a quelle basse), a 5.000 m arrivava a 585 kmh, mentre a 7.000 m arrivava a 628 kmh, grossomodo 100 kmh più rapido del Bf-109E e al livello del Bf-109F-4; superando tale quota ottimale, scendeva a 608 kmh a 8.500 m e infine a 595 kmh a 9.000 m. Ma il MiG poteva volare fino a 12.000 m. Per questo talvolta vennero usati come ricognitori, ma l'autonomia non era sufficiente per impieghi strategici volando da quote così elevate. In verità, considerando la loro velocità, sopra i 6.000 m sarebbero già stati pressoché inarrivabili e al contempo, ben più utili per autonomia e capacità di rivelare particolari (che dalla stratosfera non erano certo molto dettagliati). Spesso gli aerei volavano con l'abitacolo aperto e questo non aiutava le prestazioni, ma se c'erano problemi il pilota poteva scappare più facilmente col paracadute, dato che il tettuccio appariva piuttosto angusto. Infine una nota sulla produzione: vi sono fonti che dicono che il MiG-1 sia stato prodotto in 100 esemplari appena, mentre altre dicono persino 2.200, contro appena 1.200 MiG-3. Il totale fu in ogni caso dell'ordine di 3.422 fino verso la fine del '41. In effetti il primo MiG-3 pare che sì, uscì dalle linee il 20 dicembre, ma la produzione salì lentamente. Tuttavia dal marzo 1941 c'erano 10 aerei prodotti al giorno, un numero impressionante che era in linea con la richiesta produttiva. Il MiG-3, peraltro, era inferiore al MiG-1 in certi aspetti e anche il consumo di carburante venne trovato eccessivo, ma solo perché non si corresse per la quota: in seguito vi furono dimostrazioni concrete di una distanza concretamente percorribile di oltre 1.000 km, tra l'altro assai superiore a quella di quasi tutti i monoposto dell'epoca. Altri problemi furono quelli dati dai famosi 'controlli di qualità', che in certi esemplari causavano perdite inaccettabili di prestazioni, per via della pressione insufficiente dell'olio e del carburante. Peggio che mai, però, i cacciatori russi cercavano di usarlo come un caccia da duello aereo tipo i vecchi Polikarpov. Per fortuna gli venne spiegato poi che il MiG era tutt'altro tipo di aereo, mentre le pompe olio e carburante vennero migliorate. IN azione a basse quote, i MiG erano comunque poco utili sia come cacciabombardieri che come caccia di scorta e da superiorità aerea, decisamente sprecati per tali compiti. Di fatto -nonostante la superiorità di prestazioni- non trovarono una ragion d'essere, ma sopratuttosoprattutto fu il blocco dei motori prodotti che li 'uccise'. Un MiG-3 venne portato in Romania nel dicembre del '41 da un disertore ucraino e usato sia come 'aggressor' che forse anche in compiti operativi dal cap. Cantacuzino, uno degli 'assi' rumeni. Fu poi ricatturato dai sovietici nel '44.