Caccia tattici in azione/FW-190: differenze tra le versioni

 

==FW-190==

 

Il FW-190 era originariamente destinato ad un motore più piccolo, ma pur sempre radiale, il BMW-139. Una scelta di seconda qualità per un'epoca in cui i motori in linea, più complessi ma con una minore sezione: se vogliamo, è il paragone aerodinamico tra i turbogetti centrifughi e quelli assiali, ma è più grave, perché i motori all'epoca erano nel muso e non a metà fusoliera, con risultati netti peggiori. Il motore del FW-190, volato nel 1939, era di appena 129 cm di diametro, ma presto venne sostituito da un BMW801 più convenzionale e il muso si ingrandì, peggiorando la visuale del pilota. Infatti, benché il FW-190 fosse chiaramente un miglior cacciabomberdiere rispetto al Bf-109, la sua efficacia non sempre era apprezzata al punto da ignorare i problemi di visibilità verso l'avanti, con il nuovo motore diventati improvvisamente di un certo livello. Il motore era coperto in maniera attillatissima, ma questo tendeva a surriscaldarlo e il problema fu piuttosto grave almeno fino al FW-190A3. Ma i Britannici non sapevano questo, il loro impatto fu ben diverso. Era l'estate del '41 quando venne riportato il primo contatto, in verità durato ben poco: una grossa formazione di Spit stava volando sopra la Francia, quando vennero sorpresi dall'attacco controsole di 4 aerei sconosciuti. Il risultato furono 3 Spit in fiamme. Nello stesso giorno venne dichiarato abbattuto un aereo che sembrava avere un motore radiale. I Britannici li presero per H-75 francesi riutilizzati dai Tedeschi. Stranamente non considerarono i Bloch 152 o addirittura i 155, che esteticamente tendevano a somigliare di più ai FW-190. In ogni caso, alla spiegazione semplicistica pochi credettero 'nessuna macchina prebellica aveva prestazioni paragonabili a queste bestiacce' commentò Jonnie Johnson (asso della RAF). Ben presto si scoprì il caccia disegnato anni prima da Kurt Tank, e che volò nel 1939. Pare che avesse 4 mitragliatrici in origine, e secondo alcune fonti due erano le MG131. Di sicuro però gli A-1 non le ebbero, piuttosto aggiunsero due cannoni da 20 MG FF alle quattro 7,92 mm, un armamento abbastanza simile a quello degli Spit Mk V. Ben presto, e la cosa si sarebbe ripetuta più volte, i britannici riuscirono a catturare un FW-190A, tosto testato con i caccia RAF. Questi scoprirono che il Wunger era più veloce dello Spit a tutte le quote. Ora, all'epoca la RAF non usava solo i nuovissimi Spit Mk V, in servizio dalla primavera precedente, ma anche gli Mk II con serbatoio ausiliario subalare (e fisso), che erano macchine dalle prestazioni ridotte, ma necessarie per scortare i bombardieri Blenheim. Lo Spit Mk V era dotato di un motore più potente rispetto a quello dei tipi precedenti e il risultato era un velivolo dalle capacità superiori, il più veloce degli Spit fino ad allora prodotti, nonostante il peso di cannoni, IFF, corazze protettive, grazie a ben 1.440 hp di potenza del Merlin 45. Era persino superiore al Bf-109F, per la prima volta nel confronto un vantaggio britannico e per giunta, contro un avversario che giocava oramai in casa e non in trasferta. Il FW-190 distrusse questa speranza con facilità. La sua virata era più larga di quella dello Spit, molto meno caricato nelle ali; ma per tutto il resto era superiore. In rollio era più rapido (straordinariamente rapido rispetto a tutti gli altri caccia, specie sotto i 450 kmh), e in picchiata veniva giù come una roccia. Non aveva problemi di manovra fino ad oltre 600 kmh e quindi poteva combattere con facilità anche ad alta velocità, e poi disimpegnarsi sfuggendo allo Spit in picchiate vertiginose. Se si trattava di risalire sfruttando la velocità, la massa del FW-190 permetteva di lasciarsi indietro lo Spit con facilità. Paradossalmente, era sia un migliore energy fighter, che un migliore turning fighter rispetto al Bf-109 (se non nelle virate vere e proprie, nell'insieme delle manovre tattiche di combattimento), per non parlare della ben superiore visibilità garantita dal tettuccio, specie nel settore posteriore. L'unico problema era lo stallo, che a differenza del Bf-109, e in barba alla usuale maggior sicurezza rispetto ad esso, arrivava a 204 kmh (non è chiaro a quale quota) e si manifestava rabbiosamente, quasi rovesciando l'ala dell'aereo. Tuttavia riprendersi era possibile e facile, dando più motore. Visto che il FW-190 non era troppo propenso a combattere se non a grande velocità, questo era un problema minore, mentre a bassa quota, all'atterraggio, l'aereo stallava a meno di 170 kmh e stavolta dava un ampio preavviso per il pilota, necessario perché altrimenti non vi sarebbe stato il tempo di uscirne. Per il resto era un aereo eccezionale, sia pure un po' pesante come struttura e come carico alare.

 

 

Il D-9 divenne il vero FW-190 evolutivo, con il suo motore Jumo per indisponibilità pratica dei DB-603 (in quanto dirottati ad altri progetti). Era un caccia più snello e più efficace ad alta quota, finalmente un sostituto all around per il Bf-109. La sua ultima evoluzione fu il Ta-152, che aveva ala aumentata ad oltre 14 m, come i km di tangenza massima. A questa macchina eccezionale, capace in accelerazione di portarsi a 750 kmh a 9.000 m e oltre 760 a 12.000, si ritornò a bassa quota con il Ta-152C, che era dotato di ali più ridotte e (finalmente) il DB-603, con 4 cannoni MG 151 e un MK 108. Non ebbe tuttavia tempo di dimostrare le sue eccezionali capacità perché oramai la guerra era finita. Tuttavia si ricorda almeno un episodio interessante: Kurt Tank, il progettista, scappò via da dei P-51 inseguitori che lo sorpresero durante un collaudo a bordo del Ta-152, una cosa difficilissima per un altro caccia, incluso il FW-190D.

Per la cronaca dettagliata, il Meteor III è il caccia riportato come più veloce a tutte le altitudini, segue il Tempest V fino a 18.000 ft (circa 5,5 km), dopo di che lo supera il Mustang III, ma lo Spitfire, più lento di 48 kmh al livello del mare, diventa più veloce di 16 kmh a 9.100 m, nonché oltre 40 kmh più rapido del Tempest V a 7.600 m (presumibilmente si tratta dello Spit Mk XIV), il contrario di quanto avveniva sul livello del mare. Poi si fa vedere il P-47, che a 9.100 m è almeno veloce quanto qualunque altro caccia ad elica.

 

 

La picchiata vedeva vincente il Meteor, poi il Tempest, Thunderbolt, Mustang e ultimo, lo Spitfire<ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html</ref>.

''A superb airplane, every inch a fighter''. Il '190 poteva fare mezza rotazione in un secondo (vero, il rateo arrivava a 140°sec), e muoversi ad altissima velocità. E i piloti lo sfruttavano? ''They did''. Quasi la metà dei piloti che Carson incontrò combatterono ad alta velocità, e almeno in due occasioni il possente Mustang cominciò a scuotersi perché era troppo vicino alla soglia di compressibilità, circa 885 kmh (ma 'non so cosa l'indicatore di velocità leggesse, non lo stavo guardando!'). Anche come robustezza il FW era un degno avversario: sopra Parigi Carson colpì un FW-190 con tutte le sue munizioni, e assumendo che circa il 10% andasse a segno, si trattava di circa 200 proiettili da 12,7 mm. Beh, il caccia riuscì a scappare lasciandosi una grossa scia di fumo. Era una macchina molto robusta.

 

 

In tutto, secondo il suo giudizio, il '190 era: eccellentemente veloce, eccezionalmente agile ad alta velocità (un caccia 'muscolare', ovvero un 'energy fighter'), un raggio molto migliore del '109 (e un'autonomia superiore a 3 ore), superba visuale dall'abitacolo, come nel Mustang (ovviamente il D/K). Gli unici punti deboli, pure presenti, sono la vulnerabilità del radiatore di fronte al motore, sia per danni che per guasti; mancanza di trim per timone e alettoni (almeno, controllabili dal pilota), 'snap roll' ad alta velocità e forti numeri di 'g'. La grossa ala è pur sempre caricata fortemente (dato che il '190 pesa di più del '109) e così il raggio di virata resta troppo largo. Velocità d'atterraggio elevata, ma non è una cosa troppo grave. Punti forti: 'everything else was good'. Il '190 era un 'formidable opponent', ovviamente in mano a dei competenti piloti, che la LW ebbe peraltro sempre di meno durante le ultime fasi della guerra. Questo, la differenza numerica e la scarsità di carburante non erano però colpe ascrivibili direttamente al FW-190, casomai, almeno per Carson, al 'Gustav'.