Caccia tattici in azione/Teen Fighters: differenze tra le versioni

Tornando all'aria, l'F-16 è leggero e pronto ai comandi; i movimenti della cloche laterale, non collegata a sistemi meccanici ma elettrici (e da qui il soprannome 'Electric jet') sconcertano chi viene da aerei tipo l'F_4 Phantom. La domanda era sul tempo necessario per adattarcisi: la risposta degli istruttori è spavalda: 'molto poco, in genere basta il tempo tra la messa in moto e la retrazione del carrello'. Naturalmente, questa specie di joy-stick, quasi immobile e sistemato lateralmente al pilota è un qualcosa di totalmente diverso dalle vecchi cloche stile F-4, ma la cosa riesce meglio alla 'nuova generazione': quando hai tanta esperienza di videogiochi è tutto sommato più naturale usare un velivolo che si pilota in maniera non tanto diversa. Ma il Viper (uno dei nomi dell'aereo) è una macchina da guerra, e se è facile da portare in aria, bisogna anche farlo combattere, e per questo bisogna ragionare come i suoi computer. E per usarli adeguatamente il pilota ha sopratuttosoprattutto i comandi HOTAS, con una grande quantità di sistemi da imparare: molti pulsanti sono pure multifunzione, e nell'insieme volare con quest'aereo è spesso descritto come 'play the piccolo (l'ottavino, strumento musicale)'. Una volta padroneggiato l'aereo, è facile e divertente, specie nelle azioni aria-aria. A differenza degli aerei di vecchia generazione, il pilota guarda poco il cruscotto e molto fuori, a tutto vantaggio di quello che deve fare in azione: non ci sono posti, tranne che sotto l'aereo o quasi esattamente a ore sei, dove un malintenzionato possa nascondersi all'F-16, mentre a sua volta il Viper è estremamente difficile da avvistare per le sue dimensioni minime e la sagoma snella.

Il combattimento manovrato, oggigiorno, perde sempre di più d'importanza: non solo per i missili AAM a medio raggio, ma anche e sopratuttosoprattutto per il controllo radar e IFF; che permettono di capire con chi si ha a che fare da distanze di sicurezza. Gli F-16, che non hanno avuto gli Sparrow se non per pochissimo tempo (e solo nei tipi ADF, poi passati agli AMRAAM), rendono al meglio nel duello aereo manovrato: primo, perché a differenza dei 'camion' come gli F-14 e 15, sono molto piccoli da individuare (anche al radar), secondo per la loro capacità di tirare 9 g continui (è come se un uomo di 80 kg si ritrovasse a pesarne 720): non è facile da sopportare, specie a livello circolatorio (guai ad avere qualche problema di pressione, o di cuore) c'è persino chi ci ha rimesso il collo, ma permettono di mettersi nella posizione migliore per lanciare i propri missili durante le BFM (Basic Fighter Manouver). In combattimento, l'F-18 riesce a restare stabile ad alti angoli d'attacco, più che l'F-16; ma non tiene 9 g e perde troppa energia, specie se contro un caccia come il Block 50; l'F-15 è invece capace di volare più veloce dell' F-16 a tutte le quote, e può conservare anche meglio l'energia e la velocità in manovra, tuttavia (e malgrado la doppia deriva) è meno controllabile in situazioni ad alto angolo d'attacco. In realtà, però, l'F-16 è un aereo piuttosto 'nervoso' e da spesso sorprese a piloti troppo frettolosi, mentre l'Eagle è un buon padre di famiglia, per cui la sua stabilità intrinseca non lo mette in crisi nemmeno negli assetti più estremi. Quanto ai caccia russi, molti piloti ritengono giustamente il Su-27 più pericoloso del MiG-29, ma delle manovre speciali di cui questi sono capaci ('cobra') si parla come di 'trucchi da air-show' o di cose di cui poi vantarsi al bar, con poca applicazione pratica in combattimento. I più ritengono che tra un pilota di F-16 e uno con i caccia russi, a parità d'esperienza, vinca il primo dei due. Certo, bisogna anche vedere che tipo di F-16 e che tipo di piloti: gli AMRAAM sono un buon argomento, ma anche il fatto che i piloti della LW abbiano battuto ripetutamente gli F-16C nei dogfight lo è, persino contri relativamente recenti Block 40 dell'USAFE. Il miglior F-16 è il Block 50, con l'F110-GE-229 da oltre 13 t di spinta, a peso ridotto, può virare a 9 g e continuare ad accelerare anziché perdere energia, mettendo davvero alla prova il pilota, che invece era 'graziato' nei tipi precedenti dal fatto che non riuscivano a mantenere energia a sufficienza e finivano con il rallentare. IL Block 50 può arrivare a 9 g persino con il 50% di postbruciatore, e mantenerla fino alla fine del carburante (sempre che decida di suicidarsi), e con una tale capacità di manovra l'uomo diventa davvero il punto debole del 'sistema d'arma', tanto che è stata approntata la 'Combat Edge', una tuta anti-g che permette di migliorare molto la resistenza del pilota, per esempio aumentando l'erogazione dell'ossigeno durante le manovre, e gonfia anche un sacchetto dietro la nuca, per far aderire meglio il viso alla maschera. Con la 'combat edge' i piloti mostrano ben poco affaticamento rispetto a quello che succedeva con i dogfight svolti con le normali tute. Con la 'Combad Edge' non si presenta più la perdita di visione periferica, la visione grigia, quella nera e infine, la perdita di coscienza, che invece erano comuni (gray-out, black-out, G-LOC) con i tipi precedenti, specie se si virava così rapidamente da impedire all'organismo di adattarsi all'occorrenza. Naturalmente i comandi di volo, HUD, missili e cannone aiutano moltissimo ad avere un piccolo, ma pratico e completo set per combattere con successo l'Ivan o l'adbullah di turno: pochi secondi sotto tiro e un mortale AIM-9 è già in viaggio verso la vittima, mentre l'F-16 va in cerca di una nuova preda. Sta di fatto, comunque, che nel Golfo Persico gli F-16 non hanno ottenuto nemmeno una vittoria pur essendo i più numerosi caccia della Coalizione nel 1991, gli unici che tra l'altro non hanno vinto niente tra i 'teen fighters', mentre gli Eagle hanno dominato. Nel 1982 agli F-16 vennero accreditati 44 aerei siriani, ma gli F-15, sia pure molto meno numerosi (circa un terzo) ne ebbero altri 40. È vero che si trattava di macchine usate solo per la caccia e non anche per l'attacco, ma è pur sempre un risultato rimarchevole. È successo persino che un F-15E cacciabombardiere abbia, nel 1991, distrutto un Mi-8 o 17 irakeno, centrandolo 'al volo' con una LGB da 907 kg (ovviamente sganciata a quote molto maggiori).

Poi, per l'appunto, c'è l'attacco al suolo. La DTC serve anche a questo, forse sopratuttosoprattutto a questo, visto che in genere il volo a bassa quota è fatto specialmente in questo settore: i punti di riporto, gli orari, con il calcolatore di bordo che si adatta per essere nel punto Y all'ora X (regolando la velocità media dell'F-16). Le armi sono sganciate con vari sistemi: uno è il CCIP (Continuosly Computing Impact Point), ovvero quando il computer calcola automaticamente il punto d'impatto di una data arma, con la funzione telemetrica del radar e il punto esatto è indicato sull'HUD. Questa è una funzione tipica per l'uso delle armi, specie in picchiata, ma un altro tipo è il 'dive toss', in pratica da circa 3 km l'F-16 punta all'obiettivo localizzandolo e indicandolo, tramite un cursore, sull'HUD (per farlo 'agganciare' al computer) usando il Target Management Switch sulla cloche, il computer suggerisce la rotta giusta, poi il pilota sale di quota in cabrata, e il computer calcola la soluzione balistica e al momento opportuno rilascia le armi in base a quello che 'sa' delle loro caratteristiche tramite la DTC. Con il metodo CCIP la precisione, sebbene vari tra aereo e aereo, è dell'ordine di 10 metri al massimo, già un risultato eccezionale; ma con le LGB dei Block 40 e 50 è possibile fare di meglio degli ordigni non guidati, e sopratuttosoprattutto farlo da distanze ben maggior. Questo è stato fatto sopratuttosoprattutto con il sistema LANTIRN, per la cui gestione tuttavia è meglio usare aerei biposto, dato che qui vi è una vera e propria missione di interdizione. In seguito sono arrivati anche gli HTS (HARM Targeting Pod) per l'uso con i missili AGM-88.

All'epoca della Guerra fredda la difesa aerea del territorio americano era una faccenda seria: il principale, se non unico, bersaglio era il Tu-95 Bear, che nel modello H, apparso attorno al 1984, poteva portare i missili AS-15, simili ai 'cruise' occidentali. Tra i difensori c'erano sopratuttosoprattutto i caccia dell'ANG, come il 177th Sqn, del New Jersey. Nei tardi anni '80 era appena passato agli F-16, abbandonando i vecchi F-106. Lavoravano a sezioni di due aerei in appoggio reciproco, mentre un tempo era normale lanciare in aria un singolo pilota per eseguire la missione. V'erano regole di ingaggio severe, perché con tutto il traffico aereo che c'era era più facile trovare un aereo civile piuttosto che un Bear tra i 'banditi' segnalati dal comando della difesa aerea. Non bisognava scendere mai sotto i 370 kmh, e nemmeno sotto i 450 metri di distanza dall'obiettivo, senza avvicinarsi nemmeno se il contatto visivo, tra le nubi, non è possibile. Il controllo dell'aereo da intercettare era scrupoloso: l'avvicinamento era da farsi in coda, mai saltargli addosso all'improvviso, e fare molta attenzione ad evitare collisioni ed incidenti. La missione era affidata al controllore a terra, fino a quando il pilota poteva prendere il contatto con l'aereo: diceva 'Judy' alla radio e quello a terra si toglieva di mezzo; il radar andava regolato sulla scala dei 65 km, ovvero un buon raggio per gestirsela da soli. Non bisognava avvicinarsi con un margine di velocità eccessiva, almeno non nella fase finale dell'azione di intercettazione; possibilmente, la quota doveva essere diversa, per non rischiare di finirgli addosso. La distanza a cui il gregario si avvicinava era di 1.600 m (limite della portata pratica dell'armamento dei bombardieri), mentre il capo-formazione si avvicinava a circa 500 metri e identificava l'apparecchio. Se si tratta di un Bear, il suo armamento di cannoni da 23 mm doveva essere preso in considerazione: è ben diverso avere a che fare con un bombardiere potenzialmente in grado di difendersi con i cannoni di bordo, anche se i missili AIM-9 erano già capaci di superarli in gittata. C'erano poi procedure complicate per assistere aerei in difficoltà, o per identificarli in base al numero. La riserva di carburante era per lo più quella interna, ma esternamente era possibile portare un serbatoio di 1.400 litri sotto ciascuna ala, e uno da 1.140 sotto la fusoliera, raramente però essi erano portati in simultanea, e così per lo più era impiegato il carburante interno, circa 4.000 l, con la possibilità di rifornirsi in volo raramente esercitata per carenza di aerocisterne.

L'F-16ADF è un miglioramento importante rispetto al modello A.Quest'ultimo aveva le seguenti carenze: scarsa autonomia, scarsa portata dei sistemi di comunicazione, così come l'IFF non era sufficientemente valido; sopratuttosoprattutto mancava di un armamento ogni-tempo. Con l'ADF sono state fatte molte migliorie, l'APG-66 -capace di 4 modi aria-aria e 8 aria-superficie- è stato ottimizzato maggiormente per la scoperta aerea e in particolare bersagli di piccole dimensioni; i primi sono stati consegnati nel marzo 1989 e gli ultimi all'inizio del 1991, ma inizialmente i due missili AIM-7 Sparrow sono stati poco o nulla usati; è possibile usare in tutto fino a sei missili, se necessario tutti di tipo AMRAAM, cosa che succede raramente. Inizialmente le armi erano il cannone Vulcan con 515 colpi e due AIM-9. Il passaggio dei piloti dai vecchi F-106 era piuttosto complicato, non tanto dalla piattaforma ma dalla tattica d'impiego. Nell'USAF il passaggio da un caccia all'altro richiedeva 22 missioni, e se se ne 'toppavano' più di 4, allora c'era il caso che il pilota finisse in tutt'altri reparti, magari di aerocisterne. Nell'ANG c'era più rilassatezza, in pratica se arrivava un pilota ad un reparto di F-16 lo si faceva volare finché era capace di padroneggiarli. L'F-16 si pilotava bene, ma era l'eccesso di informazioni a sconcertare i 'vecchi' provenienti dagli F-106. Ci volevano un centinaio di ore di volo, prima di padroneggiare la situazione e finalmente capire l'enorme passo avanti che era stato possibile rispetto ai vecchi tipi di caccia intercettore. La parte più difficile era il decollo, specie per la potenza del motore e la relativa debolezza dei freni; un'altra differenza era la barra di comando, ora sul lato destro anziché tra le gambe del pilota, e con movimenti minimi. Anche senza toccarla, essa era settata per far volare l'aereo diritto e livellato, anziché riportare i comandi in posizione neutra. L'F-16 faceva un po' impressione anche nei rifornimenti in volo: per chi era abituato agli F-106, c'era fin troppa visuale e sembrava di finire addosso alla cisterna, ma un po' alla volta ci si faceva l'abitudine. Ovviamente, l'agilità e le altre doti di volo -salita inclusa- erano un qualcosa che poneva quest'aereo in condizioni di superiorità netta sull'F-106; tra i pochi vantaggi di quest'ultimo, una velocità in quota maggiore (così come la tangenza operativa) e la presenza di un IRST piuttosto efficace, mentre i missili nucleari erano oramai abbandonati o comunque non più in uso attivo. Senz'altro, dovendo spararli sopra il proprio territorio, non erano un'arma di cui i piloti sentissero la mancanza<ref>Take Off p.2253-60</ref>.