Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna-3: differenze tra le versioni

Questi vennero utilizzati come caccia notturni e sebbene di pilotaggio piuttosto difficile, inizialmente richiedente di allargare le superfici di controllo caudali, il 'Beau' venne presto usato per tanti compiti: caccia marittimo a lungo raggio, caccia notturno, e poi sempre di più, velivolo incursore. Già nel marzo del '41 venne sperimentato un Beaufighter con siluro, un altro con razzi da 27 kg, e passò poco tempo che venisse costituito uno stormo d'attacco con i Beaufighter: il 143° squadron da caccia a lungo raggio, 236 con bombe da 113 o 227 kg, 254 'Torbeau' con i siluri; dalla primavera del '43 arrivarono anche i Beaufighter armati con i razzi, sopratuttosoprattutto per compiti di attacco contro le navi di scorta contraeree. Questo accadeva nel Mar del Nord, ma ben presto anche nel Mediterraneo i Beaufighter, già presenti dal '41 come caccia, arrivarono anche come siluranti, bombardieri e caccia di scorta. La loro potenza di fuoco era tale che in genere i caccia attaccavano le navi di scorta mitragliandole, mentre i bombardieri o i siluranti attaccavano le navi di scorta. Era un attacco difficilmente sopportabile senza copertura aerea. I 'Beau' vennero usati anche come ricognitori. C'erano 7 squadriglie d'attacco in Mediterraneo, 11 nel comando costiero in patria, e poi dal gennaio del '43 la 'Morte sussurrante' come la chiamavano i Giapponesi, giunse anche in Estremo oriente con le squadriglie 22, 27, 177, 211, 217a.

In Malaysia venne usato anche l'ultimo dei robusti Bristol bimotori, il '''Brigad''', passato attraverso l'infelice Buckingam, discendeva comunque dal Beaufighter. Con il successo che quest'ultimo ottenne come aerosilurante, dato che la sua velocità, agilità e potenza di fuoco erano ben superiori a quelle del Beaufort (e oltretutto, si rischiava solo 2 vite umane e non 4), non c'è molto da stupirsi. Un derivato specifico per compiti siluranti era il Brigad, che volò nel dicembre 1944 e che si distingueva tra l'altro per un abitacolo sollevato, con tettuccio a giro d'orizzonte, per i due d'equipaggio, e per l'impennaggio di coda doppio. Ma la fine della guerra e la crisi economica che si lasciò dietro non aiutarono la sua carriera, tanto che i primi aerei entrarono in servizio solo nel dicembre del '48 come B.Mk 1. Erano stati nel frattempo ripensati per il compito di 'bombardiere coloniale' e in tutto ne vennero costruiti 147. Con due motori Bristol Centaurus da ben 2.810 hp, erano capaci di 575 kmh e di un'autonomia fino a 4.500 km. L'armamento era di pari passo a queste capacità, con 4 cannoni da 20 (le armi di piccolo calibro erano oramai abbandonate), e 1.360 kg di carico come 16 razzi subalari da 27 kg, un siluro oppure una bomba da 907 kg sotto la fusoliera. Sarebbe stato usato sopratuttosoprattutto in Malaysia, nelle operazioni contro gli Indonesiani e i guerriglieri da loro supportati. Sempre in Malaysia sarebbe volato anche l'ultimo Spitfire in una missione di guerra per la RAF: un PR.XIX del No.81 Sqn, che andò in aria il 1 april 1955.

Questo non era propriamente un velivolo 'nuovo' poiché somigliava ancora moltissimo al Lancaster, tanto che la maggiore differenza era una fusoliera allungata. Era pertanto noto, in origine, come Lancaster Mk IV, ma poi divenne l'Avro 694 Lincoln. Aveva anche maggiore superficie alare, armamento migliore, motori Merlin a due velocità. Il prototipo volò nel giugno 1944 e la guerra finì quando la 57a squadriglia lo stava ricevendo. Sarebbe stato un buon bombardiere sopratuttosoprattutto per le prestazioni in quota, e offriva il grande vantaggio di poter essere mantenuto da tutti coloro già utenti del Lancaster. Ne vennero prodotti 528, numero notevole ma pur sempre ridotto rispetto agli ordini preventivati. Visto che era relativamente semplice ed economico, venne mandato spesso in zone 'fuori aerea' per compiti di 'bombardiere coloniale', come in Malaysia e Kenya. Volando a bassa quota cercava campi di guerriglieri per colpirli con le torrette e con le bombe. Operò fino al '63.

In seguito i Lancaster vennero coinvolti in altre missioni speciali, ma la loro attività è rimasta legata sopratuttosoprattutto a quella dei bombardamenti a tappeto contro le città tedesche, come Amburgo, spietatamente incenerita con 40.000 vittime nell'ambito dell'operazione 'Gomorrah' (luglio 1943) in cui per la prima volta venne fatto ampio uso delle Windows (i chaff) per confondere i radar nemici. La polemica tra fautori di attacchi di precisione con obiettivi militari (le dighe della Ruhr alimentavano l'elettricità del bacino industriale omonimo), e quelli che continuavano inflessibilmente a preferire i bombardamenti a tappeto, che se non altro non richiedevano equipaggi particolarmente addestrati ed esperti. La distruzione della Germania raggiunse l'apice dell'annientamento di Dresda, la 'Firenze dell'Elba', città priva di obiettivi militari ma piena di profughi, distrutta il 24 febbraio 1945. La tecnica che s'era vista già da Amburgo fu quella di scatenare la 'tempesta di fuoco', un incendio sviluppato prima con spezzoni esplosivi che scoperchiavano i tetti, poi con quelli incendiari, che erano una sorta di prismi con fondo metallico (capaci di perforare i tetti) con termite ad altissima temperatura. Se si riusciva a concentrare il fuoco in maniera sufficiente, questo diventava una specie di 'camino' che con un vento fortissimo risucchiava tutto quanto con venti di circa 240 kmh. Persino la britannicissima enciclopedia 'Armi da guerra' si esprime in termini disgustati nel descrivere quello che subì Amburgo in quei giorni di attacchi, che provocarono temperature di oltre 1000 gradi che incenerirono letteralmente migliaia di persone e ne uccisero circa 40.000. Il primo di questi era stato lanciato il 24-25 luglio 1943 (proprio all'indomani della destituzione di Mussolini); la città aveva avuto 3 settimane di siccità con non più di 43 mm di pioggia. Era un obiettivo militare importante, ma anche abitato da 1,5 milioni di persone. Era stata attaccata 98 volte dalla RAF ma le 54 batterie e i 172 caccia notturni (dati al luglio 1943) avevano fatto pagare un prezzo altissimo agli incursori britannici. Invece quella notte i 746 aerei, 347 Lancaster, 246 Halifax, 125 Stirling, 73 Wellington (un 'bomber stream' lungo 322 km) subiranno solo 5 perdite grazie alle 'windows' che mandarono in confusione le difese a terra. Tra bombe normali, incendiarie, e ordigni enormi da 1814 e (in 22 esemplari) 3629 kg (quasi totalmente fatti di HE), e bombe da 454 kg a scoppio ritardato, piovvero 2.396 t di bombe, i due terzi incendiarie. Ma il turbine di fuoco (Feuersturm) si sarebbe scatenato solo nella notte del 27-28, con altri 739 aerei che sganciarono 2.417 t di ordigni annientando la zona del porto. Alla fine di questi attacchi Speer diceva che la Germania non avrebbe retto ad altri 5 attacchi del genere (Amburgo era la seconda città tedesca e aveva 3.000 stabilimenti industriali e 5.000 commerciali), mentre Goebbels annotava sul suo diario che si trattava di una catastrofe superiore ad ogni immaginazione<ref>Armi da guerra 102</ref>.

Anche se non rientra propriamente nella definizione di 'Armi avanzate' tanto vale citare anche lo Short Sunderland, grande idrovolante famoso per la sua imponenza, il suo ruolo nella caccia ai sommergibili in Atlantico e infine la sua capacità di combattente negli scontri non rari contro altri aerei tedeschi, specie nel Golfo di Biscaglia<ref>Gibertini Giorgio: ''Short Sunderland'', Aerei nella Storia feb mar 2006</ref>. Nato dalla specifica R.2/33 per un idro monoplano e quadrimotore, non fu quindi l'antenato ma il cugino dello Short 'Empire' per la Imperial Airways che doveva tenere i contatti con l'India. Però questo contratto per 28 aerei e dal costo di 1.750.000 sterline aiutò molto lo sviluppo di entrambi i tipi, e siccome nel '36 volò il C Class, la versione civile, spesso si è riportato che il Sunderland era un adattamento militare dell'Empire. In realtà erano solo 'cugini', come l'S.75 e l'S.82 italiani, ma non esattamente discendenti l'uno dell'altro. L'armamento del Sunderland era subalare, ma per non gravare il velivolo della resistenza dei travetti si volle fare una sistemazione speciale, con dei supporti scorrevoli che le portavano dai boccaporti laterali apribili quando necessario, fino a sotto le ali per eventualmente sganciarle sui bersagli. Rispetto all'Empire c'era la pesante ma utile torretta quadriarma posteriore, che costrinse ad angolare all'indietro l'ala di 4 gradi, che comunque fu molto meglio che doverla spostare in toto all'indietro. Il prototipo volò il 16 ottobre del '37 e nonostante fosse il più grosso aereo inglese si pilotava piacevolmente, tanto che si provò durante il conflitto persino dei loopings (che comportarono la deformazione delle ali di un idro sopravvissuto ad uno scontro con dei velivoli tedeschi). La versione di serie Mk I volò il 21 aprile 1938 e presto venne assegnata al No.230 sqn di Singapore, tanto per far vedere la tecnologia inglese in Estremo Oriente. I Giapponesi ne presero nota per il loro H8K, disegnato per superare il Sunderland in ogni ambito, anche se questo 'meglio' sarà disponibile solo a guerra inoltrata. Poi c'era da dire al riguardo, come i motori fossero fondamentali per la riuscita di un aereo: il C-Class era un valido aereo passeggeri ma con un'autonomia inferiore a quanto ci si aspettava. Così si montarono i motori Perseus al posto dei Pegasus. Sebbene meno potenti, 890 hp, consumavano meno e avevano una ridotta sezione frontale, tanto che mantenevano la stessa velocità di crociera e al contempo, consentivano di aumentare il carico utile di 2,5 t! Poi arrivò il Classe G ingrandito del 20% e con motori Hercules da 1.380 hp, in volo dal giugno 1939, ne vennero realizzati solo 3 che volavano in crociera a 300 kmh con un'autonomia di 5.000 km. Vennero requisiti e usati dalla RAF come trasporti a lungo raggio. Allo scoppio della II GM c'erano solo 4 squadroni con il Sunderland Mk.I, uno dei loro aerei compì la prima missione bellica della guerra, poi ben presto si aggiunsero quelle di pattugliamento marittimo con radar ASV installato sui primi due esemplari già nel '40, ma si trattava dei tipi commerciali Classe C; gli G ebbero invece una torretta quadrinata a poppa e una dorsale, più altre 4 armi nei fianchi e nel muso. I Sunderland normali avevano invece due armi a prua, 4 a poppa, 2 nei fianchi che poi vennero sostituite con una torretta dorsale più efficace ma con maggiore resistenza aerodinamica. Uno di questi aerei, soprannominato dai Tedeschi e con ragione 'il porcospino volante' dopo di allora, riuscì ad evitare l'abbattimento e subì solo danni leggeri, mentre nel contempo abbatté uno Ju-88 e ne danneggiò altri, uno dei quali dovette atterrare in Norvegia quando (era il 3 aprile 1940) non era ancora stata invasa dai Tedeschi. In Mediterraneo i grossi Sunderland affondarono vari sommergibili, anche se subì alcune perdite, anche da parte di due CR.42 che riuscirono a mettere fuori uso la sua torretta caudale. A Creta i Sunderland decollarono carichi di Truppe da evacuare, giungendo persino a partire con 87 persone a bordo della capace fusoliera, ma con l'acqua che stava arrivando al livello del portello laterale, rischiando di fare affondare l'aereo. A Malta talvolta i Sunderland rimasero vittime dei mitragliamenti a bassa quota dei caccia, ma fu sopratuttosoprattutto la lotta ASW e il salvataggio di navi colpite (come tutto l'equipaggio della Kensington Kourt, silurata da un U Boot) a farne la fama. Visto che i Tedeschi avevano aumentato le armi sugli U Boote, i lenti Sunderland ebbero 4 armi da 7,7 aggiuntive fisse a prua, con cui mitragliare i sommergibili nemici che cercavano di combattere in superficie. Alle volte spazzava via la plancia e la falsatorre con un passaggio, sparando da circa 1.000 metri, per poi affondare il sommergibile con un lancio di cariche di profondità che specialmente dopo l'adozione del Torpex come esplosivo, erano molto più efficaci. Così poteva capitare che la morte dei marinai sottocoperta seguiva poco dopo quella dei mitraglieri. Alle volte poteva essere invece che il Sunderland fosse abbattuto, ma continuasse l'attacco portando con sè il sommergibile, come successe il 1 agosto 1943. Alla fine della guerra affondò almeno 28 sommergibili.

La sua evoluzione lo vide prodotto sopratuttosoprattutto nel tipo Mk III, dal dicembre del '41 in oltre 400 esemplari. Ma in seguito si tentò anche di rispondere alla specifica R.14/40 con la quale si chiedeva un pattugliatore a lunga autonomia e con forte armamento, praticamente un H8K inglese. Il Seaford che ne venne fuori era un idrovolante da 34 t al decollo, con motori Hercules da 1.700 hp, ma non dimostrò prestazioni migliori rispetto a quelle dell'Mk III che era un Sunderland con i Twin Wasp americani da 1.200 hp, così ne vennero prodotti solo 8.

Per le versioni vanno ricordati gli Mk.I con 90 esemplari con i Pegasus XXII da 1010 al decollo, peso 12,3-22,7 t, torretta FN.11 di prua con arma da 7,7 mm, FN.13 con 4 armi uguali, due armi da 7,7 laterali in postazioni, 338 kmh a 2.100 m, autonomia max 4.660 km. L'Mk II ebbe motori Pegasus XVII potenziati a 1065 hp, torretta dorsale FN.7, la FN.4 con munizioni raddoppiate da 2000 a 4000 colpi, radar ASV, in volo dall'agosto del '41; la Mk III con alcuni miglioramenti, produzione di 407 esemplari dalla metà del '42, poi la Mk IV che era il Seaford, e l'Mk V dell'agosto '44, con i motori americani e due armi da 12,7 mm laterali aggiuntive. In tutto vennero prodotti non meno di 721 esemplari, e se è vero che non portavano mai siluri e che non avevano la stessa autonomia dei Catalina americani, in compenso erano dotati di una velocità, agilità e robustezza che gli aerei americani non potevano vantare, risultando leggermente inferiori nel pattugliamento sulle vaste distese oceaniche, ma certamente con una ben migliore attitudine a combattere contro gli U-Boot in superficie, così come contro altri aerei da pattugliamento o da caccia, come gli 8 Ju-88C che nel '43 tentarono di abbattere un singolo Sunderland Mk III, che si difese volando al solito a pelo d'acqua per coprire il settore ventrale, e al contempo sparare con le altre armi. Pare che abbatté 3 avversari e tornò con oltre 500 buchi da 13 e 20 mm. Infine vennero usati come pattugliatori nel periodo postbellico, con la RNZAF che li tenne fino al '67. Ebbero anche utilizzo come macchine antiguerriglia carichi di bombe da 9 kg in teatri secondari, sempre nel dopoguerra, e sopratuttosoprattutto vennero riutilizzati come trasporti civili, specie dalla BOAC. La versione forse più affascinante era quella che prevedeva un Classe C con sopra un piccolo, ma nondimeno quadrimotore pure esso, idro a scarponi, che sarebbe decollato dal dorso del grosso idro Classe C modificato e alleggerito al massimo. Il primo tentativo venne fatto il 6 febbraio 1938 e nonostante la complessità di far volare un tale aereo tutto andò bene, tanto che il 21 luglio venne fatta una traversata con il piccolo idro postale sopra l'Atlantico in 20 ore. Anche se non ebbe successo economico (ancora una volta il problema manifestato era quello di risparmiare carburante al decollo per non consumarne troppo in crociera, ma perché non si pensava più semplicemente al sistema di rifornimento in volo che proprio gli Inglesi avevano collaudato almeno 15 anni prima con i DH.4?), diede alcune idee, culminate con la realizzazione del Mistel tedesco, per tutt'altro scopo che il recapito di posta.

I razzi si sarebbero però ripresentati sopratuttosoprattutto dopo il 1943 con diametro di 152 mm (della testata) e 1,88 m di lunghezza. La tecnica di lancio da parte di un Typhoon era di iniziare la picchiata da 1800-3000 m con angoli di 40 gradi a 644 kmh o 30 a 612 kmh, tirando a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota, uscendo dalla picchiata entro i 5 secondi successivi per evitare le schegge. Le rotaie di lancio in seguito vennero accorciate, venne introdotto un razzo HE anziché AP, e il SAP multiruolo. C'era anche un razzo con testata da 81 kg con 3 motori standard e l'Admonitor' con 6 motori e testata da 113,4 kg. Ma furono poco impiegati. Il razzo da 76 mm divenne presto un ordigno molto usato, e non mancano casi in cui i razzi venivano tirati con tecniche del tutto differenti, per esempio lanciando a coppie i razzi (8 in tutto) per correggere il tiro progressivamente, e magari raggiungendo velocità di oltre 800 kmh al momento del lancio. I razzi semiperforanti erano micidiali: i velivoli da pattugliamento marittimo come i Beaufighter ma anche i vecchi biplani Swordfish li usarono spesso contro le navi e anche contro i sottomarini. Lo scafo di questi veniva perforato dai razzi, e lo stesso accadde ai carri tedeschi attaccati dai cacciabombardieri Typhoon, che nel '44 erano un'arma devastante nella Francia settentrionale.

Sono ben noti (relativamente 'ben noti')i palloni di sbarramento, che per inciso vennero alzati per la prima volta a difesa di Venezia durante la I G.M. dagli attacchi austriaci. Ma ebbero ben più utilità per gl Inglesi, per porre un problema (il loro cavo d'acciaio) agli incursori tedeschi notturni. Da qui a pensare di farne un uso offensivo, grazie alle direzioni del vento, sulla Germania, il passo fu breve. 'Albino' era un programma per lanciare sulla Germania dei palloni con carica esplosiva, che potevano 'incocciare' sugli aerei tedeschi: il cavo veniva scorso dall'ala, e trovava la carica esplosiva alla fine. 'Outward' era invece un sistema d'attacco sul territorio tedesco. Poteva avere vari carichi, per esempio, ordigni incendiari. Ma sopratuttosoprattutto, c'erano dei cavi elettrici che potevano causare dei cortocircuiti nelle centrali elettriche: quella di Bohlen andò a fuoco, provocando danni per un milione di sterline. Il costo dei 99.142 palloni di cui 53.543 incendiari, lanciati con l'uso di 220.000 sterline, 6 ufficiali di Marina, 7 del WRNS, 80 marines, 140 addette WRNS. Non si poteva vincere la guerra con i soli palloni, ma erano efficaci come rapporto costo-efficacia. Anche se ebbero l'ostilità del Bomber Command, il quale giustamente non capiva come mai il pallone tipo Albino potesse essere una minaccia per gli aerei tedeschi, ma non per quelli inglesi. Lo stesso valeva per Outward, altro sistema potenzialmente pericoloso per le masse di bombardieri, che erano così tanti da rischiare facilmente spiacevoli impatti. Outward era un pallone che nel tipo normale aveva un cavo di 120 metri di lunghezza. Questo programma segreto venne messo in atto durante la guerra, nel periodo 1940 (dal 16 settembre) al 4 settembre 1944<ref>Fiorini M: ''I palloni da bombardamento'', Storia militare ott 2007</ref>.

Gli Inglesi non mancarono di pensare anche ai velivoli da trasporto, ma molte delle loro esigenze erano servite dalla produzione americana, specie dei C-47 Dakota. C'erano però anche attività che coinvolsero gli ottimi bombardieri quadrimotori (e anche alcuni bimotori) inglesi, sia per trasporti strategici che traino alianti. Come grossi trasporti vanno citati la versione apposita dell'Halifax, ma anche del meno riuscito (e il primo ad entrare in servizio) Stirling. Lo Stirling ebbe un rateo di perdite di un aereo ogni 40 t di bombe sganciate, l'Halifax arrivò a circa 60, ma il Lancaster giunse ad oltre 120. Chiaro quale di questi velivoli da 25-30 t era sacrificabile come trasporto. Ma fu coinvolta anche la Avro che produsse i 'cugini' del 'Lanc', i Lancastrian e gli York da trasporto pesante e rifornimento, ampiamente usati sopratuttosoprattutto per le missioni di rifornimento su Berlino assediata dai Sovietici.