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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni

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Dal punto di vista tecnico, il Panavia PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota (IDS=interdiction and strike), biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura è totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo all'epoca (almeno per l'industria europea) ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio. L'aereo è estremamente compatto se si considerano le prestazioni di cui è capace, ed è il più piccolo tra gli interdittori supersonici specializzati. Questo era fondamentale per ridurre i costi complessivi, ed è stato possibile grazie alla miniaturizzazione di elettronica e dei motori, ma non senza controindicazioni, come si vedrà poi.
 
L'aspetto fondamentale del Tornado è l'ala a freccia variabile, soluzione molto in auge all'epoca, complessa e pesante, ma che permette di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con freccia da 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), e due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58° fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere molta stabilità nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro cacciabombardiere. Senz'altro i risultati nel volo a bassa quota (ampiamente pubblicizzati dal consorzio) sono eccezionali, con un comportamento alla raffica stimato all'epoca come 10 volte migliore di quello dell'F-18, con un'accelerazione verticale di 0,5 g ogni circa 7-8 secondi, dovuta agli 'scossoni' delle turbolenze. Si pensi che gli altri caccia moderni oscillano tra 20 (F-14) e 30 (come i Phantom e gli F-15), ma i vecchi Mirage III arrivavano anche a 70, un vero luna-park! Così facendo si è stimato di poter far resistere l'equipaggio di un Tornado per circa 140 minuti a 0,9 mach e a pochi metri di quota (in genere 60). Si pensi che per il Phantom è valutata una permanenza di 60 minuti, di 90 per un Buccaneer, 140 per il Su-24 (non è noto quanto per l'F-111), ma solo 40 per un F-15E e 30 per un Mirage 2000N<ref>Spick e Gunston, Aerei da combattimento moderni, 1981</ref>. A dire il vero, sono valutazioni teoriche, perché il Tornado non potrebbe certo volare per 2.800 km a bassa quota e a 0,9 mach, dato che dovrebbe quantomeno rifornirsi due o tre volte. I 40 minuti a cui può reggere l'F-15E a 0,9 mach sono in realtà più che sufficienti dato che significano circa 700 km. Ma, al di là delle prestazioni teoriche, con punte di mach 1,2, i caccia moderni tipicamente volano a 700-900 kmhkm/h, valore ben lontano dai 1.100 (0,9 mach) calcolati con questa simulazione. Questo anche perché il sistema di pilotaggio causerebbe sollecitazioni troppo pesanti all'equipaggio (e questo non ha a che vedere con la stabilità alla raffica), per esempio volando tra le montagne, oppure sarebbe necessario selezionare una quota maggiore, controproducente per la sicurezza di un aereo che è pensato per volare sotto la 'cortina radar' nemica: una forma di stealthness legata alla tecnica di volo piuttosto che ai materiali e alla progettazione, ma estremamente efficace, specie contro i radar meno recenti e capaci di discriminare l'eco radar dell'aereo rispetto a quello del terreno o del mare. Inoltre v'è anche un altro problema: il consumo di carburante. Se un cacciabombardiere, anche il Tornado, vola radente al terreno, la sua velocità massima è attorno a 0,9 mach anche a piena potenza, e per questo è necessario usare l'A/B (After Burner, postbruciatore). Questo a sua volta dà un'autonomia di una manciata di minuti, sopratuttosoprattutto a bassa quota (si pensi al Saab Viggen e ai suoi famigerati 'sette minuti di vita'). Quindi, o il Tornado vola a questa velocità usando il postbruciatore e così si 'taglia le gambe' ad un pugno di minuti, oppure vola senza A/B, ma a patto di non avere nemmeno carichi esterni. In ogni caso, volare a 1.100 kmhkm/h è decisamente più costoso che a 700-925 kmhkm/h, che sono le velocità di crociera per il Tornado. Quello che resta è un'obiettiva confortevolezza di volo a bassa quota, con una macchina molto stabile e sicura.
 
Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi senza l'esasperazione tecnica del Tornado, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala. Si pensi che hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo; i Su-22 hanno invece solo la semiala esterna mobile). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per le variazioni di baricentro.
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Quanto al carrello, esso è triciclo retrattile estraibile in avanti, per tutti i tre elementi, cosa che aiuta l'estrazione in emergenza. Il carrello anteriore è a doppia ruota, mentre sono presenti gli anti-skid Goodyear per aiutare la frenata, mentre non v'é il parafreno, superfluo per l'azione delle superfici di controllo, la bassa velocità d'atterraggio e l'inversore di spinta, mentre esiste un gancio d'emergenza sotto il ventre per agganciare i cavi d'arresto quando necessario.
 
Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Vi sono anche due prese d'aria ausiliarie per lato, che permettono di 'ingoiare' più aria nel momento critico del decollo senza causare poi una resistenza aerodinamica eccessiva durante il volo, quando un elevato diametro sarebbe solo d'intralcio. Anche le prese d'aria sono quindi 'ritagliate' al minimo indispensabile per ottenere il massimo della compattezza. Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di by-pass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 e successive, che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a oltre 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve in titanio, che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando il carrello ha in carico il peso dell'aereo, ovvero quando si è sicuramente atterrati. Il perché è ovvio: nonostante le eccellenti prestazioni a bassa velocità, il Tornado potrebbe rapidamente frenare e stallare. Da notare, per curiosità, il numero delle superfici mobili dell'aereo: 8 per ala (4 sezioni dei flap, 2 degli slat, 2 spoiler), 6 per le prese d'aria, 9 in coda. Senza contare il carrello e i suoi pannelli mobili, e gli ugelli regolabili, si tratta di ben 31 superfici, tutte dotate di martinetti idraulici o (come nel caso degli inversori) ad aria compressa. Nella costola del dorso sono presenti sopratuttosoprattutto le tubature dell'aria compressa e due antenne a lama HF<ref>Dati da Sgarlato, op. cit</ref>.
 
I motori sono accessibili ventralmente (offrendo il dorso della fusoliera per protezione ai sistemi e al personale, dal sole come dalla pioggia) con un grosso portello per ciascuno, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi, sono di concezione modulare (molto importante per i successivi aggiornamenti) e pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. Sono quindi sistemi veramente eccezionali per tante ragioni. Anzitutto le dimensioni, importanti per ottenere anche un aereo molto compatto. Interessante ricordare come il motore fosse pronto ben prima dell'aereo, e come venisse sperimentato a bordo di un Vulcan, che sotto un'ala ebbe una 'navicella' rappresentativa della parte posteriore della fusoliera di un Tornado. L'aereo, già usato come testbed per il R.R. Olympus, volò già nel 1972. Questo aiuta a confermare l'origine essenzialmente britannica del motore, come del resto è inevitabile, data l'esperienza della R.Royce in turbogetti avanzati e poi nei turbofan. Si pensi al Rolls-Royce Spey, motore già estremamente compatto e parco nei consumi, che ebbe un successo anche oltreoceano quando andò al posto dell'Allison sui nuovi A-7D ed E Corsair II.
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Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, lo schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che serve per il sistema nav-attack, non per il pilotaggio. Lo schermo di sinistra è per le armi, quello di destra per la navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. Il computer principale Litef Spirit 3 aveva un memoria di 128 k. Ora può far ridere, ma all'epoca no: i primi F-15 arrivavano solo a 26 kb di RAM, i MiG-29 a 8 kb. Nei Tornado DC manca la consolle di sinistra, quindi questo dovrebbe limitarne l'impiego a compiti essenzialmente addestrativi.
 
Elemento fondamentale dell'avionica è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente , cosa che di giorno consente il duello aereo o di volare anche più bassi (il sistema automatico normalmente è settato a 60 metri di quota sul terreno). Ha 2 antenne sovrapposte, come altri apparati della categoria, ovvero una inferiore di inseguimento terreno (TFR, Terrain Fullowing Radar) e una più grande di ricerca (GMR, Ground Mapping Radar), apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata per i missili antinave Kormoran e Sea Eagle. In verità, più che la velocità a bassa quota, che tocca valori di 1,2 mach (1.480 kmhkm/h), e sopratuttosoprattutto la stabilità in volo, è il sistema avionico del Tornado che fa la differenza con altri apparecchi meno sofisticati. Anche un Mirage III o F.1, o un MiG-23BN può volare radente al suolo e raggiungere obiettivi piuttosto lontani, colpendoli con precisione. Ma può farlo in genere di giorno e con buone condimeteo, mentre il Tornado, così come l'F-111 e il Su-24, può farlo di notte. La differenza, dimostrata dagli Aardwark in Vietnam, è notevole, specie contro una difesa non particolarmente moderna. Chiaramente un conto è avere un caccia come il MiG-21 o il Mirage III, privi di radar moderni con capacità di scoperta a bassa quota, un conto è avere a che fare con F-15, F-16 o MiG-29. In ogni caso, agguantare un aereo così rapido e veloce, magari di notte a volo radente sul terreno o il mare, è estremamente difficile per chiunque, specie se non sono disponibili efficaci aerei AEW che diano l'allarme in tempo utile. Tutto sommato, in tale situazione, conviene di più rinforzare la difesa ravvicinata dei bersagli potenziali. E' dispendioso, ma come dimostrato nel 1991 dagli irakeniiracheni, posto che vi sia un minimo di tempo d'allertamento, funziona, 'consigliando' agli attaccanti quote di volo maggiori, anche per togliere le possibilità di successo residue a cannoni e SAM portatili, già in difficoltà a seguire un bersaglio tanto veloce (per esempio, un SA-7 è abbastanza inutile se deve inseguire un bersaglio ad oltre 930 kmhkm/h, mentre l'SA-9 arriva a 1.100 kmhkm/h e l'SA-13 a 1.500: in altri termini, il primo è appena in grado di 'beccare' un caccia in volo di crociera e a bassa quota, il secondo ha possibilità anche contro un caccia a piena potenza ma ancora con bombe a bordo, il terzo in teoria arriva anche a 'beccare' un Tornado lanciato alla massima velocità). Questo, naturalmente, se i caccia e i SAM a lungo raggio sono stati messi fuori gioco. Il Tornado ha comandi duplicati, ma non ha protezioni di sorta, se non quelle garantite dalla sua sofisticata avionica.
 
Vi sono anche un radioaltimetro (Aeritalia) per il volo a quote basse, sistemi di comunicazione, HUD Smiths/Teldix/OMI, LRMTS (solo per la RAF), schermi catodici piatti AEG/Selenia/MArconi, mapa mobile Astronautics (di cui si è già parlato), piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti triassiale FIN-1010, radar Doppler per navigazione Decca Type 72 e RWR.
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[[Immagine:Italian-Tornado.png|330px|left|thumb|Tornado nell'AM]]
I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere modulari MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Essi sono sistemi multiruolo, capaci di usare sia armi controcarri che antipista, differentemente dai JP. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Questo sistema è una specie di arma nucleare tattica quanto ad effetti, si pensi che è possibile sparare tutte le munizioni in un'aerea di 400 x 400 metri, oppure selezionare strisce più lunghe. Con 4.707 KB-44 è possibile saturare diversi ettari di territorio, con un'elevata possibilità di saturare il campo di battaglia e colpire i carri armati e i veicoli a terra (se si usa la modalità più 'densa', si arriva a una munizione ogni 40 m2, quando un carro armato occupa una superficie di circa 20). Le submunizioni STABO e ASW sono invece armi anti-pista, costituite da due cariche in tandem: la prima è HEAT e apre un foro nel pavimento o nell'hangar, poi usato da una testata esplosiva che causa un cratere o devasta l'hangar. Tuttavia la stessa concezione di spezzoniera è caduta in disuso, sostituita da ordigni plananti e poi missili stand-off. Il JP-223 è stato impiegato nel Golfo, ma l'MW-1, ancora più grosso e potente (l'arma più grossa mai portata da un caccia tattico in servizio) non ha visto uso da parte dell'AMI, pur essendo utile per l'attacco anti-aeroporti (non è chiaro come mai l'aeronautica italiana non l'abbia fatto, forse .. non si fidava). La LW ha probabilmente ricevuto, da metà degli anni '80, circa 300 MW-1. L'AM ne ha ricevute circa 90 antipista e 10 controcarri. Le munizioni STABO sono entrate in produzione solo nel 1990, e dato che il compito antipista è sopratuttosoprattutto compito dello STABO (ma anche dell'ASW e delle mine MUSA e MUSPA), forse anche questo spiega perché non sia stato usato nel Golfo, a parte la difficoltà di impiegare un tale ordigno. L'MW-1 è modulare e così teoricamente ne possono essere allestite varie versioni. Nominalmente è anche riutilizzabile, ma di fatto, durante le prove, i Tornado hanno sganciato sempre questo ingombrante fardello dopo lo sgancio. Di fatto, usare 8 bombe BL-755 (147 munizioni) o Mk.20 (247) è molto più semplice e facile, e senza usare armi specializzate, mentre il peso è molto inferiore (2 t circa) anche se non migliore rispetto al numero di submunizioni (praticamente, sempre una per kg di peso, che siano le KB-44 dell'MW-1 o le munizioni della Rockeye, mentre la BL-755, con bomblets più pesanti, appare inferiore, ma solo perché ha ordigni da oltre 1 kg l'uno).
 
Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese), nel caso della MF vi sono anche i Kormoran II, con avionica aggiornata e maggiore gittata di quella, invero piuttosto ridotta, originaria (37 km, 42 sfruttando la velocità residua). Sono armi potenti con testata da 165 kg di cui 56 di esplosivo, più 16 cariche radiali che si diffondono mortalmente dentro la nave colpita. L'AM ne ha ottenuti 60-70 dalla metà degli anni '80, la MF molti di più (350 più 175 del tipo 2).
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Peso: 14.090-28.000 kg
*Propulsione: 2 turboventole Turbo-Union RB-19934R Mk 103, 7.620 kg/s
*Prestazioni: 2.038 kmhkm/h al di sopra degli 11.000 m (mach 1,92), max continua 1.900 kmhkm/h o 1,8 mach; massima a quota zero oltre 1.470 kmhkm/h, con carichi esterni 1.126 kmhkm/h (rispettivamente oltre 1,2 e 0,92 mach); atterraggio 213 kmhkm/h; tangenza 17.500 m, salita 178 m.sec/s, a 9.150 m in meno di 2 minuti, raggio max. circa 1.200 km, autonomia 2.780 km con serbatoi interni, massima 4.200 km; carico max 7,5 g
*Armamento: 2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm, fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico su 7 piloni d'aggancio (nominalmente 5 da 907 kg sotto la fusoliera, 2 sotto le ali da 1.361 kg, due da 454 kg subalari esterni)
 
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Malgrado le mille tensioni date dagli ultimi 8 anni di Guerra Fredda, che lo videro in azione come principale deterrente nucleare e convenzionale della NATO, il Tornado venne usato nell' Operazione Desert Storm contro l'Iraq, infliggendo pesanti danni ma subendone anche di rilevanti. Principale base dei Tornado inglesi fu Dhahran, in Arabia, circa 500 km dal confine. Questo consentiva di non ricorrere al rifornimento in volo per le azioni d'attacco. La RAF da sola ha mobilitato almeno 70 GR Mk.1 e in 42 giorni, ha scaricato circa 6.000 bombe per 3.000 tonnellate (un sesto delle quali, notabilmente, di tipo laser) dichiarando il 30% di centri con le armi normali ed il 90 con quelle laser (ma 50 volte più costose), 120 missili antiradar ALARM, altrettante JP-223 ed altro ancora<ref>dati da RID e JP-4, numeri del 1991</ref>. Lo svantaggio è che in assenza di minacce aeree concrete, la tecnica d'attacco a bassa quota per sfuggire ai radar si è dimostrata molto costosa con 4 perdite in 120 missioni nelle prime 100 ore di combattimento<ref>Price, A: ''Le cento ore più difficili'', RiD feb 1993</ref>. La presenza nell'arsenale iracheno di molte delle armi sovietiche ben note come tipo di minaccia ha aiutato nondimeno a ridurre le perdite, che si era preventivato, la Coalizione avrebbe potuto subire anche in misura di circa 150 apparecchi nei primi giorni di impiego. Per evitare la contraerea leggera (artiglieria) divenne necessario il cambio dei profili di volo: non più a bassissima ma a media quota, fuori del raggio utile della maggior parte della contraerea; il Tornado però non si è rivelato molto flessibile in questo cambio di 'habitat'. La perdita di otto esemplari britannici, uno italiano (con la cattura di Bellini e Cocciolone) ed uno saudita hanno rappresentato uno dei risultati peggiori tra le macchine impiegate e hanno dato adito a molte critiche nei confronti di quanto ci si sarebbe potuto attendere dalla sicurezza delle "bassissime quote" contro i paesi del Patto di Varsavia e se il rapporto di perdite non avrebbe in tal caso finito per essere assolutamente inaccettabile anche ammettendo l'efficacia degli attacchi sferrati. Il rateo di perdite non fu diverso, durante le azioni a bassa quota, da quello patito dagli Harrier durante la guerra dell'82, attorno al 3%.
 
I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. Il colore, originariamente tipicamente verde scuro e grigio, divenne giallo-sabbia, similmente ai tipi inglesi. In pratica, l'AMI entrò nell'era delle colorazioni a bassa visibilità (così anche per le coccarde), prima totalmente snobbate, con l'eccezione degli AMX appena entrati in servizio. Gli IDS italiani entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka irakenoiracheno subito dopo lo sgancio delle armi.
 
La dotazione ECM era teoricamente basata su di un pod ECM e un lanciatore di chaff/flare, come nel caso dei Tornado inglesi con la combinazione Sky Shadow/BOZ-102, ma le foto delle macchine italiane hanno riportato sistematicamente una dotazione di pod esclusivamente di lanciatori BOZ, riconoscibili per la loro forma appuntita. I pod Elettronica della serie ELT avrebbero dovuto essere lo standard di riferimento per l'AM ma di essi non vi è documentazione fotografica. Apparentemente il loro costo non aveva all'epoca permesso un'adozione generalizzata, lasciando la dotazione limitata ai soli dispenser, che non hanno normalmente capacità di disturbo attivo.
 
Le altre missioni avvennero Il 20, 22, 24, 27, 28, 29, 30, 31 gennaio e il 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10-18 febbraio. In totale essi sganciarono 565 bombe, volando 588 ore in guerra durante 226 missioni, per una media di 2,6 ore per sortita. Il carico bellico era costituito da bombe Mk 83 per la maggior parte delle azioni, che prima erano mirate ad obiettivi strategici e poi obiettivi via via più tattica, mentre la quota di sgancio e di attacco venne portata, dopo pochi giorni, a medie quote per evitare i cannoni antiaerei leggeri. Queste missioni erano sia d'attacco, generalmente con una configurazione dispari di bombe Mk 83 (5) sotto la fusoliera, che di rifornimento in volo con il pod Sergeant Fletcher. La missione, nonostante riguardasse il Kuwait e l'Iraq meridionale (su distanze teoricamente ben dentro il valore delle prestazioni dichiarate, ovvero circa 1.000 km da al-Dafra) richiedeva fino a tre rifornimenti in volo. I Tornado sauditi usarono anche i missili ALARM antiradar<ref>Questa parte è sopratuttosoprattutto proveniente dalla seconda edizione di Take Off, fascicolo 2</ref>. Le spezzoniere MW-1 , forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.
 
Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne centrato da un missile Patriot. Stranamente, con un'aviazione irakenairachena pressoché inesistente, le batterie di missili SAM americane hanno abbattuto diversi aerei alleati funzionando in modalità automatica. Probabilmente la cosa è dovuta agli allarmi missilistici, gli unici che gli irakeniiracheni hanno potuto scatenare, ma suona bizzarro che in una guerra networkcentrica e con una supremazia aerea totale, così tanti danni siano stati fatti dai propri missili antiaerei.
 
Tra le modifiche intervenute durante la carriera o nella linea di produzione, non vanno dimenticati i GR Mk.1B che sono dotati di missili antinave Sea Eagle, mentre il tipo definitivamente adottato dalla RAF è l'Mk.4 o GR4, su specifica SR(A).417, originariamente per 165 aerei e altri 26 di nuova produzione, ma poi ridotto a 142 aerei ammodernati. Il dimostratore volò il 29 maggio 1993 e i primi entrarono in servizio dal 30 settembre 1998, con HUD olografico grandangolare, MFD, compatibilità con le armi più moderne e il pod Raptor (per i GR4A, mentre i GR4B sono dotati di capacità antinave con i missili Sea Eagle).
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Le macchine tedesche hanno avuto un MLU per aggiornarle allo standard Batch 5, poi è arrivato il KWS che ha introdotto il databus Std.1760. Simili gli aggiornamenti per gli MLU-It, che hanno volato dal 14 settembre 2002 con un primo lotto di 18 aerei, il cui software è ora l'ADA, vi è un sistema d'atterraggio MLS e per sei aerei, compatibilità con il pod CLDP per la designazione dei bersagli, ordinati in tutto in ben 20 esemplari (il che fa pensare che successivamente anche gli altri Tornado MLU verranno aggiornati a questo standard).
 
I Tornado RAF ebbero sempre un ruolo di primo piano in queste azioni, con 12 macchine utilizzate durante l'operazione Desert Fox, dal 16 dicembre 1998 scattata contro l'Iraq. In realtà, praticamente tutto il periodo tra il 1991 e il 2003 è stato caratterizzato da duelli tra la contraerea irachena e i caccia alleati, tra cui spesso vi erano macchine RAF, rischierate sia nei modelli ADV che IDS. In sostanza, un'occasione per provare missili e bombe sempre più perfezionati. Gli Irakeniiracheni, spinti da Saddam ada ottenere almeno qualche successo contro gli aerei della Coalizione, sono stati bersagliati senza riscontri, del resto i loro sistemi d'arma non erano molto migliori di quelli del Vietnam, contro sistemi di generazioni più recenti e sopratuttosoprattutto, con la possibilità di sparare fuori tiro nemico. Ad un certo punto, però, anche i mortali missili HARM, micidiali contro i radar irakeniiracheni nel 1991, divennero improvvisamente sempre meno efficaci, sia in IrakIraq chesia contro la Iugoslavia. Così, sebbene incapaci di abbattere i loro obiettivi, gli irakeniiracheni spingevano a sprecare missili costosi senza risultato. Poco male, perché come risposta gli Alleati cominciarono a lanciare bombe e missili aria-superficie direttamente contro le postazioni di lancio e i centri di controllo, causando danni anche peggiori dei missili antiradar, che in genere si limitavano a danneggiare i sensori, spesso senza riuscire distruggerli totalmente (dopotutto, le vecchie antenne radar sono essenzialmente delle strutture metalliche a forma di gabbia, facili da riparare se colpite).
 
Nel 1999 la RAF ebbe un ruolo relativamente secondario, con appena 8 GR Mk 4 nell'operazione Allied Force. Parecchi invece gli aerei italiani coinvolti, spesso armati di missili HARM (di cui vennero lanciati oltre 100 esemplari) ma solo del modello IDS perché l'ECR, dopo diversi anni dal lancio del programma, non era ancora operativo. Gli ECR tedeschi ,almeno 15 schierati, invece lanciarono centinaia di HARM (complessivamente, comunque, vi furono pochi centri sui radar iugoslavi, confermando il trend già avvenuto in Iraq, ma il principale scopo era quello di forzare i radar a restare spenti durante gli attacchi). I velivoli RAF usarono, invece, un certo numero di ALARM, mentre sia questi che i velivoli italiani usarono bombe laser con propri pod di designazione. Differentemente dal '91, il governo italiano d'allora (D'Alema) negò per tutta la durata della guerra la partecipazione ad attacchi aerei, che quindi fu fatta in maniera sostanzialmente segreta rispetto alla popolazione. Solo i giorni successivi alla fine delle operazioni, durate 78 giorni si seppe che complessivamente erano state volate 1300 missioni e sganciate 700 armi, tra cui 500 bombe non guidate, anche da parte degli AMX. Ergo, se in questo caso dei piloti italiani fossero caduti prigionieri dei serbi, avrebbero potuto tranquillamente essere giustiziati..
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Gli aggiornamenti per il valido ma un po' anziano Tornado ora comprendono lo standard GR Mk.4, originariamente previsto per 165 aerei aggiornati e 26 nuovi, poi ridotti a 142, solo conversioni. Dimostratore in volo il 29 maggio 1993, ma l'entrata in servizio poté avvenire solo 5 anni dopo. Dotazione avionica comprendente HUD grandangolare olografico, schermi multifunzione a cristalli liquidi, schermo cartografico con generazione digitale dell'immagine e altre modifiche, come il Pod da ricognizione Raptor. Le macchine tedesche hanno avuto aggiornamento al Batch 5 e poi un sistema di aggiornamento chiamato KWKS, Kampfwertassungs program, che comprende calcolatore centrale e sistema di distribuzione dati MIL-1760, successivo al ben noto 1553.
 
I Tornado italiani hanno anch'essi avuto, nel tempo,aggiornamenti, ma a parte la conversione ECR-IT è stato approvato il MLU-It con il primo esemplare volante nel 2002. 18 macchine aggiornate in questo primo lotto con linguaggio ADA ,sistema atterraggio strumentale MLS e compatibilità con il Thomson CLDP (visore-designatore termico e laser), 20 dei quali ordinati negli ultimi anni. Attualmente i Tornado italiani hanno cominciato ad operare in Afghanistan (dal 2008) come ricognitori; l'ultima 'edizione' delle regole d'ingaggio volute dall'attuale governo italiano parla anche dell'impiego degli aerei in azioni d'attacco, sia pure limitandosi ai cannoni, precisi a sufficienza per eliminare i danni collaterali. Ma la situazione nella martoriata nazione asiatica non accenna a migliorare, a dispetto della potenza di fuoco schierata e delle munizioni sempre più intelligenti (tra cui i razzi MLRS dotati di sensore GPS), UAV, UCAV, visori termici e blindati antimina. Come nelle precedenti crisi internazionali, così ricorrenti dalla fine della Guerra fredda (e dalla sua logica di management politico attento e ben proporzionato alle necessità, come con la Crisi dei missili), si tratta di un problema causato sopratuttosoprattutto dalla mancanza di soluzioni politiche, demandate alla potenza delle armi, e come sempre, senza riuscire a risolvere un problema che non ha mai soluzioni facili e tantomeno basate sulla logica della tecnocrazia.
 
Attualmente (2006) esistono in servizio ancora 84 italiani, 125+ 34 EKA la Luftwaffe, la RAF 116 (+23 in riserva) e 96+45 ADV, la RSAF 22 ADV e 84 IDS<ref>Monografia Aerei, 2007</ref>.
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* Dimensioni: lunghezza 18,68 m (18,08 senza la sonda del muso), altezza 5,69 m (ma esistono altre fonti che danno fino a 6,6 m), apertura alare 8,36-13,91 m, superficie alare 26,6 m2, piano orizzontale 6,81 m, carreggiata e passo carrello 3, e 5,8 m
* Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante), carico 683 kg/m2, spinta/peso 0,73:1
*Prestazioni: 2.309-2.336 kmhkm/h o mach 2,175-2,2 sopra 11.000 m, 1.470-1.554 kmhkm/h a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, in economia e a bassa quota 637 kmhkm/h (0,52 mach) con carichi esterni, max con carichi esterni slm 1.226 kmhkm/h (0,92 mach), salita 182 ms, a 9.100 m in meno di due minuti, velocità d'atterraggio 213 kmhkm/h, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; tangenza circa 17.500 m (vi sono anche stime di 21.300 m, ma è un dato puramente teorico); autonomia max 4.800 km o 7 ore, decollo in 750 m, atterraggio in 370 (??) -900 m, carico -2/+7,5 g
*Armi: 1 Mauser BK-27 da 27 mm e 180 cp (265 gr per proiettile) con cadenza fissata a 1.700 c.min, più 4 BAe AJ-521 'Sky Flash' 90 e 4 Raytheon (prima Philco) AIM-9L o M Sidewinder<ref>Sgarlato, Nico: ''Un caccia turbodiesel'', A&D giu 1995 p 30-39</ref>.
 
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Parlando di pesi, un Tornado F Mk.3 a vuoto stazzerebbe circa 14.318 kg con l'equipaggio ma senza null'altro, 5.690 kg di carburante interno tipo JP-4, 84,5 kg per l'unico cannone da 27 mm (180 cp), piloni alari per circa 900 kg, 772 kg per i missili Skyflash (prima generazione, simile all'AIM-7E), 380 kg per i 4 Sidewinder, 2.213 kg per ciascuno dei due serbatoi da 2.500 l, per un totale di circa 26.532 kg. Anche per questo il Tornado è risultato fin troppo misterioso: per molti anni non se ne sapeva quasi nulla, e in particolare, la sua superficie alare era un dato non divulgato, visto che facilmente avrebbe comportato di realizzare quanto elevato fosse il carico alare della macchina. Persino l'altezza è stata variamente rilasciata come 5,69, 5,95, 5,96 e 6,30 m. Delle prestazioni velocistiche massime e del raggio d'azione si è detto sopra, ma basti dire che per un Tornado IDS è difficile, persino ad alta quota, superare mach 1,6 in assetto pulito, malgrado che inizialmente si parlasse di oltre 2,2 mach, che nemmeno l'F.Mk.3 raggiunge.
 
Un altro discorso merita la velocità massima: il Tornado F.Mk.2 si dimostrò presto un eccezionale corridore a bassa quota, capace di raggiungere, nel 1980, mach 1,22 ovvero 1.482 kmhkm/h a 610 m (800 knt/2.000 ft). Il più lungo e potente (ma anche pesante) F.Mk.3 dovrebbe fare anche di meglio. Tuttavia, è curioso che l'F.Mk.2 sia stato considerato capace, in base alla prova di cui sopra, come capace di una velocità teoricamente equivalente di 1,26 mach a bassa quota, ovvero 1.543 kmhkm/h. Tuttavia è un discorso (vedi monografia Aerei 1991, p.48) che non regge all'analisi critica: infatti un aereo supersonico, anche nel caso del Tornado, vola più veloce in quota che a a pelo d'alberi. Dire che un aereo che fa 1.480 kmhkm/h a 600 m è uguale, basandosi sul numero di mach, ad uno che vola a 1.540 kmhkm/h a 60 m, è del tutto fuorviante. Sarebbe come dire che, siccome il Tornado arriva a mach 2,17 in quota, allora slm sarebbe capace di circa 2.700 kmhkm/h, visto che a questo corrispondono, a tale quota, 2,17 mach. In effetti, dovrebbe essere il contrario: se un aereo vola a 1.480 kmhkm/h slms.l.m. allora potrà fare i 1.540 a 600 metri. Ora queste questioni sembrano di lana caprina, ma a suo tempo il Tornado era pubblicizzato come il più veloce aereo al mondo a bassa quota, e siccome c'erano anche altri caccia da mach 1,2, si combatteva sulle manciate di kmhkm/h. Il battage pubblicitario del Tornado, a suo tempo, batteva forte su ogni argomento utile, e come abbiamo visto, si arrivava ad assegnare velocità e autonomie irreali al nuovo velivolo.
 
Detto questo per una necessaria chiarezza sull'argomento, il Tornado ADV già dal F Mk.2 dimostrava di essere comunque più leggero, maneggevole e veloce dell'IDS, più 'caccia' insomma, grazie anche a dei tubi di scarico motori allungati per rendere più efficiente la combustione del carburante, che non è ideale nel caso degli RB.199, tanto validi nel volo subsonico quanto assetati nel volo supersonico a pieno AB. Anche così l'agilità di manovra è grandemente inferiore rispetto ai caccia da superiorità aerea, e si è arrivati a dire, in numerose occasioni, che ai piloti piacessero più gli F-16, che pure sono macchine leggere, o un Phantom ammodernato (specie nel radar), entrambi più agili e facili da mantenere in servizio.
 
Ad ogni modo, il Tornado ADV, spesso definito un caccia 'turbodiesel', secondo alcuni piloti non è poi così male: velocità teorica slm di 1,27 mach o 1.553 kmhkm/h, SEP (eccesso di spinta specifica) di circa 170 m.sec/s (francamente sembrano troppi, considerando lo scarso rapporto potenza-peso), rateo di virata fino a 14-18 gradi al secondo, rateo di rollio (mach 1,1, 4 G di manovra) di 180 gradi sec/s. Il primo dato non è chiaramente riferito al rateo sostenibile in maniera prolungata, il secondo stupisce di meno data la minima superficie alare del Tornado, e il fatto che a 1,1 mach l'aereo tiene un assetto con freccia massima, quindi ideale per rollare veloce sul proprio asse.
 
====Operatività====
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Visto che il pilota è spesso quello che riesce a vedere il bersaglio per primo, se questo compare all'improvviso (cosa tutt'altro che implausibile), può prendere il controllo del sistema d'arma con l'air to air override mode, tramite due pulsanti multifunzione sistemati nella manetta, con i quali si possono selezionare i comandi dell'HUD e delle armi impiegate. È anche possibile usare un controllo manutale dietro le manette del gas per ruotare il radar opportunamente, qualora il campo visivo dell'HUD non fosse sufficiente. Durante i duelli aerei contro gli F-4K (che peraltro non sono 'slattati'), con serbatoi ausiliari ma solo il 50% di carburante interno, il Phantom non è riuscito a mettersi mai in coda al Tornado ADV, ed è stato superato nelle virate orizzontali e sul piano verticale, anche se queste prove sono state fatte essenzialmente a bassa quota e velocità, mentre in quota indubbiamente la musica cambiava. L'agilità dell'ADV era migliore, così come l'accelerazione, rispetto al tipo IDS, grazie anche alla modifica del CSAS (Command Stability Augmentation System), che permetteva un migliore rateo di rollio e risposta più pronta alla barra; nel mentre le ali avevano adesso quattro posizioni e sistema automatico di controllo (superabile dal pilota) con 25° fino a 0,73 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95 e 67° per le velocità superiori. In pratica è il pilota che decide come fare, perché l'apparato di regolazione automatica è piuttosto lento nel prendere le decisioni.
 
Il meglio di sé, l'ADV lo dà a bassa quota: tiene 4 'g' a 250 nodi (460 kmhkm/h), oppure 6 'g' a poco più di 300 nodi (556 kmhkm/h), con un raggio di virata di circa 457 metri, il che, mantenendo la velocità d'origine, significa circa 18-19 secondi (e quindi una media di circa 19-20°/secs), un tempo di tutto rispetto. La cosa forse più straordinaria è che ci riesca pur con un carico alare che è almeno il doppio di quello di un moderno caccia da superiorità aerea, e che in particolare è notevolmente maggiore anche di quello di un F-104.
 
Ma non è certo per il dog-fight che il Tornado è capace di fare del suo meglio: la sua capacità di 'corridore' a bassa quota, in termini di stabilità di volo, rende possibile raggiungere aerei praticamente imprendibili per molti caccia meno 'caricati', anche se in teoria le differenze di velocità massima sono ridotte. Del resto, a mach 0,9 un Tornado ha circa uno scossone da 0,5 g al minuto, quando vi sono aerei che vengono scossi anche 20-30 volte, rendendo quasi impossibile al pilota resistere per più di qualche minuto<ref>Gunston, Spick, 'Aerei da guerra', Salamander Books, 1983</ref>.
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Il vero debutto del Tornado ADV è stato a suo tempo la 'Golden Eagle', un tour mondiale durato 68 giorni e oltre 26.000 miglia, che dall'agosto del 1988 iniziarono gli aerei del No.29 Sn, tre nuovissimi Tornado F.3. Questo reparto era il secondo ad essere operativo con l'ADV, e i suoi aerei sono stati supportati da aerocisterne VC-10 e Hercules, partendo dall'Oman e arrivando fino a Singapore e poi in Australia, per poi raggingere le Hawaii e la California, fino a tornare il 26 ottobre in patria. Naturalmente il Tornado era stato protagonista di show e di esercitazioni, ma anche impiegato per ragioni pubblicitarie, per favorire il marketing del nuovo gioiello della RAF.
 
I Tornado britannici andarono anche nel Golfo, con 12 aerei per la base di Dhahran, e date le loro capacità difensive, essi sono stati i primi ad essere mobilitati, arrivando già pochi giorni dopo all'invasione, con i No.5 e 29 provenienti dalla RAF Coningsby (in realtà, all'epoca, dislocati a Cipro, nella solita base di Akrotiri); le loro caratteristiche, leggermente ritoccate, comprendevano quelle dello Stage 0, con radar AI.24 Type Z, dalla funzionalità ancora non completa. Poi sono giunti gli aerei Update Stage 1 Plus, simile a quello dei Sauditi e a cui sono stati aggiornati 26 aerei del No.11 (Composite) Squadron 'Desert Eagles'. Ora avevano l'AI.24 Type AA o Update Stage 1, tropicalizzazione con batterie più potenti, migliore condizionamento dell'abitacolo, pneumatici e guarnizioni migliorati per resistere meglio al calore, due lanciatori AN/ALE-40(V) in coda, un distributore Philips-Matra Phimat (al posto di un AIM-9), i missili AJ-521 Sky Flash 90 (Super Temp), che è il tipo tropicalizzato del missile base e con gittata aumentata grazie ad un nuovo motore; miglioramenti all'RWR (ora il Marconi Hermes), missili AIM-9M, strisce RAM (che con gli F-16 pare abbiano ridotto la traccia anche del 40%), radio criptate Have Quick 2 e motori con un 'combat plus' che spremeva altri 54 o forse 204 kgs in emergenza. Il tutto è stato integrato nel cosidettocosiddetto 'Block 13'. I Tornado sono stati poi impiegati assieme ai Mirage 2000 e agli F-15C come difensori, ma senza alcun evento di rilievo.
 
 
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Nell'insieme il Tornado ADV rappresenta uno sviluppo, dal punto di vista strutturale, molto notevole dell'originario e fin troppo compatto IDS. La fusoliera è capace di trasportate molto più carburante (7300 l) e l'aerodinamica è sostanzialmente migliore, con sensibili guadagni sull'accelerazione, velocità e anche nella delicata fase del rifornimento in volo. Proprio per sfruttare queste migliorie era stato pensato il progetto Tornado FOWW (un aereo wild-weasel studiato con la N.A. come successore dell'F-4G, attorno al 1986) e il Super Tornado o Tornado 2000, macchina multiruolo basata sull'Mk 3, serbatoio conforme per aumentare il raggio del 25%, riduzione della traccia radar. In effetti, considerando le critiche all'eccessiva compattezza, mancanza di spazio per l'elettronica e carburante, l'F Mk 3 è un apparecchio più simile a quello che avrebbe dovuto essere in termini dimensionali già l'IDS. Ma nessun passo venne fatto per seguire la specifica AST.425 FOAS (Future Offensive Aircraft System).
 
Complessivamente una bella macchina e molto potente, ma certo non adatta al dogfight, e con problemi di messa a punto molto rognosi. Sebbene il combattimento manovrato abbia progressivamente perso importanza, rispetto a macchine americane come l'F-15 il Tornado ADV non ha avuto molto da offrire, e sopratuttosoprattutto molto poco adatta alle quote più alte, dove diventa un vero 'mattone'. Magari è solo una sensazione più che un reale handicap: infatti, l'acquisizione dei sistemi data-link JTDS, missili Sky Flash a gittata prolungata (super Temp), missili AIM-9M, poi gli AMRAAM e infine gli ASRAAM, l'agilità finisce per contare molto poco. Ma del resto, nell'era 'post guerra fredda' contano piuttosto poco anche le prestazioni e la stabilità estrema a bassa quota, mentre la filosofia è stata posta in maniera tale da migliorare piuttosto le missioni di penetrazione a media quota, visto che i missili e l'artiglieria leggera sono troppo difficili da affrontare per i caccia (come anche le perdite di IDS hanno dimostrato) tattici in volo a bassa quota; l'armamento stand-off, ECM, missili ARM, decoys anti-radar (come le TALD) sono diventati importanti e maturi rispetto all'epoca della Guerra fredda, come del resto l'avversario da affrontare non è più il potentissimo Patto di Varsavia, quanto piuttosto lo 'Stato canaglia' della situazione. Alla fine, i Tornado ADV sono diventati addirittura dei vettori di missili ARM: sfruttando il loro sofisticato RWR e le piccole dimensioni dei missili ALARM, è stato recentemente possibile usarne alcuni per missioni SEAD. I Tornado ADV sono stati utilizzati per la soppressione difese aeree, anche se c'erano già gli IDS per questo compito: questo perché il loro sistema RWR è molto più sofisticato e sensibile; ma certamente anche per la mancanza di ruoli apprezzabili per la flotta da caccia britannica.
 
Questo è successo anche per altre ragioni: dei 165 ADV, passata la Guerra fredda (con la minaccia posta da Su-24 e Tu-22M) si è stabilito trattarsi di una forza eccessiva (e costosa, anche nell'impiego dato che il Tornado IDS già era dell'ordine dei 32 mln di lire all'ora di volo), così i caccia sono stati ridotti giù nei primi anni novanta scesero da 112 a 100 operativi, tanto che 24 sono stati dati in leasing nel '93 all'AMI. A parte questo, i bombardieri sovietici non c'erano più (e quelli russi erano quasi spariti dai cieli); inoltre, come molti altri caccia (SU-27, F-15, F-14, MiG-29) destinati alla sola superiorità aerea e intercettazione, sono diventati esuberanti come tali e così hanno trovato un'altra 'ragion d'essere' nell'azione d'attacco con armi aria-superficie. Anche i Tornado ADV sono alla fine diventati parte di questo trend, anche se non sono mai stati convertiti come apparecchi pienamente utilizzabili per azioni d'attacco: infatti il 'Foxhunter', differentemente da radar come l'APG-65, 66, 68 e 70, non è un radar realmente multimode, avendo sì molti tipi di funzionamento, ma relativi al compito aria-aria.
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Il raggio d'azione è ampiamente dibattuto. Come si è detto, si parlava di 1.390 kg con 8 bombe da 454 kg in missione hi-lo-hi, e persino di più con carichi minori, ben 1.800 km con la metà del carico. Però poi si è rettificato a 1.265 km nel primo caso, conteggiando anche pod ECM e altri carichi esterni, e a 1.400 km con 5 bombe Mk. 83. Sgarlato dice che questi dati sono in accordo con quanto ufficialmente dichiarato, ma questo non è vero. Infatti, in origine le bombe trasportabili a 1.350-1.400 km erano 8, non 4, mentre se con 5 ordigni si arriva a 1.400 km, non si capisce come si potrebbe arrivare a 1.800 togliendo semplicemente una bomba. In Desert Storm, si è visto che con questo carico (cinque armi) erano necessari vari rifornimenti in volo, anche se gli obiettivi non arrivavano nemmeno a 1.200 km di distanza, e il volo era nelle condizioni più favorevoli. Questo significa che il raggio d'azione, con 5 bombe, è poco più della metà di quanto dichiarato in origine e per giunta con profili di volo migliori: probabilmente solo 800-900 km anziché i 1.600 stimabili dai dati originali. Del resto, per un aereo con un'autonomia di trasferimento di 4.000 km, già un raggio pratico di 1.400 km in missione di bombardamento è difficilmente sostenibile, visto che comporta un raggio d'azione pari al 70% della massima autonomia, quando molti aerei nemmeno arrivano, nelle stesse condizioni, alla metà. Un F-104S, per esempio, ha un'autonomia con 4 serbatoi di 2.920 km, un raggio max aria-aria di 1.250+, un raggio a massimo carico bellico (7 bombe M117 da 340 kg nominali, oltre 2,3 t) di 608 km in missione hi-lo-hi (avvicinamento e allontanamento ad alta quota, corsa d'attacco, attacco e disimpegno a bassa quota), oppure 481 km interamente lo-lo-lo<ref>dati JP-4 maggio 1998</ref>. Un AMX ha un'autonomia di 3.500 km in trasferimento, ma in azione ha un raggio massimo di circa 1.300 km, pur non avendo l'incognita del postbruciatore<ref>monografia di A.Nativi, su RiD agosto 1993</ref>.
 
Anche la velocità fa parte della 'mitologia' del Tornado. Armi da guerra dichiarava circa 2.400 kmhkm/h, ovvero mach 2,2+, ma in realtà il Tornado di produzione non arriva a mach 2, e in volo continuativo nemmeno a 2.000 km, ovvero circa 1,92 mach. Questo valore è di qualcosa superiore a quello dell'F-18, ma è circa 400 kmhkm/h inferiore a quanto dichiarato a suo tempo. In realtà solo il Tornado ADV supera, e di poco, mach 2 e nell'insieme è chiaro l'intento pubblicitario di questi dati, poi progressivamente smentiti dai fatti e dalle pubblicazioni più recenti.
 
L'avionica dell'aereo è eccellente, ma il modello ADV ha avuto moltissimi problemi di messa a punto e per quando il suo sistema è diventato pienamente operativo, la Guerra fredda è finita, lasciando questo intercettore specializzato senza una ragione d'essere. La sua fusoliera, più lunga e spaziosa, consente per contro proprio quel volume in più che manca all'IDS, per esempio aumentando di quasi 1.500 litri la capacità interna, e migliorando l'accelerazione e la velocità in maniera sensibile. Si potrebbe dire che la struttura basica dell'ADV è quello che l'IDS avrebbe dovuto essere fin da subito, con un aumento di costi del tutto trascurabile. Se il raggio dell'IDS non è molto elevato, come caccia l'ADV è eccezionale. Purché, in entrambi i casi, non si insista troppo con il postbruciatore, perché i motori sono tanto parchi in crociera quanto assetati a piena potenza, come già spiegato. La stealthness dell'IDS è dovuta solo al volo a bassa quota, quanto a traccia radar l'aereo è decisamente 'importante', lo stesso vale per la traccia visuale, mentre per il calore varia molto a seconda se l'AB è inserito o no. Dato il basso rapporto potenza-peso, una volta ingaggiato il Tornado non ha altra scelta che dare gas, e l'AB lo rende un bersaglio considerevole per i missili IR, purché riescano a raggiungerlo. Il Tornado, specie a pieno carico, è decisamente una 'barca', ma se è a bassa quota e sgancia le armi in eccesso può ancora difendersi, forse meglio degli altri interdittori. Cannoni da 27 mm e AIM-9 sono un buon set difensivo, ma il rapporto potenza peso è poco più della metà di un caccia da superiorità aerea, e il carico alare è circa il doppio; così ogni virata è molto larga e molto lenta, sopratuttosoprattutto in quota. Meglio va per il rollio, ma nell'insieme il PA-200 non è mai stato inteso come dogfighter.
 
Di sicuro, la diffusione rapida dei Tornado, che seguivano a ruota i Su-24 dall'altra parte del Muro, è stata una brutta notizia per l'URSS. Del resto, in un momento storico in cui entrambi i contendenti avevano decine di migliaia di testate H, non era una grande differenza. Questa l'ha fatta sopratuttosoprattutto nell'attacco terrestre. Qui il Tornado ha avuto tuttavia qualche problema, a parte il carico massimo piuttosto ridotto: l'assenza di sistemi di visione e designazione come il Pave Tack degli F-111F o il Lantirn, o anche il Fantasmagorya del Fencer. Per diversi anni dopo Desert Storm, i reparti con i Tornado si sono barcamenati per ottenere capacità di impiego delle LGB e gli appositi pod di designazione. Ora, con gli aggiornamenti più recenti, sia gli IDS che gli ADV restano macchine all'altezza della situazione. La stealthness è stata in qualche modo curata con vari rimedi, in particolare con l'abolizione delle coccarde 'da tiro a segno' degli anni '80, poi seguite dagli efficienti schemi a bassa visibilità (anche se, per loro natura, decisamente anonimi e sciatti); i motori, a secco, sono molto efficienti e non emettono scie di fumo; la RAF sperimentò a suo tempo dei 'cerotti' di materiali RAM per le prese d'aria e altri elementi rilevanti in termini di RCS, ma non è chiaro quanto abbiano avuto successo. Nell'insieme il migliaio di Tornado costruiti ha rappresentato anche un grande successo tecnologico dell'industria europea, e ha indicato la via della collaborazione internazione, l'unica che avrebbe potuto portare al successivo EF-2000.
 
===Conclusioni===
Estratto da "https://it.wikibooks.org/wiki/Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Panavia_Tornado"