Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone: differenze tra le versioni

I Ki-45 erano importanti, ma non sufficienti. Un velivolo migliore era certamente il '''Ki-102''', un bimotore che fin da subito venne pensato per superare le prestazioni dei tipi precedenti. Inizialmente venne progettato come Ki-96 che era un bimotore monoposto, tipo il P-38 ma sopratuttosoprattutto simile al Ro.57 italiano, essendo un velivolo con fusoliera singola. Ma dopo tre prototipi il Ki-96 venne abbandonato, forse si pensò che non valesse la pena costruire un monoposto tanto costoso. Ma ben presto venne concepito un caccia pesante d'attacco al suolo e antinave, il Ki-102b, i cui prototipi volarono partendo dalla primavera del 1944 con tanto di componenti provenienti dal Ki-96. Era un velivolo di tipo del tutto convenzionale, con due aviatori in tandem. Dopo 20 aerei di preserie finalmente si passò nell'autunno ai velivoli di serie. 6 aerei Ki-102 vennero modificati come caccia d'alta quota, con alcune modifiche all'abitacolo e un impennaggio di coda più grande, ma sopratuttosoprattutto con i turbocompressori. Purtroppo per i giapponesi, se la valutazione fu positiva, i problemi con il turbocompressore non consentirono di produrne che 15 esemplari; nondimeno si pensò anche al Ki-102c da caccia notturna, altri 2 esemplari prodotti, con tanto con un radar AI, due cannoni Ho-105 da 30 mm (simili agli Mk 108 tedeschi), e due Ho-5 da 20 mm montati obliqui per attaccare dal basso gli aerei da bombardamento, mirando magari al vano portabombe. L'inclinazione era minore dei 70-80 gradi usati dai Tedeschi, inventori del sistema, usando il collimatore Revi apposito per un tiro perfetto, senza deflessioni e a distanza ravvicinata, annullando l'ignaro bombardiere della RAF (privi usualmente di torrette ventrali, sostituite da un bulbo per il radar).

Il Ki-43 fu dunque un velivolo assolutamente necessario per ottenere l'iniziativa in aria, ma ci volle del tempo per diffonderlo nelle unità. Nel frattempo gli Alleati, e sopratuttosoprattutto l'AVG, fecero molte vittime tra le file giapponesi (sopratuttosoprattutto tra i bombardieri), mentre gli incontri con i Ki-27 erano usualmente riferiti (nonostante il carrello fisso) come 'Zero', e così avvenne con i Ki-43. Questi velivoli erano molto aerodinamici, con una coda molto lunga che si rastremava molto fino alla coda. Ma nondimeno, erano più lenti dei più tozzi Zero e come salita risultavano leggermente inferiori ai Ki-27, ottenendo (la versione IIb) 5,8 minuti nella salita a 5.000 m.

Il successore non era il '''Ki-44''', come può sembrare. In effetti quest'aereo apparve dopo il Ki-43, ma la sua entrata in servizio fu piuttosto rapida e addirittura, quasi contemporanea. Anch'esso venne migliorato presto, passando da 2x12,7 e 2x7,7 mm a 4 armi da 12,7 mm. Presto sarebbero seguiti velivoli molto più armati, intesi sopratuttosoprattutto come caccia intercettori, cosa che in effetti erano. La loro carriera fu possibile perché le comparazioni con i Bf-109E e il Ki-60 risultarono positive, e questo dà l'idea di come fosse un aereo valido. Ma ai piloti non piacque per varie ragioni: era scarsamente manovrabile (nonostante l'adozione di flap di manovra), era troppo veloce all'atterraggio, e il pilota, nonostante la capottina a visibilità totale, aveva problemi di visuale anteriori (dovuti al grosso motore radiale e al basso tettuccio per ragioni aerodinamiche). I Ki-44 fecero anche missioni di scorta e supporto, ma il loro vero valore rimase nell'ombra per molto tempo.

Da notare che il Ki-44, un po' per l'autonomia, un po' per il numero ridotto, ma sopratuttosoprattutto per l'efficacia come intercettore, fu uno dei pochi aerei giapponesi non usati come Kamikaze. Il suo successore tuttavia mise il Ki-44 nell'ombra: esso fu l'eccellente, anche se meno affidabile, Ki-84 'Frank'.

La versione specializzata per le alte quote Ki-100-II aveva turbocompressore ma venne realizzata in soli tre esemplari prima della fine della guerra. Poteva erogare la sua massima potenza anche a circa 10.000 m; infatti se c'era un limite al Ki-100 era quello che oltre i 7.600 m la sua potenza e le prestazioni calavano rapidamente. Per il resto era facile da pilotare e anche da mantenere a terra, differentemente dai Ki-84 e dagli N1K Shiden. Da notare che questo motore venne provato anche con un Ki-.84 e nonostante la minore potenza, pesando di meno diede quasi le stesse prestazioni senza dover lamentare l'inaffidabilità meccanica dell'altro motore. A tutti gli effetti, il Ki-100 era l'equivalente del FW-190, anche se meno potente e veloce. SopratuttoSoprattutto, arrivò solo nel '45. La sua realizzazione fu possibile anche per via delle informazioni che i Giapponesi ebbero a proposito del FW-190, che era stato realizzato con un motore radiale letteralmente 'fasciato' in una cofanatura estremamente aerodinamica per le migliori prestazioni. Ma questo era un problema non indifferente per il raffreddamento, e la cosa comportava delle controindicazioni che richiesero molto tempo ed esperienza per essere risolte. Nel caso del K-100, invece, si ebbe a disposizione il 'prodotto finito' e la cosa aiutò subito, in quegli ultimi disperati mesi di guerra, ad ottenere una soluzione del tutto valida.

Il Ki-84 andò a combattere con il 22° Sentai in Cina, che ebbe gli aerei di preserie; altri 10 sentai invece vennero mandati nelle Filippine. Ma nemmeno questo bastò per evitarne la perdita. Nonostante l'apertura della nuova fabbrica di Otsonominya, il Frank non riuscì a sostituire tutti gli altri caccia giapponesi, eppure in sé aveva le prestazioni di un intercettore e di un caccia da superiorità aerea. I problemi con l'aereo erano sopratuttosoprattutto lo scarso livello qualitativo a cui oramai si era ridotta l'industria giapponese all'epoca, oltre a qualche altro problema di messa a punto, del motore ma anche del circuito idraulico del carrello. Spesso gli Hayate si danneggiavano al suolo dopo avere magari sostenuto indenni un combattimento. Non era sempre così ovviamente, ma la manutenzione in zone operative separate non aiutava un velivolo tanto sofisticato ad operare correttamente.

In ogni caso il Ki-84, in appena 17 mesi, era stato prodotto in non meno di 3382 esemplari. In Patria ebbe impiego dai Sentai incaricati sopratuttosoprattutto di difendere Tokyo, come il 47, 73, 111, 112 e 246. Negli ultimi mesi i problemi di produzione aumentavano, perché l'Hayate era costruito con maestranze sempre meno esperte perché molto uomini erano stati mandati al fronte o nell'Esercito. E dire che l'Hayate era stato pensato per essere semplice da volare per i piloti poco esperti, e con molte meno attrezzature per la produzione da parte delle fabbriche. A tal proposito, la fabbrica di Musashi, che produceva i motori, venne attaccata almeno 12 volte dai B-29. Si pensò anche di spostare la produzione in caverne sotterranee.

Quanto alla Marina, la sua colonna portante fu il '''Mitsubishi A6M Zero''', aereo famosissimo, ora sopravvalutato, ora ridicolizzato sia durante la guerra che dopo, da parte di appassionati e di storici. Certamente al suo apparire lo Zero, con una grande ala da 12 m di apertura alare e 21m2 di superficie garantiva eccellente maneggevolezza; ma stranamente la sua velocità non venne penalizzata né da questa grande ala, né dallo spessore della sua struttura, né dalla presenza di un tettuccio molto grande e ricco di controventature (che lo rendeva molto meno liscio dei tipi Nakajima), e anzi si dimostrò subito il più veloce e ben armato caccia giapponese. Jiro Horikoshi fece davvero un lavoro eccellente, e questi caccia prima spazzarono via i velivoli cinesi nel '40-41, poi furono protagonisti di imprese eccezionali, come il decollo da Taiwan (essendo le sei portaerei principali a P.Harbour quello stesso giorno) per scortare gli aerei G4M che colpirono le Filippine distruggendo da subito il 40% dei 35 B-17 e molti altri aerei ivi basati. La superiorità dello Zero era totale: rispetto ad un caccia europeo era leggero e senza corazza; ma era superiore ad un Hurricane, era superiore in generale ai caccia di pari potenza europei in ogni ambito eccetto che nella velocità in picchiata, rimasta piuttosto ridotta. L'A6M2 arrivava a circa 540 kmh con un motore stellare da un migliaio di hp, aveva maneggevolezza, autonomia, visibilità, carreggiata del carrello, e versatilità (capacità standard di portare bombe o serbatoi) pressoché doppie rispetto ad un Bf-109E, con cui condivideva potenza motore e armamento. Gli A6M3 avevano prestazioni migliori ad alta quota anche se a scapito dell'autonomia, visto che avevano il motore Sakae da 1.130 hp, più i cannoni Tipo 99 con 100 colpi (sempre con caricatore a tamburo) anziché 60, e rivestimento alare irrobustito per raggiungere velocità in picchiata maggiori. Batterono duramente gli Spitfire Mk V nel '43 sull'Australia, ma la loro mancanza di autonomia era un serio problema e presto arriveranno gli A6M5 che avrebbero dovuto avere il Kinsei da 1.500 hp, ma mantennero il Sakae 21 dei predecessori: stranamente, pur pesando di più ebbero prestazioni migliorate per qualche modifica di dettaglio, raggiungendo i 560 kmh; presto gli appesantimenti con cannoni da 20 Tipo 99 con 125 colpi (a nastro), e un minimo di corazze, l'ala irrobustita per volare in picchiata ad oltre 730 kmh, li resero un po' più lenti fino al punto da renderli superati. In realtà quando nel '44 gli A6M5 vennero massacrati dagli Hellcat il problema era sopratuttosoprattutto quello di piloti meno preparati ed addestrati di quell'eccezionale nucleo esistente all'inizio della guerra: perché l'A6M3 poteva battere lo Spit e l'A6M5 venire massacrato dall'Hellcat, altro aereo da 600 kmh? Alcuni eccezionali piloti come Saburo Sakai combatterono per tutta la guerra, ma erano un'eccezione. L'A6M si evolse in altri tipi, ma se i 330 aerei in servizio nel '41 furono sufficienti per conquistare il settore Pacifico, i 10.000 costruiti poi non ebbero modo di resistere all'offensiva Alleata.

Al dunque solo nel dicembre del' 43 entrò finalmente in servizio con il 381 Kokutai di Toyohashi, Nagoya. In tutto ne vennero costruiti altri 144. Purtroppo i problemi continuarono e addirittura alcuni Raiden si disintegrarono in aria senza apparente spiegazione, mai trovata nemmeno dopo. Quello che si poté fare fu irrobustire le parti critiche. Presto arrivò, nel maggio del '44, il J2M3 che ebbe il destino di diventare il modello più prodotto. Adesso aveva due cannoni da 20 per ala, quest'ultima rinforzata, e talvolta anche due in posizione obliqua. I cannoni alari inizialmente erano 2 Tipo 99 mod 1 e due Tipo 99 mod 2, con differenti traiettorie balistiche; dopo che questo dimostrò una certa inefficacia (per la divergenza delle traiettorie), si decise di usare solo i più pesanti Tipo 99 Mod 2. La Marina non era soddisfatta di quest'aereo e ne decise, a giugno, l'abbandono per concentrarsi sullo Shiden. Tuttavia tornò sui suoi passi vedendolo come 'interim' attendendo l'A7M Reppu, successore dell'A6M. Ma con l'apparizione dei B-29 l'esigenza di aerei rapidi nella salita in quota andò alle stelle e il Raiden continuò ad essere prodotto. Il debutto operativo fu tardo, solo nel settembre del '44 nella zona delle Marianne, operando da Guam. Il nuovo aereo venne conosciuto da un manuale tecnico catturato a Saipan e chiamato 'Jack' dagli Alleati. Ma sopratuttosoprattutto il Raiden operò contro i B-29 sul Giappone, essendo robusto, corazzato, ben armato e veloce in salita (meno nel caso dell'appesantito J2M3).

Furono incontrati poi sopratuttosoprattutto vicino ad Okinawa. E il 343 Kokutai, ricreato in patria dopo la distruzione nelle Filippine, venne riarmato con i nuovi aerei, mentre un aereo venne modificato per ospitare un motore a razzo in coda onde aumentare la spinta per brevi periodi, ma non venne mai estesa a velivoli in servizio operativo, solo ad alcuni sperimentali. In tutto 520 aerei vennero prodotti a Naruo, e 468 a Himeji per 1007 apparecchi entro la fine del '44.