Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Appendice 1: differenze tra le versioni

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Le V-2 non sono state semplicemente un altro tipo di vettore, dei tanti escogitati, per lanciare una carica bellica addosso ad un obiettivo del nemico, ma sono state un passo in avanti nella tecnologia e nella conoscenza impressionante, uno dei più importanti della storia umana. Le persone che hanno lavorato a questi missili possono ben essere ricordate per avere contribuito al massacro di molti civili, come anche all'uccisione di moltissimi lavoratori coatti nella fabbricazione di questi missili. Ma da un punto di vista tecnologico, il progresso che queste armi hanno portato, sia e forse sopratuttosoprattutto in termini scientifici, è stato immenso ed esse, come anche i loro tecnici che hanno continuato a lavorare nei Paesi più importanti, hanno costituito la spina dorsale dell'era missilistica, parte fondamentale della nostra civiltà attuale.
[[Immagine:V-2.png|280px|left|thumb|L'A4/V-2]]
La stessa fretta con cui materiali e persone sono state accaparrate dalle potenze vincitrici (anche se la Gran Bretagna ha prestato ben poca attenzione a questo tema, per una ragione o per un'altra, pur essendo arrivata prima di tutte) fa capire come si stimasse la loro opera e le loro creazioni. Così i 'Peenemundiani' passarono la vita a costruire e progettare razzi e missili sempre più sofisticati, ma più in ambito civile che militare, visto che era quello che gli interessava maggiormente. Nel bene e nel male per questo meritano d'essere ricordati, inseguendo caparbiamente le loro idee sui viaggi spaziali e sul superamento della forza di gravità terrestre.
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Già verso la fine della guerra pare che i Tedeschi siano stati in gradi di inventare un vero e proprio SLBM. Il condizionale è d'obbligo, visto che verso della fine della guerra molte informazioni divengono frammentarie ed incerte, con date ed eventi che dopo il tardo 1944 perdono le documentazioni usuali a causa delle distruzioni di documenti e impianti, e le ricerche su questi argomenti sono sempre un fattore di rischio per gli storici.
 
La storia delle V-2 sublanciabili è però abbastanza nota e conosciuta, anche se fino a non molto tempo fa i particolari non erano molto noti e sopratuttosoprattutto non era nota la realizzazione di qualcosa di concreto. L'idea di estendere i bombardamenti missilistici da Londra a New York e Washington. Ma i tempi per un ICBM non erano certo maturi. Allo scopo di lanciare le V-2 sul territorio americano venne previsto allora di rivolgersi alla Kriegsmarine, ma la cosa non era tanto semplice perché dopotutto il missile A-4/V-2 era un programma dell'esercito. Ma l'Oberkommando voleva questa soluzione e nel dicembre 1944 superò ogni resistenza delle F.A. tedesche: l'11 di quel mese costituì a Peenemunde il Comintato di studio per realizzare un progetto difficilissimo: trasportare e lanciare dal mare un missile A-4, che era già difficile e pericoloso tirare da terra in condizioni standard. Si interessarono al progetto il Dr. Dikmann dei cantieri Vulcan, l'ing Riedel, il Magg Gen. Rosmann e il gruppo venne chiamato Elektro Mechanishe Werke Karlshagen. Alla fine della progettazione si arrivò ad un contenitore a forma di sommergibile (o anche di dirigibile, dipende dai punti di vista), pesante 500 t e lungo 45 metri. Con superfici di controllo cruciformi e ogiva apribile in due sezioni al momento della necessità, aveva dentro il missile nella parte anteriore, poi sotto c'era il serbatoio di alcol etilico e sotto ancora, ossigeno liquido, perodisso d'idrogeno ecc, incluse le pompe di assetto e le casse di zavorra. Il tutto era comandato via cavo, lo stesso che rendeva il contenitore trainato dal sommergibile. Per il lancio il sistema doveva diventare verticale, con inclinazione al massimo di 1,5 gradi; il missile non era certo possibile da portare già caricato e pronto al lancio, era già un progresso che vi fosse già la testata pronta. Approntato il contenitore, il personale lasciava la 'rampa galleggiante' con un canotto, e poi il missile al momento del lancio rompeva delle paratie laterali frangibili per i gas di scarico. Il contenitore non era a perdere: ogni U-Boote, forse del tipo Type XXI o IX, doveva portarne al traino due e tirare da 300 km, ma dopo il lancio i contenitori potevano venire zavorrati e trainati alla base o affidati a sommergibili da rifornimento così da rendere possibile l'uso dell'U-Boot in compiti 'normali'.
 
Dopo di allora, i cantieri Vulkan di Stettino erano stati lesti a consegnare il prototipo e a lanciare la produzione in serie. Il primo e unico lancio venne tirato dopo il 25 marzo, giorno della consegna, nel Mar Baltico, in vicinanza di Peenemunde. Pare che fu un successo, e venne programmata la costruzione di 60 lanciatori che avrebbero consentito di portare 500 V-2 al mese verso gli USA. Questo avrebbe richiesto l'utilizzo di ciascun lanciatore per almeno due volte alla settimana, e 250-500 missioni al mese verso gli USA. Considerando le perdite dei sommergibili tedeschi, è difficile che questi risultati avrebbero potuto anche solo essere avvicinati. Del resto la campagna di tiri delle ben più semplici V-1 era prevista in 3000 armi al giorno, quando il massimo fu di 316.
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===V-2 in URSS<ref>Marcozzi G: ''Le V-2 Sovietiche'', Aerei nella Storia N.10, feb-mar 2000</ref>===
I Sovietici entrarono a Peenemunde il 5 maggio 1945, mettendo le mani sul 'Santo Graal' della ricerca avanzata dell'epoca. Ma non trovarono molto di interessante, allorché il centro, difeso fino all'ultimo dalle SS, era oramai spogliato di molte delle sue risorse, come il radar Wurzuburg Riese, la galleria del vento supersonica da mach 4,4 costruita da Rudolph Hermman (mandata in Baviera, a Kochel). I banchi di prova erano stati quasi tutti danneggiati, inclusi quelli per i missili Wasserfall e per i più piccoli SAM del tipo Taifun. Il Banco I era ancora presente, era quello a cui venne collegato nella primavera il motore a razzo da 25 t di spinta, poi portate a 27 anche se 1,3 'mangiate' dai pannelli direzionali di grafite quando direzionati di 20 gradi. Non era solo per l'avanzata dei Sovietici che ci si spostò verso il Sud della Germania, ma anche per la paura di altre incursioni come quella del 17-18 agosto 1943 della RAF, pagata cara in verità, ma che distrusse molte infrastrutture, uccidendo 735 persone di cui oltre 600 erano prigionieri di guerra ridotti a lavoratori coatti. Morì nell'occasione anche il Dr. Thiel, ovvero il progettista del motore del C-1 Wasserfall e dell'A-4 (la V-2). Non solo, questi era anche il progettista di un mostruoso motore destinato ad un missile balistico intercontinentale chiamato A-9 o A-10. Infatti lo stesso banco 1 era capace di sopportare oltre 200 tonnellate di spinta e questo motore arrivava, almeno progettualmente, a 180. Era difficile rimettere tutti i pezzi al loro posto, adesso. Per esempio, le V-2 erano costruite sulla base di 6.450 disegni costruttivi, avevano 30.000 componenti varie, ma molti macchinari erano stati portati nella fabbrica sotterranea di 111.000 m2 in Turingia a 260 km di distanza. I banchi di prova erano necessari anche per i motori delle V-2, che dovevano dimostrare di funzionare almeno 65 secondi correttamente, serviti da un impianto che produceva qualcosa come 115 kg di ossigeno liquido al minuto. Ma di tutto questo non restava molto, come anche dei 4.325 tecnici e 760 impiegati ancora presenti a febbraio, con grande scorno del Col Vavilov che guidò le truppe che giunsero a Peenemunde. Il fatto è che V.Braun si era deciso a optare per muoversi verso Ovest e i Tedeschi non vollero lasciare a Peenemunde materiali e uomini di valore, iniziando la migrazione per la Turingia il 17 febbraio 1945, con un treno di 525 persone. Insomma, i Sovietici rimasero inizialmente con le pive nel sacco. Gli Americani trovarono invece ben 250 V-2 alla Mittelwerk. Ma era zona assegnata all'URSS, per cui avrebbero dovuto essere 'sue'. Invece gli Americani in nove giorni fecero sparire 640 t di materiali in 300 carri ferroviari tra cui 510.101 disegni e 3.500 rapporti. Il 2 maggio von Braun era in Baviera con i suoi tecnici migliori e le loro famiglie, pronto a consegnarsi agli Americani. 90 di loro in realtà andarono in Francia e divennero la colonna portante della missilistica francese fino all'Ariane 4. Ma non era tutto perduto, perché delle 2.000 V-2 disponibili alla fine di marzo 1945, circa la metà erano nelle zone tedesche che erano sotto controllo Sovietico. 515 vennero mandate subito in URSS, ma vi furono tanti di quei problemi quanto ad affidabilità, che dovettero essere praticamente ricostruite. Non c'è da meravigliarsi perché già i motori avevano 500 sottosistemi e 1.800 elementi, e sopratuttosoprattutto l'economia con cui le V-2 venivano costruite era tale da doverle lanciare con una vera data di scadenza: entro i sette giorni dal completamento. Per via di valvole, giroscopi, resistenze elettriche, tanto che fino al 20% delle V-2 consegnate ai reparti dovettero essere restituite per la rilavorazione alla Mittelwerk, o per essere usate come parti di ricambio per quelle nuove. Come se non bastasse le V-2 catturate usualmente erano sabotate, per esempio i giroscopi e i deflettori di getto in grafite, infine la ruggine era un problema ulteriore in quei mesi di giacenza. I Sovietici raggiunsero la base sotterranea di Nordhausen solo il 5 luglio, anche qui trovandola saccheggiata dagli Americani. Se non altro i macchinari produttivi non mancavano, anche perché il ritmo di costruzione era arrivato a 500 unità al mese in gennaio, ma di missili operativi non c'era quasi nulla di utilizzabile. Toakaev, uno dei maggiori esperti di missilistica russi, era piuttosto depresso anche se pensava di organizzare in Germania un gruppo di lavoro per ricostruire la V-2 con tanto di tecnici tedeschi coatti o volontari ancora disponibili.
 
Ora il problema era che ad Ovest c'erano già molti 'clienti' della tecnologia Tedesca. L'ultima V-2 venne tirata su Londra non dopo il 28 marzo 1945, ma ad ottobre 3 V-2 inglesi vennero tirate da Cuxhaven tanto per valutarne la balistica. In verità c'era poco da valutare dato che nei 200 giorni di bombardamento su Londra erano piovute 3.065 V-2, con un errore sul bersaglio del 2,5% (che peraltro significa circa 7 km alla massima gittata). SopratuttoSoprattutto l'affidabilità si era dimostrata eccezionale, con oltre il 90% dei lanci riusciti, anche se spesso i missili esplodevano al rientro con l'atmosfera nonostante tutti i tentativi di coibentare bene la testata. Ci volle un duro lavoro, invece, per i Sovietici e il 18 ottobre 1947, oltre 2 anni dopo, tirarono finalmente una V-2 da Volgograd e grazie soltanto al 'Collettivo degli specialisti' tedeschi, volontari o meno che fossero. La versione migliorata, la R-1, attese fino al 18 ottobre 1948.
 
Tra i protagonisti della nascita della missilistica sovietica c'era anche il col Valentin Glunsko, Korolev (sopravvissuto alle 'purghe staliniane' che lo colpirono, ma riabilitato grazie al KGB che apprezzò le sue doti di progettista), e che parlava bene il tedesco. Era un vantaggio notevole, perché non doveva aspettare la traduzione dei documenti, mentre poteva parlare o interrogare direttamente gli scienziati e i tecnici tedeschi. Non sarebbe stato facile nemmeno così, con Stalin che voleva il ripristino dei disegni e la creazione di una linea produttiva in Germania. Così, sotto la minaccia non troppo velata di finire in un gulag, i tre sovietici si misero all'opera istituendo il RABE a Berlino, alle dipendenze del gen Kutsentsov. Servivano persone qualificate per il programma di clonazione delle V-2 e tra queste il migliore fu certo Helmu Grottrup, esperto di elettronica e sistemi di guida, e pagato con 5.000 DM mensili se avesse accettato l'incarico, 4 volte quanto prendeva von Braun con gli Americani. E infatti vi furono concrete speranze che questi potesse cambiare casacca, il che avrebbe cambiato anche la storia. Ma non si verificò quanto i Sovietici speravano. Questo scienziato inoltre era molto bravo anche nella struttura di lavoro 'piramidale' sperimentata a Peenemunde, con un referente finale e tanti superspecialisti per realizzare i componenti. Era così che von Braun si presentò agli americani, con 118 tecnici e il direttore dei lanci Kurt Debus. In poco tempo Grottrup rimpiazzò il primo non eccelso direttore Dr. Rosemplenter al RABe e portando a furia di ingaggi il personale da 30 a 5.000 in appena un anno. Alla fine 30 nuove V-2 vennero spedite in URSS, e molti centri vennero creati per compiti specializzati, come il Werk II per i motori delle V-2. Infine l'ordine sovietico per un treno sperimentale da 80-100 vagoni per eseguire il lancio sperimentale delle V-2, anche se ufficialmente era solo un 'treno meteorologico mobile'. Non vi saranno però mai più lanci di V-2 dalla Germania. A Lehesten continuarono i test, dove Glushko aveva prodotto già nel settembre un motore di elevata potenza. Poi nell'estate del '46 iniziarono richieste di miglioramento tecnico per una maggiore gittata. La segretezza dei lavori era tale che per anni persino la costruzione del missile R-7 (SS-6) rimase incerta, tanto che ancora alla fine degli anni '50 si pensava fossero muniti di soli 5 motori R-14 da 120 t.s, motori mai esistiti in tale forma.
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Henry Moureu, direttore del laboratorio Statale di ricerche di Parigi capì presto che queste armi erano il futuro e la Francia non poteva restarne fuori.
 
Il Ministero dell'Aviazione la pensava allo stesso modo e dal 9 maggio 1945 gli diede mandato di recuperare tutto il possibile, assieme al tecnico J.J. Barré che aveva collaudato l'EA 1941, il primo endoreattore a propellenti liquidi francese, da circa 1.000 kgs, il 17 marzo di quell'anno. Si volevano reperire almeno V1 e una decina di V2; le prime vennero davvero accordate dagli Angloamericani, tanto che la Nord Aviation li usò come base per l'aerobersaglio CT-10, che era in pratica un loro clone con un pulsogetto Arsenal. Ma per le V-2 le cose si misero meno bene, e l'unica cosa che assomigliasse alla pretesa di avere delle V-2 fu di rovistare a Cuxhaven, dove i Britannici molto lestamente si erano messi a collaudare, sia pure senza esiti successivi, le V-2. Ma non c'erano certo molti materiali utilizzabili e i Francesi dovettero arrangiarsi con quel poco che riuscirono a raggranellare, sopratuttosoprattutto con l'aiuto della DEFA (Direzione Studi e Produzione Armamenti), che tra l'altro avrebbe dato presto corpo al cannone DEFA omonimo da 30 mm, ricavato dalla tecnologia tedesca dei cannoni revolver. Il 4 novembre 1945 nacque il CEPA, ovvero il centro studi armi autopropulse. I suoi compiti erano due: ricostruire le armi tedesche avanzate, e migliorarle in gittata e carico bellico. I tecnici reperiti a Cuxhaven e a Trauen (sede delle attività sperimentali di Eugene Sanger, quello dell'aerospazioplano e dei motori da 145 t.s), per un totale di 90 assunti al 15 maggio 1946. Il 17 maggio venne proposta la costruzione di un centro che poi è diventato la sede del SEP, il produttore degli Ariane, a Vernon, una località della Normandia. I Tecnici tedeschi vennero inizialmente usati suddivisi in due gruppi, per studiare i sistemi di guida e quelli motori, ma vi fu anche un piccolo distaccamento per realizzare motori per carri armati da 1.000 hp essendo questi tecnici della Maybach. Tra le innovazioni studiate c'era quella di un generatore di gas brevettato già nel 1942 dall'ing Bringer, che all'epoca lavorava con Thiel. Era un sistema in cui i propellenti bruciavano a 3.000 gradi in una camera di combustione, temperatura che poi veniva ridotta a 600 gradi con acqua distillata, il che serviva a pressurizzare con i gas prodotti i serbatoi eliminando le grosse e pesanti turbopompe. Questo da solo era sufficiente per aumentare il raggio a 550 km di una V2, ma si voleva anche un motore da 40 t. di spinta. Intanto il generatore di gas di questo tipo, in molte varianti, verrà usato fino ai razzi Ariane 4. Poi i Francesi, mentre cercavano di ricostruire le V-2 nelle officine di Poteaux, pensavano a vari nuovi progetti come un missile balistico da 100 km, il missile PARCA SAM radioguidato, un razzo sonda, un razzo strategico chiamato Eole.
 
Intanto le V-2 messe insieme nelle officine di Poteaux, nonostante tutti gli sforzi non volevano saperne di materializzarsi. Solo una delle trenta previste venne completata nel tardo 1947 e si pensava che non ci si sarebbe arrivati al totale previsto prima del 1952. Un missile vecchio di oltre dieci anni però non rappresentava il futuro e così si pensò al previsto progetto della A9 con motore ad acido nitrico e gasolio, abbinato al Progetto interamente francese EA 1946 dell'ing Barré, che però fallì due lanci nel 1952 e finì miseramente. Nemmeno la Super V-2 o A9 ebbe miglior sorte, venendo abbandonata. Ma al tecnico Bringer venne detto di continuare a sviluppare il generatore di gas. Lui si interessò anche a piccoli endoreattori ad acido nitrico e cherosene, retaggio del motore del Wasserfall. In ogni caso nel '48 il progetto della Super V-2 venne cancellato, ma in compenso i tecnici tedeschi di Vernon iniziarono a produrre razzi-sonda di eccellenti caratteristiche, fino ai sistemi per il lancio di satelliti. Il primo fu il Veronique, simile ad una piccola V-2, costava solo 10.000 dollari, lungo 6,5 m, diametro 55 cm, con 710 kg di acido nitrico e gasolio, motore da 4.000 kgs per 31,5 sec, peso totale fino a 1.435 kg. Era privo di giroscopi, ma per stabilizzarsi ricorreva a 4 cavi a tensione bilanciata su 4 aste orizzontali, predisposte per staccarsi a 60 m di quota, motore con raffreddamento rigenerativo, e quota variabile. A seconda delle versioni, passava da 70 km a ben 200. Entrò in produzione nel 1952 e ne vennero lanciati non meno di 66 fino al '68, l'ultimo per inaugurare la base spaziale di Kaurou nella Guyana francese.
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Passarono gli anni e si provò a lanciare un programma europeo per i vettori Europa, ma i suoi sottosistemi erano utili e Bringer migliorò prima il Veronique e poi si dedicò al grosso Vesta, da 14.400 kg di spinta, peso di 5.400 kg e possibilità di piazzare ben 500 kg di carico a 600 km di quota. Nel frattempo all'ONERA di Chatillon, i Francesi (quelli 'veri') erano riusciti a sviluppare il razzo-sonda LEX che pesava appena 76 kg ma scattava con una spinta iniziale di circa 1000 kg, che poi decadeva nei 30-35 secondi successivi a circa 200. Ma dopo 8 lanci con successo venne abbandonato pur avendo un interessante motore con carbone e nitrometano (ovvero un sistema solido-liquido).
 
Nel '62 arrivarono i vettori per satelliti anche in Europa. Si vollero i lanciatori spaziali basati sul missile balistico inglese Blue Streak, ma al tempo stesso il 18 dicembre 1961 venne varato il piano per il lanciatore Diamant e costituito il CNES ovvero il Centro Studi spaziali. I lanciatori Europa, nonostante l'accordo londinese del 23 marzo 1962 siglato da sette nazioni, non ebbero seguito, ma diedero il via all'esperienza poi molto utile alla futura agenzia spaziale ESA. Intanto in Francia i tecnici avevano assemblato il sistema motore Verix da 30 t, usato per il razzo Emeraude, ma sopratuttosoprattutto nel novembre 1965 venne lanciato il Diamant A, alto ben 18,9 metri con due stadi, costituito da un Emeraude e da un Topaze, infine c'era un piccolo Rubis con carico di 41 kg con il satellite Asterix, che però dopo poco tempo smise di mandare segnali. Seguiranno altri satelliti, il Diapason del 17 febbraio 1966 e il Diadema dell'8 febbraio 1967. Erano lanci eseguiti dall'Algeria, dal poligono di Hammaguir, ma questo dopo di allora venne chiuso e tutti i lanci vennero continuati a Kourou, iniziando con due satelliti DIAL e People, sul razzo Diamant B da 23,5 m e 160 kg di carico utile. Il razzo venne usato fino al '73 via via migliorato, tra cui il motore Valois da 40 t.spinta, che era davvero l'ultimo dei possibili gradi evolutivi del progetto dell'A.9 di Bringer, e che portava così un carico di 200 kg per orbite basse di 300 km, mentre la massa al lancio era di 27,5 t. Solo tre i lanci, tutti entro il '75.
 
Infine arrivarono i razzi Viking per l'Ariane. Fu ancora Bringer, con l'ultima decina di tedeschi di Vernon e molti francesi oramai ben educati nel settore, fece girare al banco il motore Viking 1 da 55 t, che era destinato al razzo Europa 3, che altro non sarebbe stato se non l'Ariane. È incredibile, ma questo motore era basato concettualmente su di un tipo funzionale da 1.000 kgs del '42, un piccolo prototipo. Il sistema di raffreddamento del motore era semplificato con una pompa per l'acqua che serviva a raffreddare i gas, e il generatore del motore usava gli stessi propellenti principali. Era ben più semplice del parimenti potente Rocketdyne S.3 americano con sistema di raffreddamento rigenerativo e strutture in generale più complesse. Al Viking I del 1971 seguirà il Viking II da 73,5 t. Alla fine, il successo dei razzi Ariane è stato pieno e il motore Viking è stato sostituito solo dal Vulcain con idrogeno e ossigeno liquidi. L'ing. Karl-Heinz Bringer andò in pensione a nel'76, dopo circa 30 anni di servizio con il centro sperimentale di Vernon, ed è morto il 2 gennaio 1999 a 90 anni. Uno degli ultimi tra i 500 tecnici di Peenemunde, che per decenni, in tutto il mondo aerospaziale hanno esercitato una grande influenza progettuale e concettuale. Persone capaci di progettare nel '42 sistemi validi 50 anni dopo (si potrebbe parlare anche degli sviluppi sovietici come quelli dei missili Scud, per esempio), e che a tutti gli effetti hanno continuato a fare, nonostante l'ombra nera del programma A4/V-2 (che von Braun considerava sostanzialmente un 'male necessario' per proseguire il programma spaziale) sulla loro carriera. Come lo stesso von Braun, progressivamente caduto nell'oblio dopo il progressivo disinteresse per le missioni spaziali, gli altri hanno cercato nella loro vita professionale di progredire nell'uso della propulsione spaziale, sperando magari un giorno di vedere realizzata la missione più importante concepita dal loro capo: una missione spaziale su Marte con equipaggio, prevista già nel '52 da von Braun. Si potrebbero senz'altro definire idealisti nella loro tensione verso tale ricerca, anche se spesso fattisi manipolare dai militari e dai politici di turno.