Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni
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Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un HWK.509 da 2.000 kgs, a doppia spinta, e che avrebbe dato maggiore autonomia, oltre che tettuccio a visibilità totale e fusoliera allungata. Ma vennero costruiti solo 3 prototipi nel tardo 1944. Ma non era ancora abbastanza: il Me 163D, studiato in parallelo al C, era finalmente una risposta al problema della mancanza di carrello del Komet: aveva una struttura riprogettata, studiata dal team del prof. Hertel, alla Junkers di Dessau.Per questo venne poi ribattezzato Ju.248, e infine Me 263. Ma al dunque ve ne fu un solo prototipo, che volò a settembre 1944 (DV+PA o V-1) e venne poi catturato dai Sovietici.
In tutto i Me.163 prodotti furono circa 300; i primi vennero assegnati al I/JG 400 a giugno 1944, poi ad altri due gruppi dello stesso stormo. Ma al dunque, di vittorie aeree confermate ve ne furono solo 9-16. Alcuni Me.163 vennero avvistati già il 28 luglio. Pur essendo capace di volare bene e in maniera piacevole, le sue deficienze, tra cui l'autonomia di circa 4-10 minuti (il carburante era di circa 1.650 l, per 4 minuti di volo circa), erano troppo pesanti. Una decina di Komet,
Me.163B-1a
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Ma per il primo esemplare di serie Me-163B, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne solo il 23 o 24 giugno 1943, perché al solito il motore era in ritardo rispetto alla cellula. I coraggiosi piloti del Komet nel frattempo si addestravano con il Me.163A nell'Esprk 16.
Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, e a maggior ragione lo era come quale leggero aliante. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti (a Regensburg) con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. Non solo, quella stessa notte la RAF colpì anche Peenemunde. La produzione di serie venne affidata alla piccola ditta Klemm (la BFW era impegnata a far aumentare la produzione del Bf-109) e partì soltanto nel '44. I piloti del reparto addestrativo, ora operanti da Anklan e non più da Peenemunde, si addestravano con i voli planati sulle versioni aliante e Me.163A, con 3 voli con motore acceso per l'ultima parte dell'iter addestrativo. Il Me.163B era più pesante e si staccava dal suolo a ben 282 kmh, sganciava il carrello da 9 m di quota (con il rischio non del tutto remoto di rimbalzi pericolosi), e accelerava a 700 kmh, per poi salire a 45°, così veloce che dopo poco più di 2 minuti saliva a 6.000 m. Purtroppo però il motore, una volta che il Me.163 si rimetteva in volo orizzontale, al termine della salita, tendeva a spegnersi e bisognava aspettare almeno 2 minuti per riaccenderlo, proprio quando il Me.163 doveva impegnarsi in combattimento!. Questo venne rettificato col tempo, e
Così, mentre c'era chi pensava agli spazioplani (il Dott Sanger), nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da produrre e solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 e portato a 1.600 kgs, operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri di C-Stoff ( miscela del 30% di idrato di idrazina, 57% metanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti), da usare in proporzioni esatte per non incorrere in esplosioni catastrofiche. La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, forse una situazione che cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Come già detto, il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e tecnicamente meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente erano presenti 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR. SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B ci abbatté un Halifax del No.6 Sqn.
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I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 vennero costruiti in 3 esemplari, distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, avevano fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, e con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile. Insomma, anche questo semplice ma pericoloso velivolo stava diventando un mezzo operativamente più credibile, se solo fosse stato possibile metterlo in servizio.
Dall'aprile 1944 la vecchia EK 16 era diventata la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Anche l'afflusso di aerei al JG 400 era limitato, tanto che a settembre, su oltre 100 prodotti, solo 19 erano in carico. Le formazioni avvistate dagli Alleati erano sempre più numerose, mentre le vittorie cominciarono il 24 agosto 1944 ai danni di 4 B-17, di cui due del 92nd BG. Il primo ad ottenere una vittoria con il Komet fu S.Schubert. Vi furono altri successi e altre perdite. Raramente i caccia P-51 riuscirono a parare l'attacco ai bombardieri dei velocissimi Komet, anche se qualche volta furono i mitraglieri dei B-17 ad ottenere dei successi. Il 7 ottobre 1944 vi fu qualche altra vittoria, pagata con 3 aerei e due piloti persi. Il 2 novembre vennero persi 4 aerei e 3 piloti. I problemi erano
Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente, non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162. L'addestramento venne organizzato in base ad una richiesta tedesca del dicembre 1944 e alla pronta risposta del comandante Adriano Visconti. I piloti italiani andarono a Rangdorf e lì volarono con mezzi come gli alianti Kranich da 17 m di apertura alare, e poi sui piccoli Habicht, trainati da un Hs-126. Solo dopo l'addestramento basico i piloti seppero che sarebbero stati destinati ai Komet. Questi aerei richiedevano 'manico' e i piloti scelti da Visconti erano molto preparati. Ma prima una nevicata, poi il bombardamento della fabbrica di propellenti chimici di Stargard misero fine al progetto già nel febbraio 1945, quando gli italiani rientrarono in Italia. Dev'essere stata una situazione psicologicamente devastante: il potente Alleati tedesco stava letteralmente crollando sotto i loro occhi, al punto che dovettero tornare in patria per evitare l'avanzata dell'Armata Rossa.
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Alla fine cominciarono anche le forniture dei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm (altre fonti lo identificano con l'MK 214), con raggio utile di 1 km, ma piuttosto difficile da usare (assai più pratico sarebbe stato il meno potente pezzo da 37 mm oppure un paio di cannoni MK 103, ma nessuno di questi venne mai installato sugli Schwalbe, piuttosto incomprensibilmente dato che poi si troverà il posto per il suddetto cannone da 5 cm); arrivarono poi i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Il 18 marzo 1945 37 Me.262 (in gran parte del JG 7) dichiararono 12 vittorie su di una forza da bombardamento di circa 1.220 B-17 diretti su Berlino, con tanto di scorta di caccia. Il fatto che una tale armata aerea fosse in aria, diretta sulla capitale tedesca, dava bene l'idea della sconfitta inevitabile. Anche se andarono persi solo 2 Me.262, i bombardieri rivendicati erano meno dell'1% di questo totale, quando 2 anni prima si arrivava anche al 20% delle perdite inflitte. Meglio andò contro i meno armati bombardieri RAF: il 31 marzo 1945 ben 460 Halifax e Lancaster dei Groups 1,6 e 8 attaccarono Amburgo in pieno giorno, con la scorta di 12 squadroni Mustang della RAF. Ma la terza ondata, formata da aerei canadesi (era il Group 6) si ritrovò per qualche disguido senza scorta. Subito vennero attaccati dai Me 262 del JG 7, già respinti contro le prime due ondate, ma che trovarono adesso facili prede. Fu il loro maggiore successo: nonostante alcuni aerei sfuggissero con le loro manovre a 'cavatappi' (per contrastare i caccia notturni), 4 Lancaster e ben 19 Halifax, persino più dei 10 dichiarati. I Britannici a loro volta rivendicarono 4 jets e altri 3 probabili, ma pare che non vi furono perdite tra i Tedeschi. In effetti non è facile capire bene come siano andate le cose in quel 31 marzo: probabilmente non tutti i bombardieri inglesi vennero distrutti dai jet tedeschi, che secondo gli Alleati avrebbero probabilmente ottenuto l'abbattimento di 14 bombardieri Alleati (americani inclusi) e due caccia, al prezzo di 4 jet su 38 sortite. In ogni caso il JG 7, diventato operativo a febbraio del '45, dimostrò di essere un formidabile avversario per gli Alleati, secondo solo al JG 44 comandato dal generale Adolph Galland. Ma non tutti i reparti ebbero successo. Il I./KG 54, formato con i piloti dei bombardieri, teoricamente migliori di quelli da caccia appena addestrati, venne sconfitto il 9 febbraio 1945 con la perdita di 5 aerei su una decina mandati all'attacco (di 1.500 bombardieri scortati) contro una sola vittoria ai danni dei B-17. I Mustang colpirono duro anche il 25 febbraio, quando quelli del 55th FG colpirono ancora il reparto tedesco distruggendo al decollo o all'atterragio 6 Me.262, che si aggiunsero a 2 persi per incidenti e 4 mitragliati a terra.
Le missioni del KG 51 erano invece relative all'attacco al suolo, e il 14 febbraio 1945, lo stesso tragico giorno in cui Dresda venne distrutta, ben 55 Me.262 attaccarono i Britannici a Kleve. Nonostante la velocità fosse inferiore con le bombe a bordo (pare attorno ai 755 kmh) solo 3 vennero abbattuti, di cui almeno due dai Typhoon. Al 9 aprile, i Me.262 erano in servizio con circa 200 aerei
Il 10 aprile 1945 circa 50 Me.262, molti dei quali armati di razzi, distrussero 10 bombardieri, ma su di una forza di ben 1.100 questo fece ben poco effetto. Peggio che mai, ben 27 Me.262 andarono distrutti durante quel giorno di disperati combattimenti, di cui 20 vennero dichiarati dai P-51. Ben 15 piloti risultarono uccisi o dispersi, tra cui Schall, che aveva 14 vittorie sul Me.262. Se si considera che non furono mai più di 200 i caccia Me.262 in servizio, si può capire che entità di perdite vennero subite quel giorno dalla LW.
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===Ar.234===
Questo fu il primo bombardiere a reazione del mondo. Un velivolo dalle prestazioni non eccezionali, ma superiori a quanto possibile in precedenza per un bombardiere. L'Ar.234B era bigetto, con due motori da 800 kgs, e ancora una volta aveva un carrello sganciabile per i primi esemplari, poi diventato interno per gli altri. La dotazione di carburante era robusta- 3.750 l-, sufficiente per raggiungere 1.600 km, o di un raggio di 600 km con 1.000 kg circa di bombe; il carico arrivava anche a 1.500 kg. La velocità massima era sufficiente per staccare la maggior parte dei caccia americani, anche a pieno carico di bombe. Monoposto, con carico di bombe esterno, aveva eventualmente due cannoni MG151 telecomandati, piuttosto inutili visto che in genere non era raggiunto da alcun caccia. Bisognava stare attenti agli attacchi in picchiata degli intercettori nemici e a non manovrare violentemente per affrontarli, perché come le prove contro un FW 190 avevano dimostrato, quest'aereo sarebbe stato presto sopraffatto in manovra. Ma l'Ar.234 non era solo un bombardiere; era anche e
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Secondo 'Jet tedeschi in battaglia', invece, l'He-162A-2 aveva una velocità di ben 890 kmh al livello del mare e 905 in quota, mentre l'autonomia era di 390 km e 620, rispettivamente, con una salita di 1.134 m.min.
Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano dappirma i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1, prima dotato di FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46 entro febbraio, non molto, ma all'inizio dell'anno erano solo 6. Al dunque, il gruppo aveva ricevuto caccia per le sue tre squadriglie e passò a Ludwingslust l'8 aprile. Il giorno prima il suo aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri, il che dà l'idea di cosa stesse succedendo dentro una Germania incapace di arrendersi in una situazione del genere. Non è chiaro se vi sono state vittorie aeree, si parla di qualche Spitfire e Tempest. Il primo aereo, uno Spit Mk XIV, sarebbe stato abbattuto il 19 aprile 1945 da Gunther Kirchner del I Gruppe, che tuttavia venne poi ucciso da un Tempest del 222 sqn. IL 20 si ebbe il primo e forse unico lancio con sedile eiettabile. Un altro Tempest venne abbattuto il 4 maggio. Oramai era finita, e il 5 maggio il reparto si arrese a Leck. Così finì il caccia 'del popolo' che era stato pensato per combattere i bombardieri Alleati, anche guidato dai ragazzini della Hitlerjurend e prodotto in 4.000 esemplari al mese. Ma il Salamander, la cui aggraziata fisionomia era effettivamente simile a quella dell'anfibio di cui portava il nome, era tutt'altro che facile da guidare e ci voleva un pilota piuttosto esperto per affrontarne l'impiego in azione. Le piastre inclinate verso il basso, contrastando il dietro positivo delle ali, erano necessarie per evitare all'aereo di scivolare d'ala, ma anche così in 3 settimane il I./JG 1 perse ben 13 aerei e 10 piloti, quasi tutti in incidenti di volo. Nondimeno, i piloti esperti gradivano l'He.162, come Eric Brown, che ne collaudò uno a 9.000 m e lo trovò stabile e manovriero. In effetti, nonostante l'accrescimento di peso, l'Heinkel era capace di volare molto più veloce di quanto richiesto, e addirittura più veloce del Me.262. Tuttavia, nelle picchiate era facile che i timoni di coda cedessero e così avvennero vari incidenti, aveva un motore che impediva la visione all'indietro (anche se non comprometteva l'aerodinamica e non aveva problemi di FOD), e
===Me 262 'notturni'===
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Di fatto questa formula potrebbe funzionare solo con sistemi di controllo computerizzato, disponibili solo dopo molti anni (ma ancora nessun caccia tuttala è stato materializzato). La controllabilità sarebbe forse stata accettabile se si voleva un bombardiere d'attacco, con un'ampia superficie alare, carico molto basso, prese d'aria fisse a lato del corto muso vagamente simile a quello del Me 163 o He-162, alla radice delle ali, che erano a leggera freccia con diedro positivo. Sembrava quasi un'enorme rondine. I cannoni da 30 erano nelle ali, a lato dei due motori. Ma era
Gli altri alianti e motoalianti compresero persino un velivolo pensato per volare sull'Atlantico, sia pure con motori di bassa potenza, ma con 40 m di apertura alare. Era l'Ho.VIII, completato per il 50% alla fine della guerra. Non sarebbe stato un bombardiere ma piuttosto un velivolo da trasporto o da esperimenti. Quanto all'Ho.IX, esso era un velivolo che nella sua ala aveva anche serbatoi integrali di carburante, massimizzandone così la quantità trasportabile. Ma non era tutto: gli aerei definitivi avrebbero avuto un'ala composita fatta da: due pannelli di compensato da 1,5 mm, con in mezzo uno strato di carbone, segatura e collante: questo per uno scopo specifico: assorbire e disperdere le onde radar, tanto che quando ebbe la nuova ala, uno dei velivoli di prova (non è chiaro quale) divenne praticamente invisibile ai radar tedeschi. Come curiosità, il carrello anteriore era quello dell'He-177, decisamente molto grosso per un caccia di queste dimensioni. Un aereo capace di volare con una buona autonomia, alta velocità e persino stealth sarebbe stata un'arma micidiale, ma non sembra che i tipi 'tutt'ala' siano riusciti a dimostrare la loro validità. Gli aerei sono rimasti di fatto ben distinti tra fusoliera e ali, e
*'''Dimensioni''': lunghezza 7,47 m, apertura alare 16,78 m, altezza 3,05 m, superficie alare 51 m2
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Aereo-missile da intercettazione, il Natter fu il primo a lancio verticale. La sua origine è del 1939 quando l'ing. Bachem nell'estate di quell'anno, mentre era a lavoro per la Fieseler e per questo, chiamato Fi.166. Era influenzato da un'idea di von Braun, e rimase in 'quiescenza' fino all'agosto del'44, quando venne presentato a Himmler, nonostante il rifiuto iniziale dell'RLM (ministero dell'Aviazione).
Von Braun nel '36 aveva già cominciato a sperimentare razzi a propellente liquido con aerei come l'He-112, e ad un certo punto ideò una specie di missile simile alla successiva V-2, con un pilota, da usare come intercettore a lancio verticale. Presentata l'idea per quest'
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==I libratori<ref>Sgarlato, Pizzo: ''BV 40''' Aerei nella Storia Ago-set 2000</ref>==
Per costruire un caccia economico ed efficace si arrivò, nel 1943, a pensare addirittura ad un velivolo senza motore. Successe perché i Tedeschi avevano un'esperienza non indifferente in alianti e libratori. La progettazione di un aliante da caccia era comunque un qualcosa di estremo. Ideato da Richard Vogt della Blohm und Voss, aveva il pilota in posizione prona per ridurre la resistenza aerodinamica e per sopportare meglio le accelerazioni, anche fino a 12-14 g. L'idea della posizione era
Si pensava forse, all'inizio, addirittura a realizzare un aliante da collisione con il progetto iniziale P.186.
Il BV 40 aveva struttura in legno, a parte la fusoliera anteriore, che non solo era metallica, ma anche corazzata con 20 mm anteriori, 8 sui lati, 5 posteriore, e il blindovetro e gli altri pochi trasparenti arrivavano a 120 mm. Il peso di questo guscio corazzato era di 245 kg. Comandi di volo del tutto convenzionali con barra e pedaliera, i piani di coda orizzontali sul timone, ala alta, carrello sganciabile e slitta d'atterraggio sotto il muso e sotto le ali. La semplicità di realizzazione era curata al massimo e la forma era squadrata (come spesso nei progetti B&V). Nonostante questo, poteva picchiare teoricamente fino a 900 kmh. Il primo di sei prototipi di questo Gleitjager (aliante da caccia), che aveva vinto il concorso apposito rispetto ad altri progetti simili, volò il 6 maggio 1944. Ne vennero ordinati 13 di preserie e 200 di serie. L'idea era di farli decollare trainati da un caccia monoposto salendo (se c'era un solo aereo in traino) a 7.000 m in 12 minuti, poi venivano sganciati da 300-400 metri sopra le formazioni e da là picchiava attaccando con i due MK 108. Si pensava addirittura di usare per il traino un Me.163, idea alquanto irrealistica. Se l'aliante avesse avuto anche una 'torpedine' trainata aria-aria, doveva smontare un cannone per motivi di peso; si parla anche di bombe da 70 kg, 4 delle quali erano usate con bombe aria-aria, ma è chiaro che non c'è un modo di far luce su di un progetto mai entrato in produzione. In tutto vi furono solo 19 voli, tra il 2 giugno 1944 e i mesi successivi, ma il 18 agosto il programma venne sospeso, anche perché un bombardamento su Wenzerdorf distrusse le 4 cellule di serie già costruite e altre in costruzione. Poi si pensò ad un aliante con un pulsogetto, motori a razzo, sistema di trasporto con gli He-177, fattibile forse, ma rimasto sulla carta. Un caccia non poteva funzionare senza motore proprio e nemmeno il BV 40 fece eccezione.
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