Caccia tattici in azione/Anni '30: differenze tra le versioni
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[[File:Polikarpov_I-15bis.jpg|350px|left|thumb|Un I-15bis ottimamente ricostruito]]
Tuttavia, già dal '36 si pensava a come migliorarlo. Ai piloti non piaceva il raccordo tra fusoliera e ala superiore, che limitava il campo visivo verso l'avanti. Così si riprogettò l'ala superiore con una struttura di tipo normale, e di superficie aumentata di 0,6 m2. Motore M-25V, 4 PV-1 con 2.600 colpi, ma talvolta erano presenti le più rapide ShKAS o le UBS da 12,7 mm; era possibile portare ben 150 kg di carico esterno tra bombe, e in seguito anche razzi; in alternativa c'erano due serbatoi da 100 litri subalari. Il primo volò nel gennaio del '37, e fu un successo ben più importante dell'I-15 base, con 2.408 prodotti fino all'inizio del '39. Chiamato sia '''I-15bis'''
L'I-153 fu lo sviluppo finale della formula; se l'I-5 era diciamo equivalente al CR.20 e al Bulldog, l'I-15 al CR.30 e 32 e del Gauntlet, l'I-15ter o '''I-153''' era l'analogo del CR.42 e del Gladiator. Curiosamente il 'gabbiano' (come era noto l'I-15) ritornò a volare con quest'ultimo sviluppo, che aveva l'ala di tipo analogo. Appariva irrobustita, ma questo non si rivelò del tutto vero in azione. Come gli altri caccia I-15 v'era un singolo montante tra le ali, di struttura molto allungata e aerodinamica;
[[File:I-153.jpg|300px|right|thumb|I-153 con pattini da neve, una scelta obbligata per operare negli aeroporti sovietici, anche se penalizzante una volta in aria]]
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:I-153, 1.452-1.960-2.110 kg
*Prestazioni
: I-15, 350
: I-152, 364
: I-153 (a 1.850 kg): 444
*Armamento
:I-15, 2 PV-1 da 7,62 con 2.000-3.000 cp, 2x20 kg
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==Il Guanto e il Gladiatore: i duellanti della Gloster==
[[File:Gloster Gauntlet Kauhava Finnland 20060623 2306.jpg|350px|right|thumb|Un Gauntlet finlandese ottimamente restaurato.]]
Oggi questo nome è associato
Tutto era in realtà cominciato già nel 1918, quando i piccoli e validi caccia ricognitori Nieuport francesi ispirarono il progettista Harry Folland che creò nel periodo interguerra una serie di caccia, tutti con motori radiali, e tutti con eccezionale maneggevolezza. Nel 1930 apparvero i prototipi di un velivolo che ebbe il miglior motore disponibile, dopo una scelta in merito, che premiò il Mercury. Questo aveva un diametro inferiore rispetto allo Jupiter del precedente Gamecock, eppure era anche più potente. Ebbe l' Anello Townsend per ridurre la resistenza aerodinamica, ma l'elica era sempre una bipala in legno a passo fisso. La cellula era in lega leggera rivestita in tela oppure, nella parte anteriore, da pannelli in alluminio asportabili. Le ali avevano una doppia campata per lato, per aumentare la resistenza, specialmente in picchiata. Nell'insieme si trattava di un caccia del tutto tradizionale, a parte un certo uso di leghe leggere, ma essendo dotato di un motore dal piccolo diametro, potenza elevata e una fusoliera allungata rispetto a quella tracagnotta di molti tipi dell'epoca, nell'insieme risultava un velivolo sorprendentemente veloce. L'armamento era sistemato ai lati della fusoliera, appena davanti all'abitacolo, in due protuberanze con i solchi per sparare fino attraverso l'anello del motore, che a sua volta era stretto al punto da avere delle bugnature dove erano i cilindri (9 in tutto). L'aereo era ben progettato, anche nei particolari. Alla fine, l'S.S.19B risultò molto più veloce, non solo del precedente Gamecock e del Bulldog, non solo, ma ance del raffinatissimo Fury, con in suo musetto appuntito e il motore in linea. Per capire il valore delle sue prestazioni, si può dire che esso, pur con un motore radiale di potenza appena superiore -645 hp- riusciva
A differenza del CR.32, il Gauntlet, che ne era a tutti gli effetti l'equivalente, aveva un abitacolo molto in avanti rispetto alla fusoliera, dotata di una lunga sezione di coda, a motivo della compattezza dei radiali. Come si è detto, esso era capace di una velocità paragonabile a quella del CR.32 seppure con un motore radiale appena più potente.
Le sue dimensioni erano 8,05 x 9,99 x 3,12 m x 29,26 m2; i pesi, 1.259-1.801 kg; le prestazioni 370
Il CR.32, di contro, era nel modello bis pesante 1.380-1905 kg, dimensioni 7,45 x 9,5 x 2,72 m x 22,1 m2; velocità 356
Quindi il Gauntlet era notevolmente più grande eppure più leggero. Era anche meno armato e non portava bombe.
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Non pare vi sia mai stato un confronto armato tra i due caccia, differentemente dai loro successori.
Ed ecco un breve riassunto del suo servizio con la RAF, servizio che iniziò nel '35<ref>http://surfcity.kund.dalnet.se/gauntlet.htm</ref>. Mentre in UK finì presto per esaurirsi in prima linea e ritrovarsi a fare ricognizioni meteo, ultima missione 6 dicembre 1939, in altre parti del mondo le cose andarono diversamente. 3 squadroni della RAF e RAAF lo usarono in Medio Oriente, come prezioso supporto ai pochi Gladiator. Erano gli squadroni 6, 33 e 112, per lo più usati a suo tempo per controllare i predoni arabi. Il No.6 ebbe presto i Lysanders certo più adatti, mentre i Gauntlet andarono agli altri due squadroni, per lo più per addestramento (mentre i Gladiator erano risparmiati nell'uso, per eseguire poi le azioni belliche). In tutto appena 5 Gladiator per il No.112 e 6 per il No.33. Altri 6 andarono al 3 RAAF, pare fossero quelli ex-RAF, dall'ottobre del '40. Stavolta vennero usati per azioni d'attacco: i caccia inglesi divennero quindi bombarieri tattici, al pari dei CR.32. Non ebbero molte azioni da ricordare, ma l'8 dicembre iniziarono i preparativi per la grande offensiva del giorno dopo, 'Compass'. Seguirono bombardamenti in picchiata (non è noto il carico utile) contro truppe motorizzate il 9, e poi l'11, e così il 12. Pochi aerei, 4-5 per volta. Combatterono contro obiettivi come
Tuttavia, seguiranno altre missioni per scortare i Lysander. Ma più importanti saranno le missioni come in Sudan con il 47 Sqn. Esso era un reparto di aerocooperazione con i Gauntlet e i Vincent.
Infine la Finlandia ebbe 25 aerei, ma non li usò come caccia di prima linea, ma solo come addestratori (era il febbraio del '40, questo significa che in UK erano ancora disponibili molti aerei di riserva anche se non più in carico a reparti). I Danesi ne ebbero 18, 5 distrutti in incidenti di volo prebellici e gli altri catturati o distrutti al suolo al tempo dell'invasione tedesca del 9 aprile 1940 (i danesi aspettavano i Macchi 200) con la Eskadrille 1. Non ebbero battaglie da registrare, ma la loro discendenza ne avrà eccome.
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Il Gauntlet diede infatti origine al '''Gladiator''', che stavolta adottava da subito il sistema costruttivo Hawker, ovvero travi tubolari che cormavano la fusoliera, rivestimento in tela per la parte posteriore e in lega per la parte anteriore; ali con longheroni tipo 'manubri ginnici'. In sostanza vi erano, quanto a differenze sostanziali, un modello di Mercury molto più ptoente -830 hp-, tettuccio chiuso -ma l'abitacolo non era riscaldato- e due armi aggiuntive sotto le ali inferiori. Il prototipo SS.37 volò già nel settembre del '34, quasi come rimedio per il fallimento della specifica F.7/30. Si ordinò così in tutta fretta, come interim ai successivi monoplani, 23 Gladiator Mk.I (luglio 1935), ma nessuno di essi entrò in servizio prima del marzo 1937. Dal 71° esemplare le mitragliatrici divennero le Browning al posto delle Vickers (fusoliera) e Lewis (subalari). Il successivo Gladiator Mk. II ebbe il Mercury VIIIA con elica tripala metallica; presto comparvero anche i Sea Gladiator, sempre meglio di niente (cioè dei Blackburn Skua). In tutto i Gladiator ebbero molti successi d'export, e la produzione arrivò a 932 aerei.
Le caratteristiche, a parte il motore Bristol Mercury VIIIA a 9 cilindri, erano una velocità di 414
Il Gladiator è grossomodo l'equivalente del CR.42. Malgrado sia pressoché altrettanto potente, non è altrettanto veloce in quota, grossomodo poco più che una via di mezzo tra il CR.32 e il CR.42. In salita non è così, data la sua leggerezza, anche se non è straordinario. L'agilità è eccellente, nella RAF era considerato l'unico caccia a poter inseguire sullo stesso piano lo Swordfish. Il carico alare, di appena 70 kg/m2 a pieno carico, era eccezionalmente basso. Nemmeno il Gladiator ebbe modo di combattere contro il CR.32 durante gli anni '30, nonostante che la sua presenza sarebbe stata possibile -e altamente interessante- in Spagna. Lì finiranno solo tre Fury, come unico rappresentante dei caccia inglesi. I Gladiator avrebbero combattuto in Cina, in Finlandia, in Belgio, e
[[File:Gloster Gladiator 2.jpg|350px|left|thumb|La presenza delle persone aiuta a capire le dimensioni reali del Gladiator]]
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Tra le vittorie più brillanti registrate dai Gladiator c'è certamente quella dell'8 agosto 1940, quando gli italiani ebbero 8 aerei abbattuti o costretti ad atterraggi d'emergenza contro due aerei britannici, anche se da entrambe le parti si ebbe un aviatore ucciso. Appena 4 giorni prima i CR.32 e 42 avevano ottenuto a loro volta una vittoria con almeno 3 Gladiator abbattuti nel corso di una violenta battaglia aerea. Bisogna ricordare che gli aviatori della R.A. erano spesso veterani della Spagna, mentre i britannici e gli altri alleati non avevano nessuna esperienza di combattimento, il che rendeva ancora più delicata la loro posizione. Ma avrebbero presto rimediato a tale carenza.
[[File:Gladiator operators.png|350px|left|thumb|La diffusione del Gladiator fu piuttosto ampia]]
Come si è visto, il Gladiator, per quanto apparso poco dopo il CR.32, era in realtà paragonabile al CR.42. La sua produzione totalizzò circa la metà di quest'ultimo, e in realtà venne interrotta grossomodo quando il CR.42 cominciava
La leggenda narra che fossero solo 3: Fede, Speranza e Carità. In realtà non era così, ma la realtà non fu meno rocambolesca. In pratica, si trattava di un lotto di Sea Gladiator (leggermente inferiori ai tipi terrestri) consegnati smontati a Malta, e i cui piloti, totalmente autodidatti, si ingegnarono
[[File:Gloster Gladiator, J 8.jpg|350px|left]]
In dettaglio, si conoscono 21 abbattimenti rivendicati sopra Malta e in Meditterraneo dai Sea Gladiator: già l'11 giugno riuscirono a colpire un S.79 e un Macchi 200, sia pure senza abbatterli. Dichiararono distrutti altri aerei, tra cui persino uno Ju-88. Degli S.79, dichiararono almeno 4 apparecchi su Malta, più altri colpiti. L'unico abbattuto fu l'MM.22068 della 216a Sq, 53 Gruppo, 34° Stormo. Era il 22 giugno, mentre il giorno dopo toccò al C.200 dell'88a Sq (o forse 71a) di Molinelli. In precedenza c'era già stato (l'11) un C.200 dato per probabile, ma in realtà non subì gravi danni pur risultando colpito.
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L'origine del Fury va cercata nell' Hoopoe, che aveva motore stellare. Si trattava di un prototipo di caccia imbarcato del 1927, e che a sua volta derivava da altri tipi come l'Hornbill e l'Hawfinch. Dopo questi tipi, che non ebbero successo, comparve l'F.20/27 nel '28, e l'Hornet nel '29. Quest'ultimo, sulla linea evolutiva dei precedenti, si stabilizzava sul Kestrel e venne ordinato come Fury.
Ebbe servizio in sei squadroni della RAF tra il 1931 e il 1939, più tre della SAAF in Africa orientale. Alcuni vennero impiegati in Spagna (incluso uno di origini portoghesi, che risultò distrutto in azione). Solo tre furono i Fury spagnoli, perché la produzione su licenza non partì mai, pur essendosi dimostrati capaci di eccellenti prestazioni, grazie al nuovo motore da 700 hp. Uno di essi, duellando con un CR, forse Morato, si segò accidentalmente le pale dell'elica (bipala lignea) a causa di un difetto di sincronizzazione delle mitragliatrici. Planò e venne poi catturato dai Nazionalisti. Furono
Il Fury ebbe degli sviluppi e degli eredi. L'Hurricane nacque come 'Fury monoplane', dopotutto. Mentre nel '44 volò uno dei più veloci aerei
Il Fury Mk.II aveva queste caratteristiche:
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*Dimensioni: 8,15 x 9,14 m
*Motore: R.R. Kesterel VI da 640 hp
*Prestazioni: 359
*Armamento: 2 Vickers Mk.V da 7,7 mm e bombe leggere.
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===La 'bella vita' nella RAF<ref>Take Off, 1709-15</ref>===
[[File:HawkerFury43sqn.jpg|350px|left|thumb|Un Fury del No.43 Sqn]]
Il Fury, quando apparve, era realmente il più ambito dei caccia, quanto meno nella RAF. Il No.43 Sqn ebbe i Fury per primo, e presto i suoi piloti si trovarono con i primi caccia RAF capaci di superare le 200 miglia orarie (322
La rivalità tra i gruppi della RAF era fortissima, specie quelli della base di Tangmere. Non solo contro i Bulldog (che erano considerati aerei di cittadini di 'seconda classe', e a bordo dei quali volava all'epoca un certo Douglas Bader, destinato a diventare famoso), ma in generale contro tutti gli altri. Tangmere in particolare era 'contro il resto della RAF', incluso l'altro gruppo storico dei Fury, il No.25. C'erano acrobazie nuove e competizioni goliardiche, nell'insieme il clima era rilassato. Su allarme, quando necessario, il Fury poteva salire a 5.000 m in un tempo medio di 7 minuti e 20 secondi, un tempo di tutto rispetto per l'epoca e anche per qualche caccia della II GM; sopra quella quota bisognava usare maschere
Visto da vicino, il Fury era un biplano come gli altri, ma i suoi aspetti tecnici vanno la pena d'essere ricordati. Era armato con due Vickers da 7,7 mm e 1.200 colpi, sistemate sul muo e con un mirino a cannocchiale; elica di legno Watts bipala, con avvio tramite nottolino sull'ogiva; motore Kestrel da 525 hp, la cui preferenza per gli Hart rese minoritaria la produzione del Fury. Il costo dell'aereo era di 4.800 sterline motore incluso, proprio a causa di quest'ultimo si trattava di una macchina costosa per la RAF. Il radiatore era sotto la fusoliera, tra le gambe del carrello, da qui il muso particolarmente snello, mentre i tubi di scarico dei pistoni non erano inclinati all'indietro per aumentare la spinta, ma tagliati praticamente a filo della fusoliera. I loro gas e l'olio contribuivano ad annerire la candida livrea della macchina, la cui superficie anteriore era in pannelli tenuti insieme da poche e grosse viti. Dietro il posto di pilotaggio la superficie cambiava da metallica a intelata, così come lo erano le ali. Il Carrello aveva tamponi di gomma e ammortizzatori oleopneumatici, provvisto di freni rudimentali ma efficaci. I Gruppi da caccia erano divisi in squadriglie ciascuna su 4 aerei (quindi di fatto erano Squadron e flights), e ciascuna con colori particolari: rosso per la A, azzurro per la B, giallo per la C, visibili sull'ogiva e le ruote. I comandanti dei flight avevano tale colore anche sui piani di coda. Sempre in coda era disponibile un pattino d'atterraggio, ma alcuni Fury ebbero successivamente un più costoso ruotino di gomma. Quanto ai comandi, gli alettoni erano solo sull'ala superiore, ma anche così garantivano una risposta eccellente ai comandi di volo.
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A terra feste e corse con le auto erano la norma e vi fu persino un Lord che propose di trasferire 700 ufficiali dell'esercito alla RAF per ristabilire la disciplina. In realtà questa c'era, ma
Finché, nel '34, il riarmo tedesco cominciò a preoccupare. Ci si barcamenava a capire come attaccare i bombardieri tedeschi senza essere presi dalle loro mitragliatrici (all'epoca i caccia non sembravano avere abbastanza autonomia per scortarli sull'isola), mentre la precisione di tiro, che lasciava molto a desiderare, venne migliorata con un corso per Istruttori di Tiro, da far frequentare
===In guerra===
I 'Fury' facevano parte del variopinto parco macchine dell'aviazione Yugoslavia, assieme ai loro eredi Hurricane, a Bf-109, S.79, Blenheim, Do-17 e altri tipi minori. Non erano molti e combinarono poco, ma vale la pena ricordare che questi apparecchi equipaggiavano il 5° Stormo, o meglio il 5.Lovacki puk con due squadroni (Grupa), il 35 e il 36, ciascuno su due squadriglie con circa 15 aerei totali (per il Grupa 36, che difendeva Skopje).
Dal 6 aprile combatterono così una disperata battaglia, scontrandosi con i Bf-109 e 110. Il 36. Grupa venne attaccato da ondate di circa 30 caccia tedeschi, che distrussero un apparecchio al suolo, ma
Insomma, si trattò di una battaglia ferocissima in cui nessuna delle due parti si risparmiò, con i Tedeschi che si facevano sotto incuranti delle perdite che rischiavano, riuscendo a sterminare i pochi aerei yugoslavi, che essendo a stento al livello dei CR.32 (ma con un armamento inferiore) facevano quello che potevano, manovrando agilmente per evitare i veloci attacchi nemici, e sfruttando il fatto di essere a bassa quota per ottenere una minore differenza di prestazioni. Alla fine, la soluzione disperata delle collisioni dirette -specie dopo avere esaurito le munizioni- causò apprezzabili danni all'avversario, ma il 36. grupa rimase con solo due caccia ancora in condizioni di volo e questo è quello che i tedeschi volevano. Di questi due caccia, uno, inviato al 35. Grupa, si scassò per un banale esaurimento di carburante, dopo essere sopravvissuto all'attacco tedesco. L'altro venne mitragliato dai Bf-110 l'8 aprile.
Mentre il 36. grupa venne annientato, il 35 sopravvisse grazie alla mimetizzazione dei ricoveri degli aerei. I 20 Bf-109E appaarsi su Kosancic non li videro, mentre colpirono 16 Breguet XIX, scambiati per Fury, presenti sullo stesso aeroporto. Una delle due squadriglie di Fury, la 109 ('altra era la 110) decollò per intercettare i Bf-109, ma ovviamente non li raggiunse. Il 7 aprile non riuscì parimenti
Quanto al Sud Africa, i suoi Fury vennero comprati con un primo lotto di sette, ordinati nel '36 e consegnati nel '36. Erano i primi caccia monoposto della SAAF dopo il 1920; avevano il Kestrel II come quelli della RAF (gli Mk.II). Sei di questi caccia, che militarono in unità miste bombardieri-caccia come il 4° Squadrone di Durban durante gli anni '30, vennero presi in carico dal 1 SAAF Squadron quando esso mosse in Africa orientale già nel maggio 1940. Trasportati via mare nel periodo 26 maggio-1 giugno, giunsero a Mombasa e presto vennero assemblati. In seguito ne arrivarono anche sei ex-RAF (ma solo in Agosto), e infine altri 16 (ottobre-gen '41). Oramai erano apparecchi del tutto superati, e forse queste aggiunte sarebbe stato molto meglio farle prima, ma tant'é.
La prima azione di questi aerei, incaricati della difesa aerea della zona di Wajir, fu il 3 agosto 1940. Arrivò un Ca.133 in ricognizione e venne prontamente affrontato da due Fury, anche se ne erano stati allertati tre (il motore del terzo non funzionò), uno dei Fury ebbe problemi di sparo e così alla fine solo uno dei Fury funzionò come previsto, con numerosi passaggi frontali contro la lenta 'Caprona', sfruttando l'agilità e la velocità del suo aereo. Questa tentò di atterrare ma si scassò e prese fuoco. Il pilota venne tirato fuori dai rottami dai soccorritori, malamente ustionato e ferito, ma cercò ugualmente di aiutare a tirare fuori anche i suoi compagni, per i quali non vi fu niente da fare. In seguito anche il pilota morì. Un episodio umanamente molto doloroso per tutti i presenti. La vittoria venne accreditata
La fortuna viene e va. Così già il 4 agosto, il giorno dopo, due Fury andarono persi per collisione in volo, ma i piloti si salvarono con il paracadute e poche ferite minori.
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I Fury, del resto, non potevano fare molto di più e i Caproni, per quanto lenti, erano piuttosto robusti e bene armati. Fossero stati Hurricane non ci sarebbe stato problema, e così per i Gladiator, ma con due sole Vickers c'era poco da sperare. Anche così qualche risultato venne ottenuto. Il 31 ottobre però, tre caccia del 2 SAAF andarono vicini ad abbattere due Ju-86 che portavano niente di meno che il primo ministro sudafricano Gen. Smut e altri alti ufficiali. Per fortuna i tre Fury non inflissero danni agli aerei, anche se almeno uno di loro aprì il fuoco. Forse, almeno in quest'occasione, fu un bene che si trattasse di macchine dalle potenzialità limitate.
Dopo un incidente mortale (24 dicembre), il 2 SAAF, il 3 gennaio, mandò in Kenya al 1 SAAF i suoi Hurricane e rimase con 12 Fury e 3 Gauntlets. Negli spostamenti sulle basi, i Fury non ebbero molto giovamento quando raggiunsero Garissa. Faceva talmente caldo che il refrigerante del motore entrava in ebollizione a circa 1 km di quota, mentre salire a 6.000 m richiedeva anche 20 minuti. Decisamente le prestazioni con climi così caldi diventavano inaccettabili. I Fury rimasero in A.O.I. fino all'aprile 1941, poi vennero mandati in patria. Con il 43 SAAF Air Commando Tour presero parte
==Ki-10==
Quest'aereo è l'ultimo dei biplani da caccia giapponesi, a meno di non considerare così l'idrovolante FM-1, che era velivolo assai versatile (370
Richard Vogt fu per molti anni nel periodo interbellico il capo-progettista della Kawasaki. Il Ki-10 rappresentò il primo apparecchio di questa ditta, che fosse interamente pensato e progettato da giapponesi. Doveva sostituire l'anziano Type 92 (un ennesimo coevo dei CR.30/32) e il successore, il Ki-5, che si era dimostrato deludente in servizio.
Il Ki-10 venne progettato a regola d'arte. Era una macchina metallica, anche se di tipo totalmente convenzionale, anche se l'apertura alare mostrava un'asimmetria (presumibilmente per contrastare la coppia al decollo, come fece in seguito Castoldi sui suoi Macchi), gli alettoni erano solo sull'ala superiore. Il prototipo venne ultimato nel '35. La nascita dei caccia 'super-manovrabili' in salsa giapponese avvenne proprio con quest'aereo, tanto maneggevole da costituire poi anche un punto di riferimento per i successivi monoplani. Questi ultimi non tardarono ad arrivare, e visto che la Nakajima, rivale diretta della Kawasaki, ne stava costruendo uno (il Ki-27), la Kawasaki potenziò al massimo il suo apparecchio con elica tripala metallica anziché bipala lignea, più altre migliorie di dettaglio. Così, malgrado fosse un apparecchio superato, ebbe un ordine per 300 esemplari o Tipo 95, costruito in una versione iniziale (Modello I) e una con fusoliera allungata (Modello 2, 280 esemplari) fino al 1938. Per competere con i nuovi monoplani venne anche approntato il Ki-10-I-KAI, con motore da 950 hp e 445
Quanto al Ki-10, caccia come si è detto convenzionale, ma nondimeno in gran parte metallico (eccetto che il rivestimento delle ali), l'elica era a metà del muso anteriore, sovrastata dalle bancate dei cilindri; sotto vi era una sorta di persiana che apriva il radiatore; l'elica e il carrello erano carenati.
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Il Ki-10-I aveva un motore Kawasaki Ha-9-IIA a cilindri a V da 850 hp. Pesava 1.300-1.650 kg, dimensioni 7,2 x 9,55 x 3 m; superficie alare 20 m2.
Le prestazioni erano 400
Il Ki-10 combatté piuttosto intensamente in Cina, dove non mancò di ottenere varie vittorie. Ancora in servizio (seconda linea), questa sorta di equivalente dei vari I-153, Gladiator e CR.42 venne battezzato 'Perry' dagli Alleati, ma usato essenzialmente come pattugliatore nei cieli meno pericolosi, fino almeno al '42.
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Prima dei celebri P-40, e dei loro immediati antenati P-36, la Curtiss aveva anche una produzione di caccia biplani. Non erano aerei eccezionali, ma pur sempre validi.
L'Hawk II era la versione export dell'XF11C-2, con motore Cyclone da 710 hp, praticamente quello dell'I-15, e 94 galloni USA (356 l) di carburante. Il precedente Hawk I era differente solo perché possedeva 50 galloni (189), decisamente troppo pochi per un valido raggio d'azione. Così solo l'Hawk II venne esportato in quantità rilevanti. Aveva costruzione mista e armamento di due 7,62 mm. Ne vennero comprati dalla Turchia, che già ebbe consegne di 19 aerei dal 30 agosto 1932, il che la rese tra le nazioni più avanzate dell'epoca nel settore caccia. Seguì a ruota la Colombia (26 dall'ottobre successivo fino al luglio 1934), Bolivia (9, 1932-33) Cile (4, 1935), Cina (50, 1933), Cuba (4, 1933), Norvegia (1, 1933), Siam (12, 1934), e persino la Germania (uno, 1933). Pare che gli aerei cileni siano stati inviati, almeno in parte, in Perù che infatti li usò contro la Colombia, specialmente tre con scarponi (idro-caccia) operanti da Iquitos (Rio delle Amazzoni). I Boliviani combatterono contro il Paraguay anche con l'impiego degli Hawk II in versione cacciabombardiere, anche se non gli servirà a molto visto che alla fine persero contro un nemico alquanto inferiore sulla carta. Il Siam li usò contro la Francia, con uno squadrone, assieme a 4 con gli Hawk III, con compiti vari incluso l'attacco in picchiata, anche se con perdite elevate. All'epoca era alleato del Giappone, ma questi il 7 dicembre invase anche la futura Thailandia. Già il giorno successivo, saggiamente, venne stabilito un cessate il fuoco.
Dimensioni: 8,08 x 9,6 m, motore Cyclone da 710 hp, prestazioni 335
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Anche questi aerei ebbero impiego in Siam e Cina, ma oramai la loro formula era superata anche se decisamente superiori ai precedenti Hawk. La Cina li impiegò tra il '37 e il '41 in combattimenti pressoché continui, con rilevanti perdite. Tre di questi aerei furono le prime vittime degli A5M nel settembre del '37. Un ultimo Hawk III è conservato al museo dell'aviazione di Bangkok. In tutto ne vennero prodotti 139.
Dimensioni: 7,14 x 9,6 m; motore 785 hp; velocità 386
In Cina essi furono particolarmente importanti, anche perché parte del programma per costruire industrie aeronautiche in zone come Nanchang e Shangai, anche se fu un tentativo piuttosto velleitario. Questo anche perché i vari 'consiglieri' si interessarono
L'Hawk III venne consegnato a partire dal 19 marzo 1936, ma al costo di 15.841 dollari (sempre senza motore), seguito da 11 altri entro il 17 luglio (16.400 $), e infine 60 altri, consegnati nel periodo 16 maggi-7 agosto, al prezzo unitario di 15.301 dollari. Infine, il periodo 12 aprile-7 giugno 1938 vide altri 30 Hawk consegnati al costo unitario (sempre senza comprendere il motore, non essendo questo di produzione Curtiss) di 13.602,7 $. Così si arriva a 102 macchine, 90 delle quali assemblate alla CAMCO di Hangzhou.
Non stupisce che all'inizio della guerra contro il Giappone, nel luglio 1937, gli Hawk fossero i principali caccia cinesi, con un totale di 122 consegnati e raggruppati in Gruppi Aerei ciascuno su tre squadroni di 10 velivoli. In tutto l'aviazione cinese possedeva ben 600 apparecchi, non male per una forza secondaria, ma del tutto insufficienti per proteggere una popolazione che ammontava a quasi altrettanti milioni di abitanti (circa 500). I circa 305 caccia erano sui gruppi 3, 4 e 5 PG (Pursuit Group) e lo squadrone indipendente 29th PS. Gli Hawk III, o 'Nuovi Hawk', erano per i gruppi 4 e 5, nonché gli squadroni 7 e 29 che possedevano anche alcuni Breda 27, i 'cloni' italiani del P-26. Altre unità avevano 15 CR.32 e vari P-26 (Boeing 281), mentre il 5th PG aveva funzioni di scuola e volava con i vecchi Hawk II. Già il 10 ottobre 1937 i Cinesi avevano ancora solo 130 aerei efficienti in servizio, e per novembre erano scesi a circa 3 dozzine. Nonostante l'assemblamento di altri 12 Hawk da parti di aerei distrutti, c'era bisogno di altri rinforzi e vennero comprati 36 Gladiator Mk I, e
Per il febbraio 1938 gli Hawk III erano pressoché tutti inefficienti e progressivamente relegati a compiti di seconda linea. Nondimeno il 26 maggio 1940 un ultimo combattimento vide un Hawk III dichiarare da parte di un pilota del 22 PS (Captain Yuan Chin-Han)un bombardiere nemico, ma assieme a due I-15bis del 21th PS. In tutto gli Hawk II e (
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==Avia B.534==
[[File:Avia B534.jpg|350px|left]]
Ai suoi tempi, questa famiglia di eleganti biplani da caccia era reputata, giustamente, tra le migliori mai costruite. Progettata dal team diretto da Frantisek Novotny, essa somigliava aerodinamicamente
In effetti, già la fusoliera del B 534 sembrava fatta apposta per essere ulteriormente modificata e diventare a tutti gli effetti la base per un caccia che cambiasse tipo d'ala. Il suo potente motore, nel tipo B 534, era capace di 860 hp e permetteva 405
Probabilmente destò una certa sorpresa, così, rilevare come invece il B 534 non riuscisse
I C.R.32 erano arrivati a seguito dell'alleanza con l'Italia, con il Protocollo di Roma del '35. Ne vennero ordinati subito 26 e altrettanti nel '36, quando in effetti vennero consegnati tutti tra il 23 aprile e il 2 dicembre. Da notare che questi aerei non presentavano l'armamento standard di Breda da 12,7 mm, anche perché all'epoca forse queste non erano nemmeno disponibili, essendo appena entrate in produzione. Così ebbero due M. GKH da 7,92 mm, che se non altro erano assai più leggere. Vennero assegnati al I Gruppo da caccia con tre 'sotto-gruppi' (squadriglie). Nel '38 vennero anche ricevuti altri 36 aerei, stavolta si trattava di macchine austriache, che, dopo l'unificazione, erano diventate ridondanti. Anche l'Austria era stata cliente dell'Italia e il C.R.32 era forse l'unico prodotto che avesse incontrato il favore dei piloti. All'epoca l'Hungeria era ancora in una condizione di 'disarmo' e solo il 22 agosto venne firmato un accordo con il quale ebbe mano libera nel riarmarsi, purché non rivendicasse poi i territori perduti con il Trattato di Trianon del 1920. Così, finalmente, la MKHL (aviazione reale ungherese) divenne una forza armata 'ufficiale', e la sua prima crisi fu quella di Monaco, dell'ottobre seguente. La sua prima vittoria aerea fu l'abbattimento di un S-328 Ceco il 25 ottobre, ma il pilota abbattitore venne punito dato che tutto si voleva, fuorché un'eventuale escalation. Tra l'altro i Cecoslovacchi erano decisamente meglio armati: in teoria possedevano circa 10 volte i caccia degli Ungheresi. Presto gli Ungheresi, ora forti di un'aviazione, cominciarono a reclamare i territori a maggioranza etnica ungherese, a partire dal novembre del '38.
Nel frattempo la Germania si era annessa la Boemia e Moravia, e il 23 marzo l'Ungheria, di fronte
Gli Ungherersi in seguito appoggiarono l'invasione tedesca concedendo anche il proprio territorio, anzi, dopo una settimana da quell'infausto 6 aprile 1941, si mossero a loro volta verso la parte nord della Yugoslavia. I CR dell'1/1 e 1/2 vadászszázad (squadriglie) li appoggiarono, subendo la perdita di due di loro e il danneggiamento di un terzo entro il 13 aprile, quando la Yugoslavia si arrese.
Ma, a parte questa ingloriosa spedizione, i CR continueranno a combattere ancora per un po', quando le squadriglie 1 e 2 combatterono ancora per la difesa di città e centri industriali vicini alle loro basi. Il 26 giugno tre bimotori attaccarono Kassa (l'attuale slovacca Kosice), ma i CR.32 non riuscirono
Dopo appena pochi giorni il CR.32 venne tuttavia relegato a compiti addestrativi. In tutto questi caccia dichiararono nove vittorie e un aereo danneggiato, 8 delle vittorie effettivamente vennero ottenute (5 Avia e 3 Letov).
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I biplani Avia, sebbene molto agili ad alta velocità, vennero probabilmente sconfitti perché accettarono il combattimento con i CR a velocità per loro svantaggiose. L'aviazione slovacca o SVZ ebbe almeno 79 B-354 e 11 Bk-534 in carico, il che significava che solo una piccola parte degli aerei era ancora disponibile, rispetto all'armata prima esistente. Erano tutti aerei dell'ex 3° Reggimento dell'Aviazione Cecoslovacca e vennero suddivisi in reparti di scuola e almeno 3 squadroni. Ancora il 1 agosto 1943 c'erano 43 Avia disponibili, di cui 34 efficienti.
Gli aerei Slovacchi erano gli unici alleati ufficiali della LOfwaffe nell'invasione della Polonia, in effetti ricordata per l'attacco tedesco, ma colpita anche dall'armata Slovacca e poi dai sovietici. Gli Slovacchi si limitarono
L'aviazione slovacca intervenne anche nell'attacco tedesco nel giugno 1941 con tre squadriglie del II. Stihacia perut’, ma l'11° Letka non riuscì a partecipare. Il 7 luglio partirono per l'Ucraina il 12° e il 13° Letka, con 11 aerei l'uno. Il compito di questi anziani aerei era la scorta degli Ju-87 e Hs-126 tedeschi, azioni di pattugliamento e mitragliamento, perdendo un aereo in azione per la contraerea il 16 luglio e uno il 21 (ma quest'ultimo aereo venne riparato sul posto, visto che era stato solo costretto
Il confronto con la caccia sovietica era dietro l'angolo, e il 28 luglio un I-153 venne danneggiato da una formazione di tre aerei del 12° Letka, scambiati dai sovietici per apparecchi rumeni. Il biplano sovietico, che pure era tecnicamente più che adatto a combattere gli Avia, fu costretto
Il 7 settembre, passate le sei del pomeriggio, il 12° Letka dichiarò due vittorie contro gli I-16 su Gornostaypol (70 km a
Per l'ottobre, i due Letka avevano volato 1.119 missioni e sostenuto 58 combattimenti aerei, 14 mitragliamenti e 14 missioni di bombardamento, 383 di pattuglia, circa 180 di scorta. Tutto sommato se la cavarono abbastanza bene, ma il loro tempo era scaduto quali aerei di prima linea. Il 1 giugno 1942 tornarono in URSS: si trattava del solo 11° Letka, con compiti anti-partigiani, durando il suo impiego per 14 mesi nei quali si ebbe la perdita di due aerei per fuoco nemico (probabilmente anche altri per incidenti). Gli Avia ebbero tuttavia problemi di rifornimento,
==CR.32==
I CR.32 in servizio con la Regia Aeronautica, ai tempi della II Guerra mondiale, erano ancora molti. Del resto solo l'anno prima combattevano con successo in Spagna e circa 1.200 vennero costruiti in varie serie, la maggior parte per la R.A. Anche se circa 380-400+ vennero mandati a combattere in Spagna e lì rimasero per l'aviazione franchista, ancora il 10 giugno 1940 si stima che ve ne fossero ben 294 nel solo teatro del Mediterraneo; di questi 177 erano in carico ai reparti operativi e costituivano un quarto della caccia di pronto impiego. In A.O.I. c'erano altri 34 aerei di cui 23 efficienti. In tutto fanno 328 apparecchi, più o meno quanti erano i CR.42. Sebbene i Gladiator non fossero così superiori, dalla velocità quasi intermedia (ma come salita, accelerazione, tangenza, erano almeno pari ai CR.42, probabilmente l'inferiorità in velocità era data
Nonostante il maggior numero di caccia CR.42 (specie considerando i successivi rinforzi), i CR.32 si fecero valere
Fu
Ma fu
Così vennero salvati (giusto in tempo) dalla rottamazione i vecchi ma ben più rispettabili Ba.65, mentre vennero presto distolti dalla missione di caccia i superati CR.32. Questi due veterani della guerra in Spagna ebbero così un ultimo importante impiego insieme, e dall'estate del '40 cominciarono
Data la mancanza di filtri d'aria, in 20 giorni (entro la fine di giugno 1940) il 20% almeno degli aerei della R.A. era inefficiente. I CR.32, pur non subendo perdite traumatiche (come curiosamente invece accadde ai CR.42 in diverse occasioni), subendo circa 20 perdite in combattimento e incidenti, finirono presto inefficienti. Alla fine di febbraio, dei 180 aerei impiegati in Nord Africa la gran parte era già andata perduta, per lo più al suolo. I risultati furono, complessivamente, di circa 10 aerei abbattuti, alcuni probabili, più i danni inflitti a terra, dove vennero rivendicati oltre 100 blindati e numerosi automezzi.
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*8° Gr (92-94a), 2° Stormo, inizialmente a Tobruk T2 con un misto di CR.32 e 42, i primi dei quali radiati il 2 luglio, sostituiti da altri Falco.
*12° Gr (159 e 160a), 50° Stormo, inizialmente basato a Soman (Tripolitania), poi in un'altra mezza dozzina di basi, l'ultima delle quali (con i CR.32) a Zuara, sempre in Tripolitania, ma solo per via dell'avanzata britannica, poiché già il 30 giugno era stato
*13o Gruppo (77, 78, 82a sq), 2° Stormo; inizialmente a C.Benito (Tripolitania), con un mix di CR.32 e 42, ma ben presto i primi vennero passati al 50° Stormo (già antro la fine di giugno).
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Tra i numerosi costruttori italiani, i pochi che primeggiavano tradizionalmente schiacciavano con facilità gli 'altri'. La Fiat rimase sempre sulla cresta dell'onda, anche con progetti non esaltanti e/o del tutto obsoleti. La Savoia-Marchetti era un altro 'gigante'. La Caproni subì un decadimento, specie nel suo classico settore dei plurimotori, che divenne irrefrenabile, ma che tuttavia comportò ancora un alto numero di consegne per macchine sempre meno giustificabili. La CANT continuò a sfornare buoni progetti nel settore idro e plurimotori in generale. Le altre ditte, incluso il 'reparto corse' della Caproni, ovvero la Reggiane, soffrirono nell'ombra delle 'grandi'. La Romeo, delle Officine Ferroviarie Meridionali (da cui, molto curiosamente, scaturì questo comparto aeronautico nel 1929) si potrebbe definire una di queste, anche se in realtà, nella sua nicchia di velivoli di seconda linea, si comportò piuttosto bene. Iniziò l'attività con il Ro.1, che era un tipo olandese della Fokker riprodotto in Italia e poi via via modificato, un ricognitore diventato famoso in Etiopia, ma poi rapidamente sostituito dai numerosi e veloci Ro.37, che resteranno praticamente gli unici ricognitori terrestri della R.A. per quasi tutto il conflitto.
Il Ro.41 era stato presentato come una sorta di 'caccia leggero' nella categoria biplani. Non è noto cosa si volesse pretendere da quest'aereo, dalle forme piuttosto incerte, dalla potenza modesta, che era tra gli ultimi biplani militari
*Dimensioni: 6,56 (6,90) x 8,81/6,38 x 2,65 m x 19,15 m2
*Peso: 1.010 (1.028)-1.265 (1.288) kg
*Autonomia: 330 km (233), anche se vi sono fonti che propendono per una durata molto maggiore (oltre 600 km)
*Velocità: minima 94
Il motore era un radiale a sette cilindri che, fatto interessante, aveva un compressore a due velocità (il primo stadio si inseriva già a 1.500 m, il secondo a 3.000 per mantenere la pressione costante fino a 4.500 m. La potenza era di 425 hp slm, 450 a 1.500 m, 390 hp a 4.500 m, mentre nelle ultime serie c'era il P.VII C.35 con compressore monostadio, ma al suolo capace di 500 hp. Il carburante era 176 litri, in un grosso serbatoio prismatico dietro il motore e sopra l'armamento. Sopra il motore c'era invece il serbatoio con 20 litri d'olio. L'armamento era di due Breda-SAFAT da 7,7 mm con 850 colpi totali, che sparavano non sopra, ma attraverso il motore (sfruttando la distanza tra i cilindri per far passare le canne. La struttura era mista, con le ali, sesquiplane, con longheroni in legno. Il rivestimento era ovunque in tela verniciata, ma sul fondo e dorso della fusoliera era in lega leggera. Il carrello era fisso e totalmente carenato con ammortizzatori oleopneumatici, mentre non c'era il ruotino di coda, sostituito con uno slittino metallico. Solo dopo la I serie le ruote si permisero il lusso di un apparato frenante. Il motore aveva una carenatura 'Magni' con le teste dei cilindri sporgenti dalla struttura principale, ma accolti da coppie di carenature a goccia allungata, insomma una soluzione simile a quella del C.200, ma con l'impressione che il motore avesse 14 cilindri molto 'snelli'.
Ben presto venne approntato un secondo prototipo che volò il 31 gennaio 1935, e divenne l'MM.281 nella R.A. Il 'biplanino' era molto maneggevole, ma in quota stentava quanto a potenza massima, tanto che si dovette aspettare il terzo prototipo per ottenere, finalmente, il compressore a due stadi del motore definitivo. Il tempo perso per la realizzazione di questo motore pregiudicò la riuscita della macchina quale mezzo di prima linea. Il fatto è che già dal 1932 volava il CR.30, ma
In effetti, però, il Ro.41 era superato dagli altri progetti disponibili all'epoca. Ma aveva le sue buone qualità. In un certo senso, era simile all' I-15, magari al primissimo tipo, e grossomodo coevo, che aveva solo l'M-22 da 480 hp. Le prestazioni velocistiche erano simili a quelle dell'He-51, così come l'armamento. Tuttavia, era molto agile, più del CR.32 (e forse al livello dell'I-15), mentre il rateo di salita era tale che poteva battere di oltre un minuto il CR.32 sui 3.000 m, anche se va detto che in quota, anche con il motore potenziato, restava un velivolo molto scarso. Né poteva permettersi l'armamento pesante del CR.32, e tanto meno le sue prestazioni in picchiata.
Il Ro.41 divenne teoricamente un addestratore di II livello, appena istituite, cosa facilitata dal fallimento del Breda 28. Presto i Ro.41, diventati molto popolari, raggiunsero i 330 esemplari, di cui 66 biposto, disarmati e con autonomia (ulteriormente) ridotta. Si ritrovò prodotto anche dalla Agusta (quella che poi diventerà la nota fabbrica di elicotteri) e dalla AVIS di Castellammare di Stabia. Ben 28 esemplari vennero mandati in Spagna come intercettori, ricognitori, ma
La vera limitazione dell'aereo fu il motore e i suoi 'cavalli stanchi', perché raramente erogava la potenza nominale, specie in quota. Inoltre il motore aveva un consumo non indifferente per la sua limitata potenza. In compenso era molto affidabile, una dote rara per quei tempi, e ancora adeguatamente potente per la taglia minuscola del 'biplanino'. Esso ebbe uso anche nella II GM inoltrata, anche se il monoplano FN.305 era più adatto all'addestramento dei piloti sui monoplani, per non dire poi di altri tipi anche più avanzati, come l'S.7. Dopo l'8 settembre esso venne impiegato dall'ANR con il Gruppo Complementare Caccia, ovviamente come macchina di addestramento. Finalmente il Ro.41 ebbe anche un successo estero, sia pure particolare. I Tedeschi si interessarono all'aereo e ne impiegarono parecchi per le loro scuole di volo. Al Sud non erano rimasti Ro.41 disponibili. Nato al Sud, l'aereo era emigrato al Nord e oramai lo produceva solo l'Agusta (dal 1942).
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Nonostante tutto, il Ro.41 non terminò la sua carriera. Per questa macchina del 1934, undici anni dopo, venne posto un ordine, che fu anche il primo emesso dalla nuova Aeronautica Militare: 5 monoposto e 10 biposto; poi seguirono altri 10+3 aerei, per un totale di 753 esemplari. Questi piccoli aerei, ora con la livrea argentea, e da tempo senza armi (specie nel caso dei tipi biposto) furono distribuiti nelle ZAT (Zone Aeree Territoriali) e nel 1947, presso la II ZAT di Padova venne formata la prima pattuglia acrobatica postbellica con questo apparecchio. In tutto, l'attività dei Romeo continuò fino ai primi anni '50.
La IMAM non si limiterà però a questo biplano. I Ro.43 erano ricognitori biplani imbarcati. In teoria di buone prestazioni (circa 300
==CR.42==
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Sebbene esistesse già il G.50, il CR.42 venne portato avanti ugualmente. Non si conosce molto dello sviluppo di questa macchina, ma come suggerisce il nome vi furono diversi passaggi dal CR.32, nei quali si cercò di valorizzare l'efficienza e la semplicità dei motori radiali rispetto a quelli in linea (e in particolare, il CR.32 aveva un'unità efficiente e di progettazione 'quasi-indigena' rispetto a tante altre). Si passerà quindi all'A.74, un radiale compatto, di derivazione americana anche se non propriamente un prodotto su 'licenza occulta' come altri tipi (mentre la Fiat era di tendenza americana per i motori, nella complessa galassia della motoristica dell'epoca, l'Alfa era orientata sui tipi inglesi e la Piaggio su quelli francesi, solo la Isotta-Fraschini aveva motori originali, ma tra i peggiori della produzione aeronautica italiana).
Con questo motore, più potente del precedente del 40%, fu possibile costruire un aereo che, sebbene avesse una maggiore sezione della fusoliera, era nettamente più veloce. Era anche più veloce del Gladiator, tranne forse che a bassa quota, dove quanto meno la differenza si restringeva. Da notare che, pur con un motore appena più potente, si trattava di due tipi di radiali diversi. Il CR.42, per la potenza erogata, il carrello fisso e l'abitacolo aperto (ma a dire il vero, quello chiuso del Gladiator era probabilmente un grosso freno aerodinamico, forse la causa principale della minore velocità) il CR.42 era sorprendentemente veloce, cosa importante perché, approssimandosi ai 450
Il CR.42 era quindi una macchina agile, robusta, interamente metallica (per modo di dire, nel senso che lo scheletro era metallico, ma il rivestimento era almeno in parte di tela), con un motore non potentissimo, ma affidabile, e un armamento limitato, ma essendo di grosso calibro, pericoloso anche per aerei blindati (seppure con i limiti delle Breda, che non erano certo le Browning) e con gittata e precisione maggiori dei piccoli calibri. Un nemico, dunque, da non sottovalutare, specie perché, come spiega Pickering 'i suoi piloti erano aggressivi e provetti: un attacco alle spalle poteva concludersi con il loro caccia che eseguiva una immelman e sparava frontalmente all'assalitore'.
Ma, detto delle qualità del CR.42, vanno anche elencati i difetti, o almeno, i problemi. Per una macchina entrata in servizio nel '39 (allo scoppio ella guerra c'erano già 3 stormi con circa 140 aerei, nel giugno del '40 si era arrivati a 4 più qualche squadriglia autonoma, per un totale di 300-330 aerei) si trattava di un velivolo del tutto obsoleto. Forse non era peggiore del G.50 (rispetto a cui era appena più lento, ma era più agile), ma non era certo l'indicazione per il futuro. Se ne tentò il potenziamento, incluso il CR.42DB, equipaggiato niente di meno che di un DB-601. Pare che raggiungesse i 520
La pervicacia dei piloti italiani, abituati al volo acrobatico, nello scegliere i biplani giocò senz'altro un suo ruolo nella scelta di continuare con il CR.42, e del resto allo scoppio della guerra almeno i 2/3 della caccia era costituita da biplani (per non dire dei Ro.41 tuttofare). Addirittura successe che il 4° stormo, il primo con i C.200, li rifiutò e nel '40 andò a combattere in Africa con i CR.42. La scarsità di successi dei circa 2.000 caccia monoplani italiani di prima generazione è effettivamente notevole. Ci vorrà d'aspettare la fine del '41 per vedere un cambiamento, ma la velocità dei monoplani, specie del macchi, non verrà mai sfruttata nella misura in cui facevano gli altri belligeranti, continuando a preferire i duelli manovrati, spesso più un problema che una soluzione.
I CR.42 furono protagonisti di duelli memorabili con gli altrettanti agili Gladiator, sebbene questi ultimi fossero impiegati in maniera più razionale e sfruttandone (paradossalmente) al meglio le doti velocistiche, pure se inferiori a quelle del Fiat, che già era stato messo in difficoltà dal più veloce Ca.165, il rivale sconfitto ma dalle migliori prestazioni complessive (465
Così, la produzione di quasi 1.800 CR.42, ampiamente usati in tutti i teatri operativi (eccetto la Russia) non fu d'aiuto, ma di impedimento per la caccia italiana, sebbene il G.50 non fece affatto una miglior figura. Tanti piloti italiani, come Gorrini, in pratica sono passati, nell'elenco delle loro vittorie, dal CR.42 al Macchi 202, pur avendo volato anche con i primi monoplani. Decisamente il feeling per questi era manchevole.
I CR.42 erano in servizio con un gran numero di reparti e altri ancora ne vennero equipaggiati in seguito, quando si trattò di rimpiazzare i Cr.32, oramai fuori produzione. Anche all'estero i CR.42 ebbero successo, con un ordine piuttosto congro da parte svedese, e uno da parte belga. Questi ultimi aerei ebbero modo di combattere abbastanza efficacemente. Vi fu anche qualche vittoria contro la LW, in tutto ne vennero rivendicate nove tra cui qualche Bf-109. I CR.42 belgi poterono far poco, peraltro, contro la macchina bellica tedesca. Tuttavia, mentre essi riuscirono a combattere e
In ogni caso il Falco, come era chiamato il CR.42, risultò un anacronismo. A stento veloce quanto i bombardieri che scortava, se si attardava a duellare con i caccia nemici li perdeva di sicuro (era così anche con i CR.32 e gli S.81, del resto), e nell'insieme era a stento capace di difendersi da un Hurricane (il quale tuttavia doveva evitare il combattimento manovrato con i biplani) o di prevalere su di un Gladiator, malgrado i britannici non avessero piloti già esperti di combattimenti aerei, come invece era il caso di molti reduci della R.A. (Spagna).
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Come caccia 'secondario', il CR.42 fu utile ben presto come biplano d'assalto, sostituendo i CR.32 e i Ba.65 usati dall'aviazione d'assalto; venne persino usato per attacchi antinave fino al '42 inoltrato, oppure per andare .. a caccia e a pesca, come ricordava Gorrini, nel reperire cibo fresco per i reparti in libia, mitragliando gazzelle e bombardando pesci.
In Grecia i CR.42 furono molto impegnati con i mediocri caccia locali, in particolare se la videro con i PZL P.24, che nonostante avessero struttura monoplana e motore più potente, non erano più veloci e tanto meno agili, ma pur sempre un valido avversario. Su Malta si batterono spesso con Hurricane e Gladiator (anzi, i Sea Gladiator, che avevano prestazioni un po' inferiori), mentre in Etiopia, ai 36 iniziali, se ne aggiungeranno altri 51, cosa possibile grazie a quell'aereo eccezionale che era l'SM.82, capace di trasportarli nella stiva con un motore di ricambio. CR.32 e 42 conclusero qui la loro carriera di cacciatori di prima linea, contro un'accozzaglia di apparecchi obsoleti come i Wellesley, i Blenheim, i Vincent, Fury, Gladiator. Verranno poi schiacciati inesorabilmente dall'avvento degli Hurricane, e in generale dalla mancanza di rimpiazzi. Il migliore pilota era Visintin, già esperto cacciatore dei tempi di Spagna, qui riuscì
La carriera del CR.42 non terminò qui, fino
==SPAD 510==
Un accenno a quello che resta l'ultimo biplano da caccia francese, erede dei velivoli della I GM in tutto e per tutto, ma nato dopo il 1930 per rispondere
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Anche se la Heinkel è rimasta molto più famosa per i bombardieri, la produzione di caccia è stata una sua costante, così come i risultati non eccelsi. Tuttavia, dall'He-49 all'He-162 vi sono stati progetti interessanti, alle volte addirittura storici come l'He-176 (aereo sperimentale a razzo, il primo tipo appositamente progettato per tale compito), l'He-178 (il primo 'jet', spesso confuso con il precedente), l'He-280 (il primo caccia a reazione).
L'He-49 era grossomodo coevo del CR.30 e venne fatto volare nel novembre del '32. La sua versione migliorata, passata alla produzione in serie, fu l'He 51, che volò nell'estate (o nel maggio) del '33, quale He 51A-0 (preserie). Era quindi coevo con il C.R.32, e come questo, era un biplano ad abitacolo aperto, carrello fisso e motore a cilindri in linea. Esso fu il primo caccia
L'He-51B-1 aveva un serbatoio aggiuntivo sganciabile; gli ultimi 100 He-51 erano i modello C, fatti apposta per la Guerra in Spagna e come tali, armati con 6 bombe da 10 kg (79 C-1 e 21 C-2 con radio migliorata). In tutto 135 He 51 vennero inviati in Spagna. Inizialmente si ritrovarono
Gli Heinkel vennero anche adattati
Difficile stabilire quale fosse la differenza fondamentale tra He 51 e C.R.32. Esteticamente il secondo semprava più 'asciutto' rispetto al rotondeggiante Heinkel. Quest'ultimo aveva un muso 'basso', perché l'albero dell'elica era sotto il radiatore, esattamente al contrario del CR. Aereo senz'altro facile da pilotare e privo di vizi particolari, l'Heinkel era dotato di un motore BMW molto potente, un V17.3 V-12, che permetteva 750 hp, ovvero diverse decine in più dei primi Bf-109. La sua ampia superficie alare distribuiva il peso in maniera efficiente; il peso era di circa 100 kg superiore a vuoto (rispetto al CR.32bis), ovvero 1.473 kg vs 1.380, ma a pieno carico entrambi arrivavano a circa 1.900 (il CR forse contando anche le bombe, fino a 100 kg di carico).
Con questi parametri si vede che l'He 51 era dotato di un miglior rapporto potenza-peso, sia a vuoto
Nell'insieme l'He 51 risultò alquanto deludente, pur essendo potenzialmente superiore al CR, anche per via di un motore più potente del 25%. Contro il Polikarpov I-15 (76 kg/m2 e 2,39 kg/hp) era nettamente inferiore. Probabilmente la causa di tale inferiorità va ricercata altrove, forse nella scarsa validità dei comandi di volo (malgrado una coda con un grande timone) e nelle dimensioni eccessive, al contrario dei caccia russi e italiani: l'He 51 vs il C.R.32 misurava 8,4 (7,45) x 11 (8,5) x 3,2 (2,72) m, 27,2 m2 (22,1) di superficie. Quanto all'I-15, esso era lungo appena 6,75 m, apertura di 9,75 m, altezza di 2,93 e superficie di 21,9 m2. Rosatelli in effetti tentò -con successo- di mantenere sempre piccoli i suoi caccia, per ottimizzarne le prestazioni rispetto alla potenza, tanto che il CR.32 era probabilmente il più piccolo biplano da caccia disponibile (anche se lo SPAD era tutto sommato persino più piccolo), grazie anche alla sezione di fusoliera molto stretta; la maggiore differenza tra CR.30 e 32 era per l'appunto nelle minori dimensioni di quest'ultimo, mentre il primo era più simile concettualmente all'He 51. Probabilmente furono le dimensioni eccessive a pregiudicare la resa prestazionale dell'Heinkel, nonostante il suo carico alare eccezionalmente basso, forse i comandi di volo erano inerti, e il motore -che stranamente garantiva la massima velocità a quota zero, come i caccia della I GM- perdeva rapidamente potenza durante la salita, cosa che spiegherebbe anche la tangenza pratica alquanto ridotta. Peraltro il CR aveva un peso notevole,
La ragione dello scarso rendimento non si trova apertamente nelle sue caratteristiche tecniche, e sarebbe interessante se qualche documento e testimonianza venisse fuori. Purtroppo per gli appassionati d'aviazione storica, per ora non si sono visti lavori che spieghino nel dettaglio la ragione dell'inferiorità dell'Heinkel rispetto ai suoi coetanei, cosa che mise per qualche tempo in grave affanno la Luftwaffe.
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!Potenza, hp
!Armamento
!Velocità max,
!Tangenza, m
!Autonomia, km
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