B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

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Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratuttosoprattutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili.
 
===Genesi===
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*'''B-52F''' (Model 464-260)- 89, 6/58-2/59, prodotti a Seattle e Wichita, erano differenti dagli altri per poche modifiche, ma anch'essi non durarono molto in servizio (rispetto agli stessi 'D'), essendo ritirati nel 1967-78, dopo avere anch'essi partecipato alla guerra vietnamita.
 
*'''B-52G''' (Model 464-253)- 193, primo volo 9 agosto 1958, entrata in servizio 13 febbraio 1959; prodotti solo a Wichita nel 10/58-2/61, erano la prima versione con 'coda bassa' tra quelle di grande serie, motori PW J57-P-43WB Turbo-Wasp da 6.237 kgs con iniezione d'acqua (per la curiosità, il serbatoio dell'olio è di 32 litri per per ciascun motore); erano anche equipaggiati con direzione tiro AN/ASG-15, serbatoi alari integrali, nuovo sistema nav-attack, serbatoi esterni fissi da 2.650 litri e ovviamente peso complessivo aumentato. SopratuttoSoprattutto, essi erano stati concepiti come vettori di missili Hound Dog, dei quali avevano i piloni subalari; veterani della guerra in Asia, i più numerosi dei B-52 durarono in servizio fino al 1989-94. Negli anni '80 avevano tra l'altro RWR ALR-117 e APR-25 nonché l'ALQ-153 (un vero e proprio radar per allarme caccia, montato nell'estremità dell'equilibratore di sinistra)
 
*'''B-52H''' (Model 464-251, noto anche come WS-101H))- 102, primo volo 6 marzo 1961, entrata in servizio già il 9 maggio dello stesso anno(!!); prodotti solo a Wichita nel 6/61-10/62 (oppure, secondo Sgarlato 2009, 1-9-60/22-6-62, però l'ultimo consegnato è stato il 102imo, il 26 ottobre 1962: dunque, è probabile che Maurizio Mini abbia citato le date di consegna e non di produzione effettiva, ovviamente sfalsate di un certo tempo); essi si differenziavano per il cannone Vulcan T171 di coda, con direzione di tiro AN/ASG-21, ma sopratuttosoprattutto per gli otto PW TF-33P-3 (versione militare ei JT3D), noti anche come WS-101P, ed eroganti 7.710 kgs; essi erano tra i primi turbofan entrati in servizio e che permettevano di aumentare la potenza, il carico bellico e l'autonomia; non si sa ancora quando gli ultimi verranno ritirati(2037?). Questo anche senza considerare il B-52J che era il nome non ufficiale di una proposta di rimotorizzare tra 71 e 96 'H' con quattro R.R. RB.211-535E4B negli anni '90, proposta teoricamente allettante (anche per via della facilità della sostituzione, essendo i motori in gondole esterne), ma di fatto non portata avanti per ragioni di convenienza in termini di costi (ragioni estremamente opinabili, in verità, visto che c'era ancora un quarantennio di vita operativa davanti e con la prospettiva di un aumento dei consumi e delle normative anti-inquinamento..).
 
 
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===In servizio===
[[File:B-52A.jpg|350px|left|thumb|Il B-52A]]
La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel giugno del 1955, nel 1958 arrivò il nuovo J57 con iniezione d'acqua, anche se vi era stata già una certa miglioria della spinta, giunta oltre le 5 tonnellate. Da notare che il rifornimento in volo era necessario e non soltanto consentiva di migliorare il raggio d'azione, ma sopratuttosoprattutto di sfruttare appieno il carico di carburante della macchina. Al decollo questa, nella versione H, pesa circa 88.450 kg a vuoto più il carico utile che giunge ad un massimo di 229.068 kg di peso, ma dopo il rifornimento in volo, con tutti i serbatoi pieni, si può giungere fino a 256.738 kg, che significa imbarcare qualcosa come oltre 30.000 l di cherosene aggiuntivo rispetto a quello con cui è possibile decollare, sempre che sia presente a bordo un carico d'armi rilevante che impedisce il pieno sfruttamento dei serbatoi per ragioni di peso al decollo. A questo proposito, la struttura dei bombardieri a reazione strategici è sempre stata molto 'leggera', e le missioni con il carburante e il rifornimento in volo, poteva arrivare anche a 27-30 ore.
 
I sistemi ECM vennero presto migliorati dalla Sperry, a far tempo dal 1958; ma gli U-2 già da quello stesso anno riportavano lanci di missili SAM verso di loro, alcuni dei quali sempre più vicini alle loro quote. Così presto gli americani cominciarono a pensare a missioni a bassa quota, con un radar TFR e la possibilità di restare a circa 150 m di quota in condizioni ognitempo, con una modifica al radar d'attacco delle versioni C e H. L'ala del B-52, così grande e di basso carico alare, era tutt'altro che adatta a questo volo, essendo lo Stratofortress, dopotutto, pensato per le missioni ad alta quota. La modifica cominciò nel 1961, dopo che gli equipaggi già dal '60 si erano addestrati per questo tipo d'operazioni. In effetti, si trattava di un ripiego, con un volo a bassa quota decisamente scomodo, specie se prolungato e ad alta velocità. Nel contempo vennero applicate contromisure anche di tipo 'autonomo', come il Quail, un minuscolo drone che poteva simulare la traccia di un B-52 cento volte più grande, e fino a 4 di questi potevano essere ospitati e lanciati dalle sue stive. Nel contempo si arrivò ai missili AGM-20 Hound Dog, supersonici e applicati sotto le ali. I Quail apparvero negli anni '60 con i B-52G e H, pesanti 545 kg per 3,9 metri di lunghezza, erano trasportati nella stiva bombe anteriore di 8,1 m di lunghezza; malgrado tutto, la sua venne ritirato per difficoltà di manutenzione negli anni '70, e non sostituito con sistemi analoghi. L'Hound Dog era capace di volare a mach 2 e passa, a quote di 150 m minima, ma arrivando anche a 20.000 m in base a come era programmato dall'equipaggio, raggiungendo distanze di oltre 1.000 km. I missili però pesavano 9 t l'uno e riducevano il carburante trasportabile al decollo, benché potessero accendere il turbogetto J57 di cui erano dotati per aiutare i B-52 al decollo. La loro lunghezza arrivava a 13,5 m, praticamente erano piccoli cacciabombardieri senza equipaggio. Per giunta, volare a bassa quota significava ridurre il raggio d'azione: l'autonomia era di 16.700 km per il B-52H, ma se il volo avveniva per 4.500 km a 150 m, l'autonomia si riduceva a 11.700 km con un rifornimento in volo incluso. In ogni caso, le TF33 davano al B-52 un'autonomia superiore a quella del M-4 sovietico e paragonabile al Tu-20/95. Nel '61 i B-52 vennero assegnati al volo permanente in aria, con pattuglie sempre pronte per le missioni atomiche già in pattugliamento aereo, mentre nel '62 venne cancellato il missile Skybolt. Il missile ICBM era tutto sommato più economico ed efficace, nonché meno vulnerabile. La produzione dei B-52, pensati per durare una decina d'anni, terminò nel 1962. La H aveva importanti migliorie con 120 modifiche per aumentare le prestazioni a bassa quota rispetto ai meno stabili modelli precedenti, mentre il peso aumentava a 221 t.
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La campagna 'Linebacker II' li vide impegnati al massimo, ma le prime perdite non vennero registrate allora: già alla prima missione due B-52 entrarono in collisione tra di loro, nel 1965. Il primo abbattimento venne fatto ai danni di un B-52D, il 22 settembre 1972, ma l'equipaggio riuscì a ritornare sulla Thailandia prima di lanciarsi.
 
Nel 1972, con la cosidettacosiddetta 'Guerra degli undici giorni', combattuta dal 17 al 29 dicembre con la sola eccezione di Natale, i B-52 eseguirono 729 missioni scaricando circa 15.827 t di bombe sulle difese del Vietnam del nord. Se fino ad allora i ruoli erano stati invertiti, con i bombardieri inviati a battere obiettivi tattici nel Sud del Paese, e i cacciabombardieri come gli F-105 a colpire obiettivi strategici al Nord, con quel conflitto tutte le forze vennero lanciate all'attacco per fare quello che chiaramente sarebbe stato nelle possibilità e nella volontà dei militari americani fin da subito: colpire il Vietnam del Nord in maniera tanto massiccia da costringerlo a trattare politicamente. Nel 1965 era pressoché privo di una efficace difesa antiaerea, ma la quantità di bombe scaricata su obiettivi stabiliti politicamente non servì a molto, mentre oltre 800 aerei americani vennero persi nella sola campagna 'Rolling Thunder'.
 
Nel tardo '72 le cose cambiarono molto: dopo l'invasione di Pasqua, peraltro sanguinosamente fallita per l'azione delle forze aeree americane e la resistenza inaspettata delle truppe sudvietnamite, Nixon voleva portare i Vietnamiti a trattare con i negoziati di Parigi, una uscita 'onorevole' per gli USA e la definitiva vietnamizzazione del conflitto. E ci riuscì. I B-52 vennero intensamente impiegati, ma all'epoca la difesa antierea era tutt'altro che scarsa, avendo potuto crescere in anni sia come esperienza che come capacità tecniche. In tutto, questi potenti bombardieri vennero usati in circa la metà dei 450 all'epoca in servizio con il SAC, tanto che questi ebbe serie ripercussioni per la sua efficienza nel ruolo di allerta nucleare, a quel punto demandata in pratica ai soli B-52H. Gli aerei operavano in genere in 'cellule' di tre velivoli, che si proteggevano reciprocamente con i loro potenti sistemi ECM, mentre alle basi era un continuo lavoro per installarne di nuovi (e non causalmente, alla fine la maggior parte delle vittime fu il modello D, meno avanzato del 'G'). Il risultato di tale impiego avrebbe potuto essere disastroso, ma l'SA-2 venne messo presto in difficoltà e solo pochissimi degli ordigni lanciati colpirono il bersaglio, la maggior parte dei quali perché non si era fatta sviare dalle contromisure, percorrendo la traiettoria iniziale. Vennero selezionati 34 obiettivi principali, tra cui otto delle 26 postazioni di lancio dei missili SA-2, 21 delle quali ad Hanoi e Haipong. Contro queste vennero usati sia i B-52, che gli F-111 e ovviamente anche gli aerei con missili ARM. In tutto vennero lanciati in azione gruppi anche di 100 bombardieri per notte, in volo a quote di 10.000-12.000 metri, sovraccarichi di carburante e bombe; per fortuna che i vietnamiti non avevano missili a medio raggio con capacità realmente avanzate, né misero in atto delle modifiche, per esempio installare sugli SA-2 un cercatore IR come quello degli AA-2 Atoll: con ben otto turbogetti e una rotta di volo ad alta quota, i B-52 sarebbero stati bersagli perfetti per un sensore IR; i flare potevano ridurre tale vulnerabilità, ma non nella stessa misura in cui i disturbatori radar (capaci di mettere KO intere frequenze di funzionamento) potevano fare. In tutto vennero mandati in azione 53 B-52D e ben 99 B-52G (praticamente tutti) operando da Guam; e altri 54 dalla base thailandese di U-Tapao. L'ordine fu accolto con un misto di emozioni per l'USAF: da un lato c'era soddisfazione nell'impiegare finalmente i bombardieri come dovevano essere, invece che come 'spiana-foreste' antiguerriglieri; dall'altro, ora che i vietnamiti erano riusciti a mettere insieme 145 caccia e 26 siti di lancio SAM, più migliaia di cannoni antiaerei, le condizioni, rispetto a quelle di 7 anni prima, erano profondamente cambiate e non in meglio. Il SAC andò così incontro alla sua più sofferta campagna bellica.
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Già negli anni '60, a metà del decennio, i Sovietici avevano 3.500 caccia e 9.000 SAM, per cui gli Americani erano poco convinti che potessero penetrare le loro dense difese con dei bombardieri subsonici. Nel frattempo, circa la metà dei B-52 era stata ritirata entro il 1970.
 
McNamara era contrario per ragioni di costo ai grandi bombardieri e nel '66 pensò all'FB-111 e all'armamento dei missili SRAM. Poi Nixon autorizzò lo sviluppo dei nuovo bombardiere B-1A, cancellato da Carter nel '77, quando invece vennero pensati i missili ALCM per i bombardieri. Quando questi ultimi venivano caricati in 20 esemplari arrivavano a pesare come installazione completa ben 38 tonnellate. Però il raggio d'azione diminuiva complessivamente del 25%, per cui il vantaggio era sopratuttosoprattutto quello di colpire da distanze stand-off attraverso difese formidabili come quelle sovietiche.
 
Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D attorno al 1985 erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati.
 
Ma sopratuttosoprattutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili 'Hound Dog' per un totale di 34 tonnellate; divennero operativi dal 4 agosto 1972. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. In ogni caso erano armi a corto raggio e rendevano necessari avvicinamenti sull'obiettivo molto pericolosi per i B-52. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile.
 
La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2.000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli 'H'. In tutto vennero modificati in tal modo 99 B-52G e 96 B-52H.
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====Il B-52/Pegasus<ref>Sgarlato, Nico '' Il B-52 Aereo madre'', A&D, Maggio 1993 p. 40-43</ref>====
Era il 1993 quando al Dryden Flight Research Facility della NASA, in California, si studiava un nuovo modo di valorizzare il buon vecchio B-52: un esemplare, il B-52B 008 (52-008), il più vecchio B-52 volante, era stato recentemente usato per quattro anni dall'USAF come mezzo sperimentale a Edwards; nei suoi splendidi 40 anni non aveva ancora finito di esplorare le proprie capacità, tanto che la NASA lo aveva preso in carico per i suoi programmi. Prima usava anche un ancor più vecchio B-52A (NB-52A 003 ovvero 52-0003, ergo era il terzo B-52 costruito), poi radiato perché il programma X-15 era finito e l'attività di volo era nel frattempo calata. NASA significa, per ricordarne la genesi, National Aeronautics and Space Administration. L'aereo venne preso in carico addirittura nel 1956, quando era ancora quasi nuovo di zecca, e la NASA non si chiamava ancora così ma piuttosto NACA (National Advisory Committes on Aeronautics); dopo un'attesa inerte di 3 anni, venne poi impiegato per circa 10 anni con questo aereo sperimentale, l'X-15, portato in volo dal superbombardiere grazie ad un pilone subalare, dato che non aveva un carrello d'atterraggio, il che non è che gli impedisse di calare a terra, perché aveva due pattini di atterraggio estraibili, ma piuttosto aveva problemi in volo, dove si decise dovesse essere portato dall'aereo, sganciato da alta quota e affidato al suo potente razzo autonomo. E che potenza! Il primo volo dell'X-15 ebbe luogo l'8 giugno 1959 e durò nella sua sperimentazione ai limiti del possibile, fino all'ottobre del '68, quando i record di velocità non erano più così sentiti. Eppure, arrivò a qualcosa come mach 6,78 (circa 7.000 kmh) e ad una quota di 107.000 metri, praticamente era un mezzo spaziale o un antisignano dello Space Shuttle. In tutto i tre X-15, pilotati da persone eccezionali, vennero realizzati in appena tre esemplari e richiesero 161 missioni da parte dei NB-52 (i B-52 della NASA), anche se il lancio effettivo ebbe luogo solo 106 volte. L'X-15, nonostante le sfide che poneva, fu un grande successo, fondamentale per tanti altri successivi, come il 'Gemini' e l'Apollo', ma sopratuttosoprattutto per lo 'Space Shuttle'. In seguito, ci si concentrò nei 'lifting body', per mettere insieme la ridotta resistenza aerodinamica con una decente portanza (ovvero: ali piccole ma anche fusoliera coinvolta nel generare la portanza), così vennero sperimentati i vari M2F-1, M2, HL-10, X24 e 25; l'M2-F1 era privo di motore, gli altri avevano ancora il formidabile razzo a propellente liquido XLR-11, quello dell'X-15. In tutto, entro il 1975 vennero volate 144 missioni, di cui 128 con l'NB-52B. In seguito l'NB-52B è stato anche impiegato per voli particolari, come lo studio sugli alti angoli d'attacco (forse in funzione di conoscenza per lo Shuttle?), e per lanci di speciali 'drones', come l'HiMAT (High Manouverable Aicraft Technology), una specie di mini-caccia a delta canard, capace di virare all'incirca nella metà dello spazio necessario ad un F-16; oltre ad un misterioso DAST -Drone for Aerodinamic and Structural Testing.
 
Nel periodo 1977-78, malgrado avesse iniziato a scendere d'importanza, l'NB-52B continuava la sua attività, tra cui il sistema di recupero tramite paracadute dei booster dello Space Shuttle e i sistemi di salvataggio per l'equipaggio dell'F-111, dotato come si sa, di una capsula eiettabile. Questi studi finirono attorno al 1985. Ma dopo circa 4 anni, nel 1989, venne fuori un altro programma, molto allettante per le sue potenzialità: il PEGASUS. Un vettore spaziale tristadio lanciabile da un aereo. Nel 1990 il B-52 è stato usato per il paracadute freno dello shuttle, onde sperimentarne l'efficacia e le capacità reali, atterrando otto volte con velocità tra 257 e 370 kmh.