Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2: differenze tra le versioni

Il successo dei B-24 era dovuto sopratuttosoprattutto alla sua ala, che ne giustificherà la produzione in oltre 18.000 esemplari, ma che non ebbe mai il plauso incondizionato dei piloti. Essa infatti era di un tipo ad alta efficienza ed allungamento, che permetteva prestazioni eccellenti in termini di durata e autonomia. Con pesi varianti tra 16.556-29.484 kg, il B-24J otteneva un'autonomia di 3.220 km con 3.992 kg di armi e 8 M2; con i suoi motori R-1830 da 1.200 hp raggiungeva 467 kmh a 7630 m, salendo a 6.100 m in 25 minuti (contro i 37 o più dei B-17G).

Insomma, era un aereo più leggero, ugualmente motorizzato e nondimeno capace di volare più veloce e più lontano del B-17G. Ma l'ala di 97 m2, molto più piccola e caricata di quella da 132 del Flying Fortress, dava un pilotaggio più critico e una tangenza (9.500 m circa) più bassa. La potenza di fuoco era nominalmente inferiore, ma la fusoliera era diversa e migliore: era possibile ottenere un campo di tiro migliore per le torrette di coda, la quale, caratteristicamente, era a doppio timone verticale, di grandi dimensioni. Questo entro certi limiti rendeva possibile fare a meno della complicata torretta ventrale tipica del B-17. L'armamento frontale non fu parimenti un grande problema, essendo abbastanza grande lo spazio da permettere una torretta motorizzata di grosse dimensioni. L'aereo aveva una fusoliera simile in dimensioni (20,47 m, e ala da 33,53 m) a quella del B-17, ma con una cubatura interna molto superiore, tanto che venne agevolmente usato come trasporto. L'ala era anche di tipo 'alto' e non medio-basso, il che significava carrello in fusoliera, di tipo triciclo anteriore. In un certo qual modo, il B-24 era a tutti gli effetti simile ad un grande B-25. Era anche molto facile confonderlo con l'Halifax, aereo inglese molto simile quanto a sagoma tozza e possente, che si differenziava essenzialmente per i motori più potenti e sopratuttosoprattutto, per i piani di coda rettangolari anziché rotondeggianti. La sua autonomia lo rendeva capace di fare missioni a lungo raggio impensabili sul B-17, ma l'aereo al tempo stesso era meno idoneo a subire una reazione dei caccia nemici abbastanza violenta: in effetti, l'ala era più sottile e vulnerabile. E infine, le qualità di pilotaggio in generale e anche la visibilità al suolo erano inferiori a quelle del B-17. Alla fine, mentre il robusto B-17 andò sopratuttosoprattutto a combattere sopra l'Europa, il B-24 venne utilizzato per attacchi strategici su obiettivi meno difesi, sopratuttosoprattutto in Pacifico. Ma i B-24 combatterono anche sull'Europa, e se i bombardamenti su Schweinfurt e le sue fabbriche di cuscinetti a sfera furono il momento di maggior intensità e difficoltà per i B-17, i B-24 ebbero la stessa occasione contro i cinque grandi stabilimenti di Ploiesti, che era la principale risorsa petrolifera dell'Asse. La prima azione venne volata dall'Egitto già l'11 giugno 1942, ma i velivoli disponibili erano solo 13 e non fecero molto danno. Piuttosto, diedero la sveglia ai Tedeschi che da allora incrementarono la difesa aerea e si prepararono a difendere gli stabilimenti petroliferi. Il 1 agosto 1943 (appena prima dell'inizio dei bombardamenti di Schweinfurt) partirono 179 B-24D appartenenti a 5 gruppi. Volarono a bassa quota per meglio colpire il bersaglio, ma se la videro contro la Flak. Ebbero da questa 33 perdite, ma al ritorno in tutto ne mancavano 52, e altri 58 danneggiati, i due terzi del totale. Ma due dei 5 impianti erano stati distrutti e solo dopo 8 mesi ripresero le estrazioni al livello originario. In tutta la campagna su Ploiesti vennero sganciate almeno 13.469 t di bombe; In un attacco vennero impiegati, quasi come se fossero antenati degli F-4 o degli F-15E, 70 P-38 (ma con ben 22 perdite fu un insuccesso) al posto dei B-24, più spesso i Lighting volarono invece come loro scorta. Tutto questo ridusse la disponibilità dei carburanti quasi esclusivamente a quelli di tipo sintetico, primo segno della fine dell'Asse (e oltre tutto anche questi impianti erano attaccati dalle bombe Alleate). Non c'è guerra moderna senza carburante.

I B-24 vennero usati ampiamente anche dalla RAF; oltre 1.000 finirono al Coastal Command, dove si dimostrarono micidiali nemici per gli U-Boote, anche quasi in mezzo all'Atlantico (mentre i B-17 ebbero un impiego minore, per lo più di tipo SAR). Gli Inglesi usarono i B-24 anche come bombardieri, ma sopratuttosoprattutto c'erano numerosi velivoli ECM; il segreto 100° Sqn della RAF ebbe alcuni dei 200 B-17, e trasportava disturbatori radar come il Jostle. Altri aerei con caratteristiche del tutto analoghe erano i B-24 del 224° Sqn. Un compito molto meno sinistro, ma non privo d'importanza era quello dei B-24 usati come aerei per la riunione dei bombardieri in volo, dipinti con insegne e disegni ancora più sgargianti di quelli usuali per l'USAAF. Spesso erano dipinti come 'balene volanti' sfruttando una certa somiglianza con la forma dei capodogli. In genere erano disarmati e non andavano in missione. Mentre l'Asse non aveva quasi bombardieri strategici, gli Americani arrivarono ad impiegare parecchi B-24 solo per usarli con compiti di seconda linea; del resto nel 1943-44 arrivavano a produrne circa uno ogni quarto d'ora e se lo potevano permettere. Il B-24 non ebbe, come del resto il B-17, una lunga carriera nel dopoguerra, anche se il Privateer e il C-87 sopravvissero piuttosto a lungo, tanto che alcuni pattugliatori vennero abbattuti dai MiG-15. L'esperienza di questo progetto venne usata anche per il B-32 Dominator, una specie di B-24 progettato come contendente contro il B-29.

I due aerei da bombardamento medio erano i B-25 Mitchell e B-26 Marauder. I primi sono i meno recenti e i meno 'moderni', dunque meriterebbero poco o nulla menzione qui. Nondimeno essi erano tanto ben riusciti che meritano certamente un accenno (almeno, rispetto a quanto si potrebbe dire in merito). Nato come NA-40, sulle ceneri del fallimento dei XB-21 Dragon, fu in effetti ben più avanzato di quanto l'USAAF aveva fin'allora. Il Dragon non fu rifiutato per le prestazioni insufficienti, ma perché il B-18 Bolo costava la metà. Il 'Bolo' era la versione da bombardamento del celebre DC-3 e quindi era naturale che si pensasse a questo quale un valido bombardiere. Ma non fu mai un buon aereo da bombardamento, buono al più per il pattugliamento costiero. Da esso deriverà il più rapido e veloce B-23, ma non fu un grande successo, anche se raggiungeva quasi 450 kmh. Quanto al B-25, esso volò il 29 gennaio 1939, e subito dopo cambiò il motore da 1.100 hp con quelli da 1.600 hp R-2600. Nonostante la perdita del prototipo, ben presto un nuovo aereo venne realizzato, stavolta con tettuccio a filo della fusoliera, e motori meno potenti ma più affidabili del tipo R-2600 da 1.350 hp. Aereo da 12.700 kg e carico di 1.360 kg, venne presto accettato dall'US Army nel febbraio 1941. Così all'epoca della guerra in Europa non c'erano bombardieri medi americani di tipo moderno. La correzione dell'ala con la struttura a 'gabbiano', venne in aiuto ad eliminare i problemi di stabilità direzionale, che da allora non furono più registrati. Seguirono 25 B-25, 40 B-25A, poi i B-25B che però, con le loro torrette binate ridussero velocità e tangenza (a 7.300 m). Il peso aumentava a 12.920 kg e l'apertura alare calava di 2 cm. 120 gli aerei prodotti. Furono proprio questi che vennero usati dalla USS Hornet per il famoso raid di Doolittle, con autonomia aumentata grazie ai serbatoi da 4.320 l anziché quelli da 2.630. Fu un'azione di audacia impressionante, far decollare dei bombardieri medi da una portaerei era un'impresa ai limiti del fattibile, figurarsi un'intera formazione a pieno carico. I B-25C volarono dal novembre del 1942 con peso aumentato fino a 18.977 kg, e capacità di portare un siluro (forse mai usati). Seguirono 2.290 B-25D, di cui alcuni usati come aerei antinave, modificati in PBJ-1D con radar AN/APS-2 o 3, 10 razzi HVAR da 127 mm, armi M2 aggiuntive.Nel B-25G vennero usati come armi antinave i cannoni da 75 mm, pesanti solo 408 kg, con 21 colpi da 6,8 kg disponibili. Il 22 ottobre 1942 volò il primo, prodotto poi in 400. Il cannone, a canna apparentemente corta, era incassato nel muso, poi seguì il B-25H che aveva 4 M2 da 12,7 mm con 1.000 esemplari e armato anche di altre armi, per un totale di 15 M2. Da quest'aereo ebbe luogo anche lo sviluppo del NA-98X Super Straffer, con motori da 2.000 hp e inteso come contendente dell'A-26. Volò il 31 marzo 1944, era armato con 8 M2 solo considerando quelle del muso; era capace di volare a 563 kmh, ma durante una prova venne perduto superando i limiti di carico consentiti. Il tipo finale era il B-25J che era uguale all'H, ma senza il cannone da 75 mm, perché questo era stato valutato piuttosto inutile, specie a confronto dei razzi da 127 mm. I B-25 vennero usati anche come aerei da ricognizione, specie i B-25D. La velocità calò dai 520 kmh dei B-25 originari, a 440 kmh. La potenza era sempre di 3.400 hp complessivi, il peso aumentò da 12,4 a 15,9 tonnellate. Il carico di carburante era di 4.035 litri nel modello J<ref>Gibertini, G: ''N.A.B-25'', Aerei nella Storia gi-lu 2000</ref>. Il B-25 si sarebbe fatto apprezzare nei combattimenti in Africa e in Europa, ma sopratuttosoprattutto avrebbero operato nel teatro del Pacifico, con azioni in genere a volo radente, e per questo il muso vetrato venne spesso sostituito con 8 M2 nel muso, più altre 4 nel muso in pod laterali. Solo il 2 novembre 1943, a Rabaul, 78 B-25 vennero usati in azioni radenti perdendo 9 dei loro. Mentre qui ebbero uso sopratuttosoprattutto loro, nel Nord Europa vennero usati maggiormente i B-26, anzi sulla Francia e Germania vennero usati solo loro, perché meglio equipaggiati per i voli ognitempo.

Piuttosto che continuare con queste azioni inconclusive, che tra l'altro ebbero il risultato di allertare le difese giapponesi e potenziarle, si decise di occupare le Marianne, dove altre 5 grandi basi vennero costruite dopo il giugno 1944. Ognuna poteva mantenere 180 aerei e la prima operazione venne lanciata il 24 novembre 1944 con 111 aerei, di cui solo 24 raggiunsero l'obiettivo. Ben presto arrivarono 600 aerei al comando del trentottenne gen. Curtis E. LeMay. Dalle missioni ad alta quota, imprecise e poco efficaci, si passò ad attacchi devastanti che presero come obiettivo le città giapponesi, e sopratuttosoprattutto i quartieri poveri costruiti con le classiche case in legno, efficaci contro i terremoti, ma non certo nel contenimento degli incendi. L'obiettivo era semplice e chiaro: uccidere il maggior numero di civili giapponesi, e per farlo ogni aereo volava a basse quote con oltre 6 t di bombe incendiarie M69 al napalm. Le città giapponesi bruciarono anche più violentemente di quelle europee, con indicibili orrori per le popolazioni coinvolte. Tranne la ex-capitale Kyoto, tutte le quasi sessanta città giapponesi vennero attaccate in tal modo. Da quando venne occupata Iwo Jima c'erano anche i caccia di scorta P-51. Poi, il 6 agosto arrivò la bomba di Hiroshima (all'uranio); appena 3 giorni dopo, con una fretta che non è mai stata spiegata in maniera convincente (il Giappone era totalmente in ginocchio), arrivò la bomba al plutonio di Nagasaki. E con questi orrori finì la guerra del Pacifico. Oltre alle bombe I B-29 costituiranno poi la spina dorsale del SAC nel dopoguerra, e combatterono ancora in Corea. Ma questa è un'altra storia. Le statistiche del loro impiego bellico ci dicono che vennero sganciate 169.676 t di bombe (105.486 incendiarie) in circa 20.000 missioni, con la perdita di almeno 450 apparecchi di cui 147 ufficialmente per mano nemica; 1188 aerei sarebbero stati abbattuti dai B-29, specie dalle armi di coda dato che i caccia giapponesi erano troppo lenti per attaccare facilmente da altri settori. Un aereo derivato fu l'F-13, ovvero la sua versione da ricognizione strategica.

Un ulteriore progetto era conosciuto inizialmente come '''XB-29D''', ed era capace di porre rimedio alla maggiore carenza del B-29: il rapporto potenza-peso. Questo si rimediava con i motori da 3.500 hp messi a punto e usati anche, ma in sei esemplari, dal B-36 Peacemaker. Lo sviluppo si trascinerà per parecchio tempo, con l'uso di una lega più resistente e una coda più alta di 1,7 m. Alla fine ne venne fuori un velivolo quasi totalmente diverso, chiamato '''[[w:B-50|B-50]]''' . Questo velivolo da oltre 600 kmh raggiungeva grossomodo le prestazioni velocistiche richieste originariamente, ma consumava anche qualcosa di più rispetto al meno potente B-29. Con questi motori di nuova generazione, i Wright R-4360, uno dei 3970 B-29 costruiti venne sperimentato fin dal '44. La fine della guerra tuttavia fece sì che l'ordine per 200 B-29D venisse ridotto a 60, e che il progetto non fosse semplicemente rimotorizzato, ma venisse riprogettato con leghe più leggere e resistenti. In seguito un B-50 farà il periplo del globo (con il rifornimento in volo), e l'entrata in servizio sarà fatta attorno al '48. Ma per l'epoca il B-50 venne considerato un bombardiere 'medio' e l'uso delle grandi bombe atomiche dell'epoca chiedeva che il velivolo dovesse essere sollevato dal terreno per farle entrare sotto, nel vano bombe. Prodotto in circa 400 esemplari, non fu usato in Corea, ma venne utilizzato sopratuttosoprattutto come ricognitore e aerorifornitore. Ma tutto questo è ben oltre la fine della guerra.

Il pilotaggio non fu mai facile, anche in rullaggio data la ridotta visibilità anteriore con il muso alto e l'abitacolo quasi schiacciato su di esso: il B-17 era enormemente più popolare per facilità di pilotaggio e resistenza di quanto non fosse il Liberator. La potenza di fuoco era minore dato che il B-17 poteva portare 'teoricamente' un carico maggiore e sopratuttosoprattutto aveva fino a 13 mitragliatrici difensive, sebbene la torre caudale del B-24 avesse un campo di tiro molto migliore (ma non c'era una vera torre ventrale). Al dunque, il B-17 fu usato sopratuttosoprattutto in scenari 'caldi' come sopra la Germania, mentre l'autonomia del B-24 fu sfruttata per ogni altra occasione in cui c'era da percorrere grandi distanze, come su Pojesti o in Estremo Oriente. Il B-24 fu importante anche perché diede origine ai Privateer, ovvero il PB4Y-2, che aveva il compito di pattugliamento marittimo con armi sia antisommergibile che antinave. Oltre 1.000 B-24 del resto operavano nella RAF con il Coastal Command, pattugliando sopratuttosoprattutto il Nord Atlantico. Il Privateer si distingueva immediatamente per l'unica e alta deriva verticale al posto dei due timoni separati.

Gli aerei 'giganti' da bombardamento americani non erano nati con il B-29, già i B-17 e B-24 erano aerei enormi per la loro epoca. Ma non erano i soli, perché c'erano anche altri due importanti programmi: l'XB-15 e l'XB-19, due superfortezze volanti che non ebbero mai servizio. Il primo era piuttosto sottopotenziato, il secondo era migliore ma non abbastanza. Purtroppo i loro prototipi sono stati demoliti lasciando solo documenti d'epoca. L'XB-15 era simile ad un enorme B-17, sopratuttosoprattutto con un'ala maggiorata, mentre l'altro era un progetto molto più grande. Ma il problema era sempre quello che non si poteva sfruttare al meglio le strutture progettate perché i motori disponibili non avevano abbastanza potenza e le prestazioni di velocità e tangenza lasciavano molto a desiderare. Rischiavano di essere solo dei grossi e facili bersagli.

Il primo aereo 'esotico' in termini di propulsione era il '''Douglas XB-42 Mixmaster''', un velivolo che era stato pensato solo come iniziativa privata. Alla Douglas si erano chiesti come costruire un aereo capace di 907 kg di bombe, viaggiando oltre 644 kmh e su un raggio di 3.200 km. Per questo progetto, pensato all'inizio del '43, si studiò di montare i motori dentro la fusoliera lasciando l'ala totalmente aerodinamica, con assi di trasmissione per le eliche. Veniva così ad essere risolto il principale problema dei motori in gondola, specie quelli radiali, di offrire un'elevata resistenza sopratuttosoprattutto quando si trattava di apparecchi ad alte prestazioni (l'attrito aumenta al quadrato rispetto alla velocità). Proposto all'USAAF nel maggio del '43, ottenne subito un ordine per due prototipi. Prima pensati come aerei d'attacco XA-42, si cominciò a vederli come 'alternativa' al B-29 con costi molto inferiori. Allora vennero chiamati XB-42. Dopo l'allestimento di un mock-up, alla fine venne deciso di usare l'aereo con due Allison V-1710 a cilindri in linea, con eliche tripala controrotanti azionate da uno dei motori. Il carrello era triciclo anteriore e c'era una torretta telecomandata G.E. con due M2 retrattile. L'equipaggio era di appena 3 persone. Completato nel maggio del '44, il primo XB-42 volò il sei di quel mese, e il risultato fu davvero interessante. L'aereo era veloce quanto il Mosquito, che gli americani ben conoscevano, ma aveva 3,6 t di carico, il doppio dei migliori B.XVI, più un armamento difensivo. Il problema erano le vibrazioni e gli scuotimenti e surriscaldamenti. Ma la via era interessante e ben presto arrivò anche il secondo aereo prototipico, con alcune modifiche per ridurre i problemi, ma andò distrutto il 16 dicembre vicino a Bolling Field, sena conseguenze per l'equipaggio. IL programma venne fermato, c'erano gli aerei a reazione in prospettiva, che erano ben più promettenti anche se di consumo molto maggiore. Del resto, anche gli A-26 Invader erano molto veloci e ben armati, e senza particolari vizi di volo. Nel frattempo il superstite XB-42 ebbe due motori da 800 kgs 19XB ausiliari, con cui volò solo dal maggio '47, quando c'era di meglio in aria.

Una menzione tra le 'armi avanzate' la merita anche il '''[[w:Martin Mariner|Martin Mariner]]''' , grosso idrovolante famoso sopratuttosoprattutto per la scomparsa di uno di essi nel Triangolo delle Bermude, dove stava cercando la squadriglia di 5 Avenger sparita dagli schermi radar. Fu un giorno infausto per la Marina che perse 27 aviatori. Il Mariner era un velivolo possente, ma tutt'altro che scevro di problemi tecnici. Merita ricordarlo perché, pur entrando in servizio fin dal '41 (primo volo inizio del '39), era una macchina possente, con una quasi 27 tonnellate al decollo (23 normali), due motori R-2600 da 1.900 hp e 339 kmh di velocità. La capacità di carburante era di 10.219 litri (dati riferiti al PBM-3D), ma una versione da bombardamento strategico venne pensata con ben 18.000 l di carburante interno, grossomodo come il B-29 e con un totale di 6.400 anziché 3.600 km (in questo caso almeno con 1.900 kg di bombe). Il Mariner ebbe notevoli capacità marine, ma non fu mai gradito quanto il più lento Catalina, malgrado potesse difendersi con 8 M2 e portasse fino a 3.600 kg di carico. Una delle ragioni per ricordarlo è che esso ebbe una grande quantità di attrezzature moderne: MAD, radar, e persino missili aria-superficie (almeno di tipo sperimentale). Era un concentrato di tecnologia avanzata, sopratuttosoprattutto per la ricerca antisommergibile. Assieme al Catalina e al più piccolo '''Consolidated Coronado''' fu un'importante macchina da pattugliamento marittimo, la 'triade' dei grandi idrovolanti americani, ma era certamente più grosso e moderno rispetto agli altri due.

Dopo che l'Hudson venne introdotto con successo, si riscontrò che la velocità (407 kmh nel modello Mk IIIA) non poteva consentirgli di sopravvivere all'attacco dei caccia nemici, presto si pensò ad un velivolo con capacità superiori. La Lockheed si dedicò allora alla militarizzazione del suo più potente modello 18 Lodestar, che consentiva velocità maggiori. L'Hudson venne sviluppato con una velocità straordinaria (primo volo 10 dicembre 1938, consegne già nel febbraio del '39). Anche il successore Ventura (Model 37) venne sviluppato in fretta, fattore fondamentale dato il momento storico. Così nel 1940 vennero ordinati 675 Ventura (anche in questo caso il nome venne dagli Inglesi, che erano più interessati ai nomi che alle sigle per i loro aerei, all'opposto degli Americani), ma stavolta ci volle un po' più di tempo per concretizzare. Gli Inglesi, al pari degli A-20/Boston, li usarono come bombardieri veloci d'attacco. Però si dimostrarono troppo vulnerabili nelle azioni terrestri diurne. Continuarono le loro azioni nelle azioni antinave e di pattugliamento costiero. Il '''PV-1 Ventura''' era la versione americana della macchina sviluppata per gli Inglesi e ne conservava il nome proprio. Presto gli aerei si diffusero, sopratuttosoprattutto come bombardieri d'attacco nel Pacifico.

Se si considera che l'Hudson arrivava solo a 9,2 t con due motori da 1.200 hp, si comprende come il PV-1 fosse superiore. La Marina USA non seguì automaticamente gli Inglesi nella scelta del Ventura, ma prima valutò l'Hudson (noto come PBO-1) nel '41, stabilendo che necessitava di aerei da pattugliamento basati a terra. Così passò alla Lockheed l'ordine per i Ventura, già in produzione, tanto che inizialmente ebbe 27 Mk II destinati alla RAF. Inizialmente basati sui Caraibi e in Brasile, affondarono diversi U-Boote all'epoca molto attivi in zona, poi si diressero sopratuttosoprattutto in Pacifico. I reparti che provenivano dall'A-28-A-29 o PBO erano abbastanza capaci di mantenere sotto controllo quest'aereo, ma molte squadriglie provenivano dagli idrovolanti come i Catalina e trovarono molte difficoltà nell'adattarsi ad un aereo ben più critico nelle capacità di volo. Una delle tecniche di attacco del PV-1 era di partire da quote di 1.800-2.400 m picchiando a 30-45°, toccando 556 kmh, sganciando 6 bombe da 227 kg, per poi richiamare tra gli 914 e i 1.524 m per evitare la contraerea leggera, il tutto condotto da formazioni di 3 o 6 aerei in linea di fianco. Nel Pacifico apparvero poi i PV-2 Harpoon, dal maggio del '45. Essi avevano anche i razzi da 127 mm che erano utili anche contro le locomotive e 3 M2 aggiuntive sotto il muso per aumentare la potenza di fuoco. Iniziarono, per la cronaca, l'impiego con le VPB-142 di Tinian. Tra le cose che fecero i PV-1 nel frattempo c'erano i bombardamenti con controllo radar, rivelatisi efficaci al punto da usarli come 'guide' per i B-24.

Un suo meno noto contendente era il Martin Mercator, ordinato nel luglio 1944, ma andato in volo come prototipo solo nel '46, per cui a stento si può parlare di un velivolo bellico; comunque, esso era un grosso e bell'aereo quadrimotore, con due R-4360 da 2.250 hp e 2 J33 turbogetti da circa 2 t/s, che, caratteristica molto insolita, erano integrati fin da subito dentro le due gondole motori alari; si capiva dell'esistenza di questi motori essenzialmente per la grossa presa d'aria sotto le gondole, ma per il resto erano molto ben raccordati, dando l'impressione che era solo un semplice bimotore.Così questa macchina da 25,6 di lunghezza e 22-38 t di peso, era capace di volare a circa 450-480 kmh con i radiali, e 610-670 kmh con l'azionamento dei turbogetti, salendo fino a 10.500 m e raggiungendo anche i 6.000 km di autonomia. Solo 2 prototipi e 19 di serie, usati sopratuttosoprattutto per una nuova specialità, quella degli aerei da ricognizione e magari da disturbo ECM con il VAQ-1, fino a quando non venne radiato nel 1960. Di fatto sembrò troppo pesante e costoso da mantenere rispetto al Neptune<ref>Aerei nella storia dic-gen 2004</ref>.

Un ricognitore del tutto diverso fu l''''XF-11 Rainbow''', della Republic<ref>Gibertini G: ''XF-12'', Aerei Nella Storia ago 98</ref>. Esso era il prototipo, ambiziosissimo, di un ricognitore strategico che per l'epoca era quanto più di avanzato fosse realizzabile, almeno dagli Americani. Nel '43 l'USAAF richiese un velivolo da 644 kmh, oltre 12.000 m di quota, oltre 6.400 km di quota. I contendenti furono sopratuttosoprattutto l'Hughes D-2 da caccia, trasformato in XF-11, e l'XF-12 della Republic. I motori PW R-4360 erano capaci di oltre 3.000 hp con una cilindrata di 71,450 litri a quattro stelle per 28 cilindri. Pensato da Alexander Kartveli, aveva una lunghezza di 28,59 m, ala da 39,34 m. Tutti gli sforzi furono fatti per rendere aerodinamico l'aereo (per esempio, la finezza pari a 10 della fusoliera). Il numero limite di mach era di 0,8, superabile in picchiata al punto che vennero pensati dei freni aerodinamici per la prima volta su di un quadrimotore. Dentro la fusoliera, dal caratteristico muso sia appuntito che vetrato, teneva 20.840 l inclusi i serbatoi alari. I contratti per i prototipi vennero passati nel marzo 1944, ma per il momento si fece uso degli F-13, i B-29 da ricognizione, che fecero egregiamente il loro lavoro. Al solito, il 'meglio' arriverà tardi per le necessità, eppure quando il prototipo volerà, nel febbraio 1946, dimostrerà un peso di 46 t, che potevano essere sollevate verso il cielo a 11 msec e oltre; salito a 12.800 m, poteva volare ad una media di 620 kmh con un raggio di oltre 2.800 km, e un'autonomia eccedente quella richiesta; la massima velocità arrivò a 743 kmh, più dei bombardieri Ar.234 a reazione, dall'autonomia e prestazioni in quota ben inferiori. La versione RC-2 era stata nel frattempo pensata per l'impiego passeggeri. Ma la perdita del secondo prototipo nel '48 fece accantonare il progetto, proprio ora che erano stati raccolti ordini per 6 aerei. Il motore no.2 esplose letteralmente in volo, e il bel velivolo color argento, dalla finezza paragonabile a quella dei velivoli a reazione, precipitò nel Golfo del Messico. Le commesse per gli F-84 erano tali che la Republic in ogni caso non aveva molto tempo per pensare all'F-12. Il numero '12' tornerà ancora nel futuro con un altro ricognitore, l'A-12 Cygnus, velivolo ancora più straordinario come tecnica e prestazioni, ma questo non ha davvero nulla a che fare con il periodo bellico.

In ogni caso, tutto questo non fa parte della storia del II conflitto mondiale. Lo Skyraider, tecnicamente è però nato allora: venne concepito dalla Douglas come sostituto del suo SBD Dauntless nel '44 e fu rapida nel portare in volo il prototipo già il 18 marzo del '45 come XBT2D-1. L'ordine di produrlo arrivò appena un mese dopo. Era l'inizio di una carriera durata 23 anni, nonostante la concorrenza dei jet. L'ammiraglio John Hoskins, capo della TF 77, lo definì 'il miglior aereo d'appoggio ravvicinato del mondo'. I piloti ebbero un velivolo capace di difendersi dagli attacchi aerei e al contempo di portare un carico bellico paragonabile a quello di un B-17. La velocità dell'AD-7 era di 552 kmh a 6.100 m, la tangenza di 7.700 m, il raggio d'azione di 2.092 km. Il peso, per un monomotore, sia pure con un Wright R-3350 da 3.050 hp, era decisamente insolito: 11.340 kg, circa il doppio di un Hellcat. Se la guerra fosse durata avrebbe dovuto confrontarsi con l'A6M Zero che pesava 2.700 kg, con maggiore agilità e con velocità analoga. Nessuno può dire come se la sarebbe cavata, ma con 37 m2 di superficie alare il carico era di circa 300 kg-m2, molto superiore a quello di qualunque caccia dell'epoca. Inoltre non aveva armamento difensivo: tutto era concentrato sul pilota, con tettuccio a goccia e due cannoni da 20 mm. In seguito avrebbe avuto 4 armi,sempre nelle ali, e piastre protettive da 12,7 mm in alluminio e acciaio. L'AD-1 avrebbe finito con l'abbattere due prestanti La-7 cinesi in uno dei tanti incidenti aerei, e poi in Vietnam toccò ad un paio di MiG-17. Ma dopo la fine della guerra il programma era talmente colpito dai tagli, che a stento si salvò. Una delle caratteristiche dello Skyrider era la sua versatilità: a differenza dei normali cacciabombardieri, esso aveva degli aereofreniaerofreni che potevano aiutare nel puntamento durante le picchiate: dato che la fusoliera era molto ampia e profonda, vennero posti sui lati della stessa, a mò di 'sportelli'. Il pilota, seduto appena davanti alle ali, stava sopra il serbatoio centrale da 1.431 litri. Il carico bellico stupiva per la potenza: cannoni a parte, c'erano 15 punti d'aggancio per razzi, bombe e siluri fino ad un massimo di 3,62 tonnellate. Era possibile vedere degli AD-1 con un carico nominale di 2 siluri, 1 bomba e 12 razzi da 127 mm. Un velivolo con una grande potenza di fuoco, che nondimeno venne in seguito anche trasformato, tali erano le sue dimensioni, in un apparecchio da scoperta aerea nella cui fusoliera trovavano posto tre persone; in alternativa c'era la possibilità di portare 1.000 lattine di birra, il che ne faceva un apparecchio che all'occorrenza poteva anche essere usato come trasporto leggero.

Ideato dal famoso Ed Heinemann, esso fu uno dei pochi aerei progettati e realizzati nel conflitto in quantità e la cosa è anche più strana se si pensa che aveva l'A-20 come predecessore, già un apparecchio robusto e versatile, nonché di eccellenti prestazioni. Nondimeno, l'USAAC ordinò 3 prototipi nel maggio del '41 di questo nuovo aereo, successore del DB-7; uno doveva avere un cannone da 75 mm come nel caso del B-25 (in due sue versioni specifiche), uno con 4 cannoni da 20 e uno da bombardamento con muso vetrato. Vinse quest'ultimo, ma in seguito ritornò anche il tipo d'attacco al suolo. Il nuovo A-26, nonostante tutte le sue prestazioni si dimostrò 315 kg più leggero del previsto; aveva per la prima volta (in un bombardiere) ala a flusso laminare, torretta telecomandata dorsale da 12,7 mm, fusoliera parzialmente 'a gobba' come nel B-17, e la solita alta coda tipica del predecessore, ma con maggiore corda. I prototipi erano l'XA-26 con due R.2800-27 da 2.000 hp, vano portabombe da 1.361 kg tra bombe o due siluri, l'XA-26A era invece il prototipo da caccia notturna, seguendo la falsariga del P-70, radar AI nel muso e 4 cannoni da 20 mm in contenitore ventrale esterno e due da 12,7 mm in torretta dorsale. Non venne privato del tutto del carico di caduta, che ammontava a 907 kg nella sola stiva posteriore, mentre l'XA-26B era il 'cannoniere' da 75 mm. Ma solo il primo andò in produzione dal settembre 1943. Inizialmente il muso era sostituibile e ci si poteva mettere di tutto, anche due cannoni da 37 mm o 4 da 12,7 mm e cannone singolo da 37 mm; dall'A-26B-50 divenne invece standard il muso con 6 armi da 12,7 mm, mentre le torrette in un primo tempo rimosse vennero reinstallate, assieme all'aumento del carburante da 3.975 a 6.056 l, e il carico passato a 2.700 kg, e dal B-45 arrivò l'R-2800-79 con superpotenza (acqua) per 2.370 hp; non finì qui perché si era notato che i pod subalari, per quanto rimanessero abbastanza diffusi, erano nondimeno fonte di eccessiva resistenza aerodinamica e allora tanto valeva eliminarli e mettere sei M2 dentro le ali; nel contempo il basso tettuccio venne ridisegnato per dare maggiore visibilità, e il carburante, che nella sottoversione B-50 erano 7.230 l, aumentò poi rinunciando alla torretta ventrale, salendo a 7.700 l. Questi aerei erano destinati sopratuttosoprattutto al Pacifico; un aereo con i Chevrolet R.2800-83 da 2.100 hp dimostrò 650 kmh di velocità, ma la fine della guerra impedì la realizzazione di 750 apparecchi di questo tipo, così come per 1.250 A-26E parimenti motorizzati. Nel dopoguerra l'XA-26F ebbe eliche quadripala e turbogetto in coda, ma non passò i 700 kmh e non venne accettato; l'A-26C era invece l'aereo da bombardamento (1.091) con 6.057 l di carburante, due armi in pod subalari, due nel muso, poi ebbe anch'esso le modifiche per gli 'B' e il carburante aumentò a 7.230 l. Infine venne prevista la versione A-26Z con le varianti 'H' e 'G', ma con la fine della guerra non se ne fece nulla. Nondimeno i suoi serbatoi sganciabili sarebbero stati poi ripresi dall'A-26K.

Le operazioni iniziarono con la 9th AF il 19 novembre 1944, e in tutto vennero sganciate 19.000 t di bombe prima della fine della guerra. Vennero usati dal 553rd BS per primi, ma in seguito arrivarono anche in Italia con il 47th BG della 12th AF. Vennero costruiti 1.355 A-26B con muso solido, e 1.091 A-26C con muso vetrato, che erano usati sopratuttosoprattutto come aerei guida per altri velivoli. L'A-26C aveva solo due M2 nel muso, il tipo B ne aveva 6 e in seguito aumentò a 8; sotto le ali era possibile montare 4 pod binati e la torretta dorsale era bloccabile in avanti, formando nell'insieme una potenza di fuoco di 16 M2, il doppio di un P-47. Nel Pacifico ebbe meno successo per via di problemi di potenza di fuoco (giudicata troppo scarsa oppure, con i pod, troppo compromettente delle prestazioni). Nel dopoguerra l'A-26 rimase in servizio e sostituì come denominazione il veloce ma non molto apprezzato B-26 Marauder (altro aereo che meriterebbe una menzione tra le 'armi avanzate'), diventando quindi il B-26 Invader. La carriera di quest'aereo fu lunghissima nonostante il numero non altissimo di velivoli prodotti. Alcuni fecero parte del piano per attaccare Cuba (1961, Baia dei Porci) per poi essere contrastati con successo dai Fury e sopratuttosoprattutto dai veloci T-33 (nonostante che avessero solo 2 M2 nel muso anziché le 6 del caccia); alcuni B-26 sono stati impiegati fino a poco tempo fa, se non ancor oggi, come 'fire bombers' per sfruttare la velocità e spegnere gli incendi nel minor tempo dall'allerta anche se con poco carico utile; altri ebbero compiti di aerei da trasporto VIP per 6-12 posti (erano i Marskman); ma la maggior parte della loro carriera venne svolta in Corea e in Vietnam, qui con il B-26K privo di torrette ma provvisto di apparati elettronici aggiuntivi e serbatoi ausiliari alle estremità alari.

La sua origine fu quella di un velivolo inteso già nel '37 dalla Curtiss per trasportare 36 passeggeri. Aveva 2 R.2600 da 1.700 hp, e volò il 26 marzo 1940. Presto venne modificato come trasporto militare quale C-55 (per il prototipo), mentre dal maggio del '42 arrivò una serie di C-46, capace di portare 40 soldati, con i motori R.2800 da 2.000hp. Aveva un largo portellone laterale per grossi carichi, anche se non c'era la stiva ventrale stile SM.82 che 'ingoiava' anche caccia interi. Ma le prestazioni erano anche migliori. Prodotto con pochi cambiamenti durante la guerra, entrerà in azione solo dal maggio del '43 nel Pacifico, dove la sua lunga autonomia era importante; poi fu il principale aereo che fece da ponte per rifornire le basi B-29 in Cina occidentale, assieme ai più piccoli C-47 e agli stessi B-29. Ma i Dakota erano troppo piccoli, e i B-29 non avevano affatto giovamento dal logorio di questo impiego da trasporti. Dalle oltre 1.000 t mensili della fine del '42 si passerà a 3.000 a metà 1943, grazie sopratuttosoprattutto ai C-46, ma alla fine di quell'anno si sarebbe giunti a ben 12.000 t, circa 400 al giorno. Non sarebbe finita lì, perché grazie anche ai C-54 nel novembre del '44 si giunse a ben 35.600 t di rifornimenti. e neanche così era sufficiente per tutto quanto serviva. Ma il C-46 con 1.700 km di autonomia con 5.100 kg di carico contro 600 con 2,7 per il C-47, era superiore e di gran lunga; ma anche così, anche con le prestazioni migliorate, durante le missioni di rifornimento caddero 2 cargo ogni 1.000 ore di volo, e tra le cime di 6.000-7.000 m persero la vita 910 aviatori, una vera guerra. Per volare sopra l'Himalaya c'era necessità di salire alle quote massime, ma nemmeno gli 8.400 m del C-46 (tangenza massima) era del tutto sufficiente, mentre i motori PW R-2800 venivano tirati per il collo, sperando che le turbolenze non facessero stallare l'aereo o che il ghiaccio si depositasse in quantità. In Europa vennero utilizzati sopratuttosoprattutto dal '44, essendo abbastanza piccoli per compiti tattici. Come tutti gli altri aerei americani non avevano armi difensive e quindi dovevano stare attenti; non mancò l'attacco dei caccia giapponesi in Asia, né la contraerea tedesca. La sostituzione del C-46 Commando, prodotti in quasi 2.000 esemplari, venne compiuta solo nel '53 dai C-119. Il C-46 Commando fu quindi non un' 'arma' in senso stretto, ma comunque uno strumento militare di primaria importanza per la vittoria Alleata<ref>Siccardi-Peretti ''Curtiss C-46 Commando'' Aerei nella Storia 8, ago 1998</ref>.

Infine, da considerare non meno importante di altri tipi furono gli alianti. I '''Waco CG-4A Hadrian''', ala alta controventata con i montanti, poteva portare 15 soldati. Ebbe un impiego estesissimo: non meno di 12.393 costruiti, usati sopratuttosoprattutto per il D-Day e per l'attraversamento del Reno. I pochi CG-15A aveva apertura alare ridotta a 18,95 m, mentre alcuni tentativi vennero fatti per dargli un sistema motore autonomo, ma senza esito pratico.