Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-1: differenze tra le versioni

Il Ta-152H aveva ali aumentate da 10,5 a 14,44 m e la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno degli aerei più belli e veloci della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu sopratuttosoprattutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare e il Ta152, eccellente alle alte quote, ne era addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; era un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H. Anche il 190D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; i D-11 d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; D-12 a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai sistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125, in produzione dal marzo del '45. Il D-13 era da attacco con numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -603LA, ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.

Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44, che divenne operativo solo da ottobre, precisamente con il suo I gruppo. Ne arrivarono anche ad altri reparti, e i 'Dora' diventarono famosi sopratuttosoprattutto nell'Operazione Bodenplatte, l'ultimo gesto di sfida della LW contro gli Alleati, del capodanno 1945. Al 10 gennaio 1945 c'erano 119 FW-190 di tutti i tipi nella Luftflotte 1 della Curlandia, la Luftflotte 2 in Italia ne aveva 29, la 3 ne contava 112 del solo JG 1, altri 54 nel JG 2, 35 nel JG 3, 27 nel JG 4, 72 nel JG 11, 186 nel JG 26, 97 nel JG 54, 152 nell'SG 4 e 28 nell'NSgr 20; la Luftflotte 4 in Yugoslavia aveva complessivamente 135 aerei, la Luftflotte 5 in Scandinavia non si sa, la Luftflotte 6 in Prussia aveva 352 aerei e la Luftflotte Reich 94 macchine del JG 300, 109 del JG 301 e 41 del KG 200. In tutto parliamo quindi di circa 1.642 aerei, esclusi quelli non ai reparti di prima linea: sono il 10% della produzione e ancora uno schieramento formidabile, seppure solo in minor parte costituito dai FW-190D. Il 10 aprile c'erano 1.458 aerei nel Comando Curlandia, Luftflotte 4, 6 (con 807 apparecchi), Prussia Orientale e Reich (361). Si era agli sgoccioli della guerra, e oramai nemmeno il carburante, come i piloti addestrati, era sufficiente per tutti questi aerei (in Italia c'era in un certo senso il problema opposto, in quanto data la scarsa produzione di aerei erano i piloti addestrati che restavano più numerosi dei moderni caccia disponibili). Al 25 aprile 1945 la LW si era ridotta al Luftflotte Reiche e alla Luftflotte 6 nel settore meridionale. Da ricordare che un FW-190A5 venne inviato nel '43 in Giappone (dove diede una grossa 'mano' per i progettisti del Ki-100) e uno venne valutato a Guidonia ma senza essere adottato o prodotto in serie, evidentemente per problemi di standardizzazione con i già fin troppo numerosi caccia nazionali in programma. I Partigiani Yugoslavi ebbero un aereo catturato, ma è sopratuttosoprattutto importante ricordare i francesi che ne ebbero 64 ricostruiti con parti trovate sul territorio nazionale (NC.900). Infine i Sovietici catturarono abbastanza D-9 da metterli in servizio regolare con una loro unità del Baltico.

Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come 'avanzato' per gli standard della II Guerra mondiale. Eppure merita certamente una menzione. Anzitutto perché come velivolo, di per sé, era assai ben riuscito. Passò subito ai motori DB, differentemente dal Bf-109 che inizialmente ebbe gli Jumo. Era un bell'aereo, qualità non comune per tanti progetti dell'epoca, con linee armoniose e ben proporzionate, doppia coda, ala trapezioidale e fusoliera molto allungata, ma senza cadere nell'estremo di altri velivoli dell'epoca. Non era solo un'impressione, in quanto volava bene ed era affidabile, e il Bf-110C raggiunse ben presto i 540 kmh, quasi quanto i Bf-109E e molto di più dei precedenti '109. Era anche ben armato con 2 armi da 20 e 5 da 7,92 mm, di cui 1 difensiva, mentre tutte le altre (equivalenti a quanto anni dopo verrà messo nelle ali dello Spitfire Mk V, almeno quanto a tipologia) erano concentrate nel muso, fornendo un volume di fuoco molto concentrato e una piattaforma di tiro stabile. Essendo uno dei progetti di punta della LW, quando venne usato per la prima volta in Polonia si rivelò ben più utile degli stessi '109, con il vantaggio di una lunga autonomia e maggiore affidabilità rispetto ai monoposto, accreditandosi la distruzione di 68 aerei della piccola ma agguerrita aviazione polacca, contro la perdita (non è chiaro se include o meno gli incidenti) di 12 soli velivoli; i Bf-109 (che erano per lo più del tipo D, che ebbe qui la sua prima e unica occasione di gloria) subiranno non meno di 67 perdite, alle volte anche a causa della contraerea tedesca (eppure non c'era alcun aereo polacco che somigliasse al Bf-109). In Francia, ma sopratuttosoprattutto sulla Gran Bretagna, il Bf-110, dovendosi confrontare con monoposto moderni, venne ridotto a malpartito. A parte i due Bf-110 abbattuti da un singolo Leo-451 con il suo cannone da 20 mm, i Bf-110 ebbero avversari come i D-520, gli Hurricane e gli Spitfire. Non erano in grado di competere quanto ad agilità e solo a stento in velocità, né era di molto aiuto la presenza del mitragliere dorsale; in breve il Bf-110, che doveva essere la scorta per i bombardieri tedeschi, ebbe bisogno a sua volta dei Bf-109, troppo limitati (250 km di raggio d'azione, 660 di autonomia) in termini di durata di missione. 120 Bf-110 vennero distrutti in poco tempo, e questi, come i 78 Ju-87 (altro 'aereo simbolo'), furono perdite eccessive anche per la potentissima LW, sopratuttosoprattutto a fronte di risultati modesti. La propaganda inglese non perse l'occasione di farsi beffe del 'distruttore' tanto caro a Goering. Ma quando il Bf-110 poté operare in altri teatri, dove non c'erano difese tanto forti, ricominciò a dimostrarsi tutt'altro che fallimentare, prima come caccia a lungo raggio in Mediterraneo, poi in Nord Africa (dove giunse prima dei '109, per vedersela con i vecchi avversari Hurricane), sui Balcani e sull'immenso territorio sovietico. Venne anche utilizzato come ricognitore, e presto ebbe due bombe da 250 kg sotto il muso e due serbatoi subalari per aumentare l'autonomia. Divenne poi un cacciacarri specializzato con cannoni da 30 mm Mk 101 e 103, ma la sua vera capacità di 'distruttore' la utilizzerà sopratuttosoprattutto come caccia notturno e intercettore. Qui, a difesa del Reich, dal tardo 1942 in poi si vedranno aerei con una serie di modifiche sempre più spinte: radar di ricerca, cannoni MG 151 e Mk 108, razzi da 21 cm. I Bf-110 successivi ai 'C', tuttavia, non furono dei grossi successi, specie gli 'F', che avevano troppo peso e al contempo poca autonomia; dal tardo 1942 però cominciò ad arrivare il Bf-110G con i DB-605, ben superiore in potenza ai tipi precedenti e anche più veloce, nonostante l'aumento di peso. Ebbe combinazioni d'armamento formidabili, come il Flak 18 da 37 mm, arma ad alta velocità iniziale con 12 caricatori da 6 colpi. Se un '110 si riusciva ad avvicinare un bombardiere americano, poteva farlo a pezzi da distanza di sicurezza. Le possibilità erano molte: al posto delle 4 armi da 7,92 mm MG17 con 4.000 colpi c'era la possibilità di impiegare due MK 108 da 30 mm con circa 130 colpi l'uno. Era possibile usarli in aggiunta ai cannoni, che potevano essere i due MG 151 con circa 500 colpi, altri due MG 151 ventrali con un totale (non uniformemente distribuito, tra i 200 e i 300 cp per canna, il che significava che dopo alcune raffiche restavano solo alcune armi cariche), di oltre 1.000 proiettili; al posto di quest'arsenale (varie volte superiore ad un Bf-109 e persino ad un Fw-190, che non superava i 750 colpi) era possibile usare il Flak 18, mentre sotto le ali si potevano montare 2, 4 o anche 6 lanciarazzi da 21 cm. Era possibile contare su di una blindatura anteriore di tutto rispetto (parabrezza da 57 mm), e su sistemi d'incremento di potenza, che tuttavia spesso rendevano fatale rinunciare al mitragliere dorsale e a parte delle blindature difensive (il che andava bene se non c'erano caccia di scorta), e durante il tardo 1943 era possibile vedere in azione agevolmente Bf-110 con 2 Mk 108, 1 Flak 18 e 2-4 razzi da 210 mm. Le uniche armi che non ebbero mai furono le MG 131 e gli MG 151/15 mm. Come caccia diurni, il problema che avevano era raggiungere in fretta i bombardieri ad alte prestazioni americani, che non erano molto veloci, ma volavano molto alti. Contro gli aerei inglesi non c'era questo problema, e infatti la RAF si asteneva dalle incursioni diurne, ma volando di notte c'era bisogno di un modo di localizzarli. I radar di ricerca notturna Liechstein avevano antenne ingombranti che rallentavano molto i caccia notturni, per esempio lo Ju-88C calava da 550 a 470 kmh. I Bf-110 furono, assieme agli Ju-88, l'asse portante della caccia notturna tedesca e al tempo stesso vennero intensamente usati come distrutturi diurni contro i bombardieri USAAF, spesso con risultati devastanti, e con tutte le armi e i sistemi elettronici più avanzati tra quelli escogitati.

Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente, ma che sarebbe andato presto ad esaurire il suo potenziale, come all'epoca era normale dato il rapido progresso tecnico Così fu la volta del Me.210. Senonché, quando il prototipo volò il 2 settembre 1939, il giorno dopo lo scoppio della guerra, cominciarono spiacevoli sorprese. Aveva ancora la coda stile '110, ovvero doppia. Purtroppo per i Tedeschi, il prototipo subito precipitò per carenze di stabilità. Quando alla fine del 1940 vennero consegnati i primi apparecchi di serie, la loro coda era diventata con un unico grande timone verticale. Si trattava di un velivolo molto più 'rotondo' del '110, con fusoliera e ali molto arrotondati, fusoliera più tozza e profonda, abitacolo più corto. Ma pur essendo apparentemente ben più perfezionati, con tanto di due MG 131 difensive teleguidate sui fianchi (per consentire un minimo di autodifesa al posto delle armi dorsali standard), che poi si dimostreranno alquanto inefficaci, non soddisferanno quello che si chiedeva loro d'essere: validi rimpiazzi del Bf-110. Vennero assegnati all'unità di valutazione apposita l'Epr 210 con il Me.210A-2 come versione principale. Ma avevano problemi seri, con una tendenza a perdere il controllo durante le picchiate. La soluzione fu trovata con gli ipersostentatori, perché non bisogna dimenticare che si trattava di un aereo sì più veloce, a parità di motorizzazione (quasi 600 kmh), ma ben più pesante e più caricato (l'ala era più piccola) del '110. Nel frattempo si era al 1942: dei quasi 600 aerei prodotti solo non più di 258 vennero immessi in servizio nella LW: spesso vennero usati come caccia distruttori, onestamente non avevano un armamento particolarmente robusto, due pezzi da 20 e due da 7,92. Ma nel 1943 arrivarono anche i '''Me.410 Hornisse''', simili ma finalmente con i DB603 da 1.750 hp, il che aumentava moltissimo la potenza anche rispetto al Me.210C-2 con i DB-605. Era un tipo migliorato anche come superfici di controllo, ma anche così non ebbe mai una reputazione assolutamente solida. Equipaggiò la 5./KG 2 e al 2.(F)/122, tra le prime unità operative con il nuovo Me.410, ma sopratuttosoprattutto la I/KG 51 'Edelweiss', i cui aerei vennero impiegati nelle incursioni notturne contro la Gran Bretagna, e data la sua velocità si dimostrarono una vera grana anche per i Mosquito da caccia notturna (assieme ai Fw-190).