Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

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====Origini====
Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52, all'epoca della guerra di Corea, chiese un aereo d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST= Naval Air Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 kmhkm/h, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle piccole portaerei inglesi. Per attaccare i potenti incrociatori 'Sverdlov' ma anche infrastrutture terrestri, avrebbe avuto un radar 'Blue Parrott' e un sistema di navigazione e attacco a bassa quota. La Fleet Air Arm ne rimase compiaciuta: all'epoca solo l'A-6 era altrettanto inteso come striker ognitempo imbarcato, e non aveva le capacità aerodinamiche del Buccaneer, essendo più convenzionale nel suo insieme. Il primo di una preserie di 20 venne ordinato il luglio '55 e volò il 30 aprile del '58 con i Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kgs e il 19 gennaio del '59 appontò sulla HMS Victorious. Il 30 settembre la R.N. ordinò altri 50 aerei, poi ridotti a 40 del tipo NA.39 S Mk 1, infatti solo il 26 agosto del '60 l'aereo venne battezzato Buccaneer, il giorno delle prime consegne.
 
Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960.
*'''Pesi''': 13.608-28.123 kg
*'''Propulsione''': due Turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.101, 5.035 kgs al decollo, 9.024 litri interni inclusa la stiva, eventuali serbatoi da 1.136 o 1.955 l esterni (due) e uno da 2.000 per il trasferimento, ventrale; come aerocisterna poteva volare con 12.797 l
*'''Prestazioni''': velocità massima 1.040 km/h a 60 m, o 0,85 mach, 1.004 kmhkm/h a 9.150 m (0,92), crociera 909 kmhkm/h a 915 m (0,75), salita 75 ms, tangenza 12.200 m, raggio oltre 1.100 km, autonomia 3.701 km o 9 ore se con due rifornimenti in volo, trasferimento max 4.475 km
*'''Armi''': fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg
 
« Hi-ho hi-ho, andiamo a demolir.. (una vignetta dell'epoca raffigurante il governo laburista dell'epoca, che andava a distruggere il programma TSR.2, dalla rivista Air Pictorial»
 
Degno successore di Mosquito e Camberra (E.E. A.1), il TSR.2 risaliva al 1955 come sostituto di quest'ultimo aereo, capace di volare in condizioni ognitempo sotto i 300 metri ad alta velocità; era una specifica che seguiva quella della RAF B.126T del '52, senza esito diretto e quella simile della RN M.148 (poi NAS 39, ovvero il Buccaneer, originariamente noto nel '53 come Blackburn B.103). La RAF, sebbene interessata anche a quest'aereo (come poi dovrà ritornare a riconsiderarlo) voleva una macchina più sofisticata, e la Blackburn, che improvvisamente, da costruttore secondario si trovava all'avanguardia, offrì il B.108 (un B.103 potenziato), ma senza successo. A quel punto si fece sotto la English Electric che nell'ottobre del '56 (ai tempi della crisi di Suez) pensò ad un P.17, una sorta di bombardiere veloce con ali da F-104. Nel gennaio del '57 si scelsero due RB.133, i nuovi turbogetti della R.Royce, ma in fusoliera e non nelle ali. Il 19 febbraio si era già arrivati ad un progetto definitivo e nel marzo il MoD chiese alle ditte aeronautiche un'offerta per sostituire il Canberra. Era la GOR No.339 (General Operational Requirement). Era una sorta di A-5 Vigilante in salsa inglese, e nel luglio del '57 si pubblicò la OR.3044 e poi la OR.3596, entrambi per i sistemi di bordo, rispettivamente di nav-attack e di ricognizione. Il 16 settembre finalmente venne pubblicata ufficialmente la GOR.339 di cui sopra e diverse ditte vennero invitate a partecipare. La E.E. presentò il P.17A e lo ibridò con una proposta Shorts per un progetto ibrido che sembrava concettualmente assimilabile ad un Mistel, con decollo corto, quasi verticale. Infatti l'accoppiata che ne derivava era niente di meno che una piattaforma volante P.17D, con 44 motori RB.208 portanti e 16 RB.108 rotanti, pià altri 10 RB.108 o 145 con inclinazione di 60 gradi. Vi furono molte proposte, per esempio la Supermarine aveva in serbo una sorta di Buccaneer supersonico (il Type 571). Vi furono molte altre proposte, ma questo e il P.17A rimasero favoriti. Alla fine del '58, per ragioni burocratiche venne cancellata la GOR.339 e al suo posto stilata la OR.343. Ora erano chiesti mach 1,1 a 60 metri di quota, oltre 2 ad alta quota, decollo in 550 metri, raggio di 1.600 km e capacità ognitempo, niente armi difensive, capacità di ricognizione (anch'essa ognitempo) senza per questo depotenziare le capacità d'attacco, mentre il parabrezza doveva essere in grado di sopportare volatili in impatto a 1.30 kmhkm/h, e pesanti 1,4 kg. Infine la scelta della vincente: il 1 gennaio 1959, il programma oramai diventato TSR.2 (Tactical Strike Reconnaissance) ebbe il suo vincitore, e anche l'antenato (il TSR.1 era evidentemente il Camberra). Questo era il P.17A, ma con elementi del Type 571. Fu per quest'aereo che la Vickers Armstrong e la English Electric divennero una società sola, la BAC (British Aircraft Corporation), evento importante per la storia dell'industria britannica, nonché avversaria della statale Hawker-Siddeley. I progettisti facevano capo al leader G.S. Henson. La nuova macchina, lunga e potente, con ali minuscole a delta, in posizione alta, aveva estremità delle stesse inclinate di 23° verso il basso, grandi superfici di coda orizzontali tipo taileroni, ovvero totalmente mobili; i motori dovevano essere gli RB.133 o 134, ma secondo la volontà del governo vennero in realtà scelti i Bristol Olympus 22R da 13.885 kgs. La situazione però non era totalmente chiara. Nel '60 vi fu un attacco duro nei confronti della nuova creazione, perché già il costoso Buccaneer sembrava sufficiente, e allora perché mai la RAF non lo accettava? Dall'altro canto, però, la RAAF era orientata a comprare l'aereo per sostituire i Canberra, sia pure in competizione con proposte francesi e americane; le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia. Il 7 ottobre del '60 venne annunciato un ordine per 9 prototipi e altre 11 macchine seguirono di lì a poco, per poi essere seguite da 30 aerei di serie, fino a 80 previsti in futuro, e con data d'ingresso in servizio attorno al '66.
 
Il nuovo aereo era un interdittore da bassa quota, che avrebbe dovuto volare in automatico eccetto che una decina di minuti nella fase di attacco tra 0,9 e 1,1 mach. Poteva portare dentro la sua struttura, con un vano portabombe, dietro l'abitacolo e il comparto avionico (ripieno di 'scatole nere'), una bomba H Yellow Sun Mk.2, oppure due più piccole da 500 kt (la potenza restava sempre la stessa, sommandola), o ancora sei armi da 454 kg convenzionali per un totale di 2.700 kg circa, ma c'erano anche in alternativa 2.591 litri di carburante ausiliario, mentre sotto le ali si potevano portare due serbatoi da 2.050 litri, due H tattiche, 4 bombe da 454 kg o altrettanti lanciarazzi da 37 colpi, o ancora 4 missili AS-30 francesi (Nord Aviation). In tutto tra vano e 4 piloni c'era la possibilità di portare 4.540 kg di carico.
Il muso era sottile e inusitatamente piccolo per la taglia dell'aereo, differentemente dall'A-5 (all'epoca A3J). Infatti c'era solo l'antenna parabolica del radar TFR, mentre tutta l'avionica era dietro l'abitacolo, a sua volta piccolo, con ridotta visibilità eccetto che per il pilota, e comunque solo verso l'avanti essa era buona. Il navigatore, dietro di lui, era dotato solo di due finestrini laterali. Le prese d'aria laterali erano a cono centrale, in stile F-104 e Mirage F.1, i serbatoi alari erano integrali, gli aerofreni seguivano le ali, queste ultime di forma triangolare, con 4 longheroni, mentre nella loro parte posteriore vi erano 4 alettoni-ipersostentatori su tutto il bordo d'uscita. Tra le caratteristiche avanzate da ricordare, l'HUD olografico proiettato (per mancanza di spazio) direttamente sul parabrezza del pilota, per intenderci è concettualmente quello che si avrà nel JSF.
 
Il primo volo avvenne con l'XR219 il 27 settembre 1964 a Boscombe Down, ma già il 2 febbraio 1965 il nuovo White Paper disse che si trattava di un mero aereo sperimentale, visto che si voleva solo confrontarlo con l'F-111 che era considerato fortemente come alternativa. E il 6 aprile 1965 venne annunciata la rescissione dei contratti, per risparmiare un totale di circa 1.000 mld di lire (10,5 era il costo di ciascuna macchina, parliamo di costi calcolati con i valori dell'epoca). Soluzione pagata cara, dato che l'industria inglese era già agli sgoccioli, dopo una serie di tagli devastanti. Il 6 luglio 1965 venne dato lo stop definitivo al programma, del quale il prototipo era l'unico ad aver volato (per 24 volte). Oramai la distanza tra la 'dreamland' americana e la mesta realtà europea era diventata incolmabile. Le nazioni europee impiegheranno decenni per riaversi, grazie alla collaborazione internazionale, dal declino degli anni '50-60. Alla fine, la RAF non poté nemmeno adottare l'F-111K, mentre il P.150 (della H.S.), un Buccaneer modernizzato profondamente, non venne preso in considerazione, fino a che ci si ridusse a comprare i Buccaneer originali, che se accettati da subito, avrebbero consentito alla RAF di non annaspare per 15 anni alla ricerca dell'aereo d'attacco 'definitivo', che sarà poi, solo nel 1980 circa, il Tornado GR Mk.1 Attualmente il secondo prototipo del TSR.2 è conservato al RAF Museum. Il TSR.2, però, non è passato invano, perché la sezione di coda è stata di forte ispirazione per il Tornado, ma anche e sopratuttosoprattutto per il Su-24, che in origine, aveva anche l'ala a delta di simile concezione.
 
 
*Peso: 43.500 kg, max decollo 47.630 kg, previsti fin oa 54.400 kg, max atterraggio 25.950 kg, carico alare 669 m2, rapporto spinta: peso 0,64:1
*Propulsione: due turbogetti Bristol Olympus 22R Mk.230 da 8.890-13.885 kgs, carburante totale 25.403 litri e se necessario due da 2.045 l subalari, uno nella stiva da 2.591 l, e infine un serbatoio previsto ventrale, non sganciabile, da 4.229 l, più IFR
*Prestazioni: velocità massima 1.371 kmhkm/h a 60 m (1,12 mach), 2.336 kmhkm/h sopra gli 11.000 m, max continua a questa quota 2.176 kmhkm/h (2,2 e 2,05 mach rispettivamente), max pratica a 60 m 1.100 kmhkm/h (0,9 mach), limite massimo 2.920 kmhkm/h a 11.000 m (2,75 mach), 1.482 kmhkm/h slm (1,2), salita oltre 250 ms, tangenza 16.740 m, raggio 1.286-1.850 km, con serbatoi esterni 2.780 km, autonomia 5.300 km, max 6.850 km.
*Armi: 4.500 kg portabili in fusoliera e sotto le ali
 
 
====Origini====
L'idea nacque nel 1962: i britannici erano interessati a successori di Hunter e Gnat per attacco e addestramento tattico; i francesi volevano un rimpiazzo ad alte prestazioni per i Magister e T-33, ma non senza superare in capacità d'attacco al suolo i Mirage III. La specifica divenne la ECAT per i francesi, che vuol dire per l'appunto 'aereo da combattimento e addestramento avanzato'; nel '64 si ebbe l'unione con lo Staff Target 362, la specifica della RAF di cui si è parlato. Coinvolte la Breguet, che portò sopratuttosoprattutto in dote l'esperienza con il Tàon, Potez, Sud Aviation, Dassault, Nord Aviation e i britanici della Folland, E.E., Hunting, H.S., Supermarine. Da queste si vide la formazioni di due progetti, il Br.121 e l'EE P.45, poi confluiti nel progetto del consorzio SEPECAT (Société Eurepéenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tacticque), registrato in Francia nel '66, con motori R.R.-Turbomeca RT.172 Adour Mk. 102 da 2,1-3,24 t.spinta. La nuova macchina venne prodotta a Warton della R.R. e dalla Turbomeca a Colomiers, con il montaggio dei motori a Tarnos e a Derby. Il Jaguar, il nome dell'aereo, era stato scelto oltre che per l'idea aggressiva, anche perché si pronuncia nello stesso modo in tutte e due le lingue. Vennero prodotti 8 prototipi di cui 5 francesi e il primo volo si ebbe l'8 settembre 1968 con un biposto decollato da Istres, ma con il collaudatore Bernard Witt ai comandi. Seguì il monoposto dal 29 marzo 1969. Nell'insieme ne venne fuori un potente aereo da 1,6 mach (1,1 a bassa quota), stabile, robusto, raggio di 850 km, autonomia di 3.500 km e carico di 4,7 t, due cannoni DEFA o Aden. La versione International è stata costruita con maggiore armamento (due missili R-550) ma standard più simili a quelli britannici, almeno per certi sottosistemi come l'RWR e l'LRMTS nel muso. Il Jaguar M volò già il 14 novembre 1969 per rimpiazzare gli Etendard IVM, ed era un aereo molto interessante. Ma la Breguet venne rilevata dalla Dassault. Marcel Dassault non credeva nel progetto e così spinse maggiormente i suoi progetti nazionali al 100%, tipo i Mirage 5, F.1 e S.Etendard. Nel frattempo i britannici ordinarono 165 Jaguar GR Mk.1 e 35 T Mk.2 da addestramento, 75 poi aggiornati nel 1983 allo standard Mk.1A e T Mk.2A e motori Mk.104 più potenti, oltre che avionica aggiornata. Quanto alla Francia nel 1973 ne ordinò 160 A e 40 E, e come i britannici sono stati usati ampiamente in Mauritania, Ciad, Kosovo e Golfo.
 
Alla fine è diventato un cacciabombardiere da 15 t a pieno carico, un apparecchio molto veloce e stabile a bassa quota, eccellente raggio d'azione dato dall'economicità dei motori e dalla loro potenza non eccessiva, specie rispetto all'ammontare del carburante disponibile, e con ala piccola che privilegia la stabilità a bassa quota rispetto alla maneggevolezza. Le macchine inglesi e quelle internazionali sono dotate di muso squadrato per sistemi ottici interni, e due rotaie di lancio sopra il dorso alare, vecchia 'specialità' britannica (si veda il Lighting). La produzione su licenza venne ottenuta dall'India. Altri Jaguar hanno trovato acquirenti in Oman e Ecuador, che comprarono apparecchi praticamente uguali a quelli inglesi, costruiti in Gran Bretagna.
*'''Pesi''': 7.000 kg a vuoto-15.400 max
*'''Motore''': 2 RR/Turbomeca Adour 102 da 3.313 kgs o 804 da 3.810 kgs
*'''Prestazioni''': vel.max mach 1.1 lm., 1.6 o 1700 kmhkm/h ad alta quota, raggio d'azione con profilo hi-lo-hi con bombe 852 km, max autonomia 4.200 km
*'''Armamento''': 2 cannoni da 30 mm con 150 colpi, pilone ventrale per 1134 kg, subalari esterni da 567 kg, alari interni da 1134kg.
 
 
Non mancarono gli addestratori, progressivamente evolutisi nei tipi T.Mk 2, 2A e 4.
Anche questi meritano un approfondimento: la loro origine, dovuta alle peculiarità di pilotaggio dell'aereo, venne stabilita dalla ASR-386, per un caccia destinato alle OCU, in versione biposto, ma simile ai monoposto operativi. Così venne fuori l'HS.1174 Harrier T.Mk.2, che si sforzava di ospitare due abitacoli, di cui uno notevolmente rialzato rispetto all'altro, sia per la visuale, ma sopratuttosoprattutto per non andare a 'collidere' con la presenza del Pegasus, che ingombrava tutta la parte centrale della fusoliera (tanto che i serbatoi di carburante, normalmente presenti in questo settore, erano migrati in un serbatoio posteriore, due piccoli anteriore sotto le prese d'aria e quelli del cassone alare). Dai T.Mk.2, motorizzati con il Pegasus Mk.101, si sarebbe presto passati ai T.Mk.2A con l'Mk.102 e T.Mk 4 (T Mk.52 all'export) con l'Mk.103; di questi ultimi, i T Mk.4A erano privi di cercatore laser nel muso, e i T Mk.4RN erano per la Royal Navy, dato che il Sea Harrier non aveva versioni biposto. Vanno anche ricordati gli Mk.60 per l'Indian Navy e gli Mk.54 per i Marines, mentre la Spagna li avrebbe chiamati VAE.1 Matador.
 
Ma nonostante gli incrementi di spinta, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale quando esternamente portano carichi bellici massimi. In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 1.360 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 3.600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 418-463 km.
====Tecnica====
[[Immagine:McDONNELL DOUGLAS, BAe AV-8B HARRIER II.png|350px|right|thumb|Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL]]
E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratuttosoprattutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'è bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscillazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un po' come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.
[[File:Vector-nozzle-sea-harrier-jet-common.jpg|290px|left|thumb|un ugello orientabile: notare le 'tacche in gradi' per la verifica della corretta angolazione, dato che gli scarichi devono funzionare sempre assumendo la stessa inclinazione]]
L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. Esso è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, con un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Caratteristica la presenza di un tergicristallo per l'elemento centrale del parabrezza.
*'''Pesi''': 5.425 kg a vuoto, max 8.165 kg VTO o 11.340 max STO
*'''Motore''': 1 R.R Pegasus Mk 103 da 9.752 kgs
*'''Prestazioni''': vel.max mach 0.95 o 1176 kmhkm/h lm., 1.3 in picchiata, raggio d'azione 413-660 km, max autonomia 3.200 km
*'''Armamento''': 2 cannoni ADEN da 30 mm con 130 colpi l'uno, + piloni per 2.270 kg VTOL (pratici non più di 1.360) o 3.630 kg di carico bellico (in missioni STOL, 305 m di pista).
 
Con tutte queste modifiche, il Sea Harrier FRS Mk.2 volò il 19 settembre 1988. Di questi nuovi caccia erano previsti 57 esemplari, ma fino a 42 di questi ricavati da cellule preesistenti, il che è difficile da spiegare, visto che significherebbe che la Fleet Air Arm non ha avuto nessun velivolo perduto tranne che alle Falklands.
 
Un aggiornamento ben più fondamentale è il cosidettocosiddetto Harrier II. Una nuova cellula, ancora piuttosto piccola e compatta, e ancora dotata del sistema motore Pegasus 11 (almeno inizialmente). La MDD aveva prodotto su licenza l'Harrier e così aveva una buona esperienza su di esso. Tanto che tra il 1979 e il 1983 ne convertì in AV-8C un totale di 47 esemplari, leggermente migliorati.
 
====L’AV-8====
[[File:AV-8B Harrier II landing on USS Essex ID 080429-N-5253W-002.jpg|350px|right|thumb|Un Harrier II in appontaggio. Le cuffie antirumore sono particolarmente necessarie con quest'aereo; sebbene decolli spesso in maniera convenzionale, per massimizzare il carico, gli atterraggi sono quasi sempre verticali e il fragore del motore a piena potenza si propaga per chilometri]]
Nel frattempo in Gran Bretagna venne progettato un altro Harrier, il P.1185, e negli USA compariva un altro AV-8C, alquanto diverso da quello di cui sopra; l’esperienza americana tornò utile per gettare un ponte tra le rive dell’Atlantico; invece di procedere ognuno per proprio conto, si decise che unendo le proprie forze, BAe, MDD, R.Royce e P&W avrebbero fatto un miglior lavoro. Forse per la prima volta nella storia tra USA e UK, vi sarebbe stato uno sviluppo paritetico di un aereo da combattimento, peraltro ampiamente inglese nella concezione. Era previsto il Pegasus 15 da 11.295 kgs per il nuovo aereo, l'AV-16S, anche se non ufficialmente noto con tale sigla; solo che la RAF si ritirò e il programma rimase solo americano, sia pure con l'appoggio dell'industria inglese. Così è nato l'AV-8 Harrier II, ispirato al P.1185 e caratterizzato non solo da un motore più potente e da un abitacolo spazioso (relativamente ai primi Harrier), ma anche e sopratuttosoprattutto da una grande ala, a profilo supercritico e a grande portanza e in materiali compositi (fibre di carbonio), che naturalmente, oltre al peso, contengono anche la traccia radar (ma non era per questo che vennero adottati); da LID (Lift Improvement Device) che tutto sommato sono la cosa più semplice, delle paratie che impediscono un deflusso dell'aria troppo rapido dalla fusoliera, contribuendo a formare una specie di 'cuscino', che aumenta la spinta (o meglio, sfrutta meglio la potenza del motore). Inizialmente noto anche come 'Advanced Harrier', esso ha una fusoliera di tipo avanzato, fatta largamente in compositi, ma meno robusta del suo antenato (che era in piena tradizione della Hawker), e incapace di superare mach 1 in picchiata, invertendo così il trend 'velocistico' originale. Esso è infatti sopratuttosoprattutto una macchina d'attacco e l'USMC ne manifestò presto un requisito per 300 esemplari, 283 dei quali finanziati al 31 dicembre 1991. 4 erano aerei di sviluppo (FSD) o preserie, 228 monoposto, 24 TAV-8B biposto, 21 AV-8B Plus radarizzati e altri sei per compensare le perdite subite in Desert Storm, dove combatterono intensamente, a differenza dei 'cugini' della RAF, non impiegati. Dei 228 monoposto già finanziati v'erano anche 62 Night Attack Harrier o AV-8D, che erano dotati di FLIR; gli AV-8B+ o AV-8E erano quelli con il FLIR e il radar APG-65 (straordinario che si sia riusciti ad applicare quest'ultimo, un sistema medio tra l'altro, senza rinunciare al primo), e per essi c'era la previsione di 116 esemplari.
 
Degli AV-8B l'equivalente inglese era l'Harrier (II) GR Mk.5, al 1991 costruito in 44 unità più 18 Mk.5A con avionica migliorata e simile a quella del successivo GR Mk.7.
|461 e 1,05/1,11:1
|-
|'''v. max''', kmhkm/h
|1.147 kmhkm/h/0,93 mach slm (max 0,962 mach)
|1.147 kmhkm/h/0,93 mach slm (max 0,937 mach)
|1.009 kmhkm/h a 11.275 m (mach 0,95), 1.114 slm (0,91)
|1.133 kmhkm/h/0,925 mach
|1.041 kmhkm/h/0,85 mach slm (mach limite 0,85), 77 m.s
|1.001 kmhkm/h/0,91 mach a 8.500 m, 1.041 kmhkm/h/slm (0,85 mach)
|1.012 kmhkm/h/0,92 mach a 8.500 m, 1.041 kmhkm/h slm (0,85 mach)
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|'''Salita''', m.sec.
La RAF ordinò 2 GR Mk.5 sperimentali e 60 di serie, 19 dei quali come Mk.5A migliorati; il primo volò a Dunsfold il 30 aprile 1985, per poi entrare in servizio nel 1989, più o meno in contemporanea con l'AMX, ma nessuno dei due tipi ebbe modo di partecipare a Desert Storm. Erano aerei diversi dagli AV-8B dei Marines, ma più nei particolari che nella forma: motori Pegasus 11 Mk.105 da 9,865 t di spinta al posto degli 11-21 da 9,73; sedile M-B. an posto dell'americano Stencel, e ovviamente diversi armamenti e avionica. IL cannone da 25 mm a canne rotanti era qui sostituito da due Aden 25 paricalibro, che peraltro non pare abbiano dato grossi risultati. Dal luglio 1986 la RAF aveva deciso di aggiungere 27 aerei notturni, simili agli AV-8B Night Attack: così venne fuori l'Mk.7, anche se solo sette vennero prodotti di nuovo e gli altri ebbero origine dall'aggiornamento degli Mk.5 In tutto si trattò della conversione dei primi due Mk.5 di preserie (collaudati dal 29 novembre 1989 in questa nuova forma), e poi seguirono tutti i 58 Harrier Mk.5 superstiti, il primo dei quali venne convertito e volò già il 9 gennaio 1990, seguito dal primo Mk.5A convertito il 21 dicembre. Non mancarono 13 Harrier T Mk.10 biposto, simili ai TAV-8B dei Marines, ma volarono solo dal 7 aprile 1994. Nel frattempo i piloti si addestarono con i precedenti Harrier biposto di prima generazione. Venne poi modificata una forza di 30 Harrier con il Pegaus 11 Mk.107, da ben 10.795 kgs, cosicché questo nuovo aereo venne chiamato Harrier GR9A.
 
Come si vede, pochi aerei e molte sigle per l'ultima generazione di Harrier della RAF. Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma la loro prima missione fu l'Operazione Warden, del 1993, per il controllo della NFZ sull'Irak settentrionale, dove volarono missioni che vertevano sopratuttosoprattutto nella ricognizione con i pod Vinten dotati di macchine fotografiche. Fu solo nell'agosto 1995 che eseguirono una prima missione d'attacco al suolo, ma non sull'Irak bensì sulla Bosnia (Deliberate Force); in tutto gli Harrier lanciarono 48 LGB Paveway II mentre il pod illuminatore era portato dai Jaguar.
 
Dal 1997 gli Mk.7 hanno cominciato ad operare con gli Harrier della RN sulle portaerei, e la cosa venne ufficializzata con la creazione nel 2000 della Joint Force Harrier. Non vi fu bisogno di molte modifiche, per esempio il GPS Garmin 100 e modifiche al software per migliorare la velocità di allineamento dell' INS quando si operava da portaerei, e nuovo IFF.
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