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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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*No.207 Sqn, Devon C.Mk 2, Northolt, comunicazioni
 
Amministrativamente comandate dal QG dell'11° Gruppo di Standomore, nel Middlesex, le '''Forze difensive''' dello Strike Command erano nella metà anni '80 in rivoluzione grazie all'arrivo dei Tornado F.Mk 2, che avrebbero sostituito i Lighting e parte dei Phantom. La storia avrebbe detto poi che il caccia definitivo era piuttosto l'F.Mk 3, ma all'epoca questo primo tipo sembrava adatto alle necessità. I Tornado erano previsti dal 1985 in due squadroni, rimpiazzando i Lighting, ma in Germania 4 sqn di Phantom sarebbero rimasti in servizio a lungo. Altri 6 sqn difendevano la Gran Bretagna, anche con i 15 F-4J ordinati nell'82 per rimpiazzare il No.29 Sqn di Coningsby, mandato alle Falklands. 11 erano invece i Nimrod AEW. Mk 3 previsti, al posto degli Shakleton AEW Mk.2 (il programma andò tuttavia totalmente in rovina a seguito di difficoltà tecniche e sarebbero piuttosto giunti 7 E-3D). Infine c'erano sei sezioni di missili Bloodhound da 120 km di raggio, posti sulla costa orientale della Gran Bretagna; due reggimenti RAF con i Rapier per la difesa delle basi scozzesi; 90 Hawk T.Mk 1 dotati di AIM-9 Sidewinder per concorrere alla difesa aerea delle basi. Il 18° Gruppo (QG a Northwood) aveva invece i Nimrod, stati aggiornati nei sensori e per la maggior parte almeno, ridenominati MR.Mk2. Avevano anche missili AIM-9 e -in teoria- Harpoon, Ma erano i vettori principali di armi antinave erano i Buccaneer S.Mk 2 B con i Martel, in attesa di ricevere i Sea Eagle. Il 18° Gruppo aveva anche elicotteri Sea King e Wessex per compiti SAR e due squadriglie con i Canberra per traino bersagli e ricognizione. Oltre a questi gruppi, c'erano anche distaccamenti indipendenti: una squadriglia Wessex a Cipro, una a Hong Kong, mentre sezioni di Puma e Harrier erano nel Belize, ma sopratuttosoprattutto dopo la guerra delle Falkland sezioni di Phantom, Harrier, Chinook e Sea King, che utilizzavano la pista allungata di P. Stanley.
 
Ecco l'elenco delle forze:
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===I cambiamenti del 1991-92<ref>Calvert, Denis J ''Il futuro della RAF'', Aerei Mag 1992 p. 6-11</ref>===
Dopo la prima riduzione dalla fine della Guerra fredda, nel 1991, il governo inglese prese altre decisioni per la RAF, elencate il 10 dicembre 1991 da Archie Hamilton, allora Ministro delle Forze Armate britanniche. Numerose le novità, ma sopratuttosoprattutto accorpamenti e riduzioni, tra cui lo spostamento di due squadroni di Tornado da Marham a Lossiemouth, da iniziarsi nel 1993, e presto avrebbero sostituito i Buccaneer con compiti antinave, grazie all'integrazione con i missili Sea Eagle, entro la fine del '94. Questi squadroni per attacco navale sarebbero stati i No.12 e 617; la Tornado Weapons Convertion Unit sarebbe stata anch'essa spostata da Honington a Lossiemouth, iniziando da metà del 1993; viceversa, le Groundcrew Reconnaissance Training Facility e la Tornado EW Maintenance School sarebbero transitate da Honington a Marham. Il No.55 Sqn, con le aerocisterne Victor, sarebbe stato sciolto entro la fine del 1993 sulla sua base, Marham, così da lasciare l'IFR ai soli Tristar e VC-10; tuttavia, RAF Mahram avrebbe continuato ad essere una base di Tornado GR Mk.1. Quanto ai pattugliatori marittimi, era previsto lo scioglimento del No.42 Sqn su Nimrod, che era a St. Mawgan, nell'ottobre del 1992; la Nimrod Operational Training Unit da lì a Kinloss durante lo stesso 1992. Tuttavia Mawgan sarebbe rimasta anche una base per i Nimrod, anche se meno importante di prima. Verso la fine del 1992 sarebbe stata chiusa RAF Mount Batten; la sua School of Combat Survival and Rescue e la No.3 Maritime Headquartiers sarebbero state mandate a St. Mawgan. Era previsto di dismettere la RAF Wattisham, radiando i Phantom ivi presenti entro la metà del '93; infine il No.60 Sqn, su bimotori Andover e operante da Wildenrath, sarebbe stato sciolto il 1 aprile 1992, per versare poi equipaggi e aerei al No.32 SQn di Northolt.
 
A questo c'era da aggiungere che Wattisham, dove c'erano gli ultimi due squadroni di Phantom, i No.56 e 74 dello Strike Command, sarebbe cessata di essere un aeroporto attivo il giugno del 1993, e a quel punto la difesa aerea del Regno sarebbe rimasta appannaggio dei soli Tornado ADV F Mk.3. Questo benché Wattisham, vicina a Londra, era stata notevolmente ammodernata con costosi aggiornamenti, tra chi hangar corazzati (HAS) per tutti i Phantom dei due squadroni. La radiazione dei Phantom poneva anche la questione di come riutilizzare questa base militare, e di come sostituire il No.1435 Flight di Mount Pleasant, nelle isole Falklands con quattro aerei; ma era in dubbio se sarebbero stati sostituiti da altrettanti Tornado ADV. La fine dei Victor K Mk.2 entro il 1993 era un altro cambiamento epocale, ma gli aerei erano oramai davvero usurati dopo le guerre del 1982 e poi, sopratuttosoprattutto, il colpo finale del 1991. Poco male, visto che ora c'erano nove VC-10 del No.101 Sqn e nove Tristar a doppio uso cargo-tanker del No.216, tutti e due reparti basati a Brize Norton, più i cinque Hercules C Mk.1K di Lyneham, che avevano anche un distaccamento a Pt Stanley; cinque VC-10 vennero comprati di seconda mano ed erano in aggiornamento alla BAe di Filton e prossimi a rientrare in servizio, stavolta come macchine militari. La RAF, quindi, era molto meglio equipaggiata come aerocisterne di quanto non fosse nel 1982, specie finché restavano anche in servizio i Victor, ancora utilizzabili sia pure con i giorni migliori oramai inesorabilmente andati. Inoltre, c'erano anche 14 VC-10 del No.10 Sqn come trasporti pesanti, e otto di essi erano previsti per diventare aerorifornitori con due pod sotto le ali, per cui alla fine i VC-10 utilizzabili in tal senso sarebbero stati ben 22 esemplari. Brize Norton sarebbe stata la base di tutte le aerocisterne RAF, mentre Marham era destinata a diventare una base di soli Tornado GR Mk.1. Inizialmente era stata la base dei No.27 e 617 Sqn, ma il 3 dicembre 1991 ricevette anche un terzo squadrone da Laarbrucht, in Germania, dopo che la poderosa forza di otto Squadrons della RAF Germany (quasi tutti gli IDS della RAF) era destinata ad essere dimezzata, dato che non c'era più una minaccia identificabile. L'URSS non c'era più, la CSI ne era una specie di ombra, una presenza ectoplasmica e al più pericolosa per l'instabilità politica che la dilaniava, ma non era una cosa che si poteva curare con gli spiegamenti di eserciti poderosi ai confini.
 
Così i bombardieri RAF sarebbero stati sempre più basati in Gran Bretagna (anche perché in Germania c'era già un'armata di Tornado tedeschi nda), ripartiti a Marham e a Lossiemouth; in quest'ultima località, come già accennato, i Buccaneer avrebbero lasciato il servizio, dopo avere resistito con i Nos.12 e 208 Sqn come bombardieri antinave. Ma entro il 1993 i loro S Mk.2B sarebbero stati ritirati. Non era una decisione univoca: nonostante le prestazioni strombazzate del Tornado, infatti, la realtà era diversa e il Buccaneer vantava un raggio d'azione superiore, pur essendo notevolmente obsoleta rispetto all'aereo Panavia. Anche per questo divenne un bombardiere navale con i missili Sea Eagle; inoltre, aveva preceduto i Tornado quanto a capacità di designare i bersagli con i sistemi a guida laser. Ma con i quattro squadroni di Tornado di ritorno dalla Germania era inevitabile che i giorni del Buccaneer finissero, come del resto oramai erano finiti quelli della flotta sovietica, e certo, ancora prima, quelli dei confronti con i 'continentali' come la Francia e la Germania. Il No.27 sarebbe stato rischierato a Lossiemouth nell'aprile del 1993 e ridenominato No.12 Sqn, in contemporanea i Buccaneer sarebbero stati radiati; in ottobre sarebbe toccato anche al No.617 Sqn, ma questo non avrebbe preso il nome del reparto radiato di Buccaneer, ma sarebbe rimasto se stesso, che poi è uno dei più importanti della RAF (i 'Dambusters'). Tuttavia, i Buccaneer sarebbero stati ritirati solo entro la fine del 1994 e così i loro ultimi mesi li avrebbero fatti in un unico grosso squadron dove gli aerei del No.12 sarebbero confluiti.
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Tra le altre novità, la sostituzione dei GR Mk.3 con gli Mk.7, e la sostituzione delle WE-177B con armi 'stand -off' per il lancio a distanza, un po' come i missili ASMP dei Mirage 2000N, che erano inferiori come piattaforma ai Tornado, ma che potevano attaccare anche da 250 km di distanza, superando molte delle peggiori difese aeree nemiche (basti pensare a questo proposito ai Super Etendard alle Falklands, o anche ai B-52 con i missili 'cruise', comparati ai B-1B costretti a 'penetrare' le difese fin sulla loro verticale).
 
La difesa del Regno Unito era nel frattempo calata, in termini di PIL, dal 4,1% del 1990 al 3,4% del 1995, stando alle previsioni del 1991. Dato che le radiazioni di numerose linee di volo e infrastrutture lo permettevano, nonostante gli ammodernamenti (vedi le lezioni di Desert Storm, specie quanto a sensori e armi stand-off), il risparmio ci sarebbe stato. Radiare in pochi anni gli ultimi quattro squadroni di F-4 Phantom e i due di Buccaneer, più quello di Victor, lasciava la difesa dello spazio aereo nazionale a sette squadroni di Tornado ADV, ma la RAF restava sopratuttosoprattutto una forza offensiva, con una forte 'trazione anteriore' basata sopratuttosoprattutto sui Tornado ADV. L'assenza di un caccia da difesa aerea e duello aereo valido sarebbe stata colmata dall'EFA (poi EF-2000A), e anche per questo, gli investimenti erano ancora ingenti per il futuro, nonostante la riduzione dei reparti e delle basi, anche sacrificando dolorosamente delle tradizioni e delle realtà (anche a livello sociale ed economico), che del resto in un'Europa unificata e 'pacificata' non avevano più molto senso (vedi la RAF Germany).
 
Quanto alla RAF, la sua forza complessiva era impressionante, anche se spesso comprendeva anche aerei piuttosto vecchi, come capita spesso a grandi forze aeree, impossibilitate a rinnovare il materiale al ritmo ideale.
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Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe definitivamente cambiato (assieme al crollo dell'URSS) i rapporti di potenza mondiali, i Tornado ADV pattugliavano il Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per 'beccare' gli incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley, potevano sparare armi reali per due settimane; altre due erano da dedicare al DACT, nel poligono ACMI di Decimomannu.
 
Questi aerei, con un radar così potente, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (persino eccessivo) di 1.000 kg/m2 (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo il Su-24), moderni AAM Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..) grazie alla guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con un radar leggermente migliorato da circa 129 a 180 km di portata; la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi di Shackleton, E-3 NATO e USAF. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, come i 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai 'decollati', alla fine la MMI ha preceduto l'AMI con gli elicotteri EH-101/AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratuttosoprattutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: l'abilitazione con i cannoni da 27 mm riuscì con la metà delle missioni previste ottenendo il doppio dei risultati richiesti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione QRA restava sempre disponibile. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a strisce. Sensazione ulteriormente confermata dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' alla fusoliera, nell'F Mk 3, allungata di oltre un metro) c'era poi poca traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta.
 
 
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Nel 1991 gli Harrier inglesi erano in prima linea in Germania, ma le cose erano già in movimento e già si parlava di chiudere Gutersloh e Wildenrath. Nella seconda operavano i Phantom FGR.2 del No.19 e No.92 Sqn, più i reparti per la difesa aerea, a cui si aggiungevano gli Andover C.1 e CC.2 del No.60 Sqn per trasporto e collegamento. Assieme a questa base era prevista la chiusura di Gutersloh, dove i nuovissimi Harrier GR.5 e GR.7 che sono rispettivamente l'anglicizzazione del progetto AV-8B e AV-8B 'Night Attack' con il FLIR sistemato sopra il muso. Gli Harrier GR.5 stavano nel No.3 Sqn, con il loro motore R.R. Pegasus 11-21 da 9.750 kgs, freschi sostituti dei GR.3 (ex GR Mk.3) ben meno potenti.
 
I GR.5 avevano completato agli inizi dell'anno precedente la valutazione operativa, letteralmente dispersi nei boschi tedeschi, al confine con la Germania Est. La base avanzata Eberhard, per esempio, era una normale strada a due corsie e in leggera pendenza. 4 Harrier potevano stare a lato della via sotto alte reti mimetiche, collegati con grelle metalliche e raccordi in cemento. Il tutto era protetto da sezioni del Rapier Regiment, oltre che da un reparto di fanteria dell'esercito con 5 Scimitar armati di cannoni da 30 mm. Gli Harrier operavano carichi di bombe, per esempio 6 Bl755 (nel tipo da addestramento sono di colore blu anziché giallo) e due Sidewinder, più due cannoni; decollando dopo il rilascio dei freni, in appena 6 secondi prendevano velocità e staccavano in 1.000ft/300 m, grazie ai getti orientati verso l'alto. Si volava normalmente a soli 25-30 m sopra gli alberi, con una velocità a pieno carico di 890 kmh. Se necessario si poteva decollare verticalmente, ma con un carico minore, specie di carburante. La sezione della strada richiesta era di circa 600 m, naturalmente rettilinea, e temporaneamente chiusa al traffico. Gli alberi laterali erano alti 25 m, quindi era meglio stare attenti, anche se c'era il vantaggio della mimetizzazione e copertura ai piccoli cacciabombardieri 'fuoristrada'. L'attività aerea era rapidissima: nelle esercitazioni si raggiungevano anche 8 sortite per aereo. L'aereo era ovviamente meglio valutato del precedente, con una carreggiata più stretta che garantiva una migliore manovra a terra (nonostante l'ala ingandita: il carrello era più stretto perché anziché all'estremità era a circa i due terzi della velatura). La manutenzione del Pegasus era molto più facile, con meno lavoro e meno parti di ricambio. Il tutto ha consentito di aumentare il numero di basi aeree avanzate per gli Harrier e di assegnarli oltre che a compiti CAS, anche al BAI e addirittura alla DI (Deep Interdiction) cosa decisamente al di fuori delle competenze di un apparecchio nato sopratuttosoprattutto per l'appoggio sul campo di battaglia.
[[Immagine:DM-SC-82-07687.JPEG|350px|right|thumb|La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.]]
Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva).
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Là erano inviati da decenni gli aspiranti piloti della RAF, dopo avere avuto una selezione con la CFS di Scampton, dove erano presenti i Tucano. In tutto c'erano 76 ore di volo previste per il corso, eventualmente integrabili da un massimo di altre 5. Parte dei ragazzi provenivano dagli USA, a Sheppard, e quindi non dovevano fare il corso integrale, ma solo la qualificazione per il teatro europeo. Le ore di volo previste per i 'normali' corsi di addestramento erano suddivise in diverse fasi, tra cui 26 ore di pilotaggio generale, 5 di volo notturno, 10 in formazione, 18 di navigazione e test finale di un'ora. Esisteva anche il simulatore di volo, particolarmente utile perché a Valley il tempo era tutt'altro che ottimale per l'addestramento. Del resto, era anche un'aerea piuttosto spopolata nella piccola Gran Bretagna, e questo aiutava. Dopo una preparazione meticolosa, per far fronte a tutte le emergenze, finalmente erano pronti per l'azione sugli Hawk e in seguito, mandati a seconda delle capacità dimostrate, ai reparti cacciabombardieri, caccia, plurimotori o elicotteri. I 'cacciatori' venivano mandati alla base di RAF Chivenor -2 TWU- oppure a Brawdy -1 TWU. per approfondire la preparazione. Altri potevano restare come istruttori a Valley, ma dovevano fare il corso apposito. Da notare che a Valley gli Hawk erano disarmati, nella versione base T.1; nelle due TWU vi erano invece i T.1A, con rinforzi alari per reggere meglio le manovre con il carico, missili AIM-9, cannone, collimatore. Quanto alla struttura, giova ricordare che a Valley era previsto di lavare accuratamente gli aerei ogni sei settimane, per via della salsedine che come ogni località sul mare, poteva causare pericolose corrosioni. I piloti istruttori erano spesso provenienti da un reparto di prima linea, in ogni caso servivano con un ruolo di questo tipo per tre anni. Nella RAF era possibile tornare all'attività di volo anche dopo essere finito a comandare un reparto, cosa ben difficile nel caso dell'AMI, che usava per lo stesso profilo dell'Hawk la coppia MB.339A-G.91T, almeno fino all'avvento dell'AMX-T.
[[File:Red_arrow_hawk_xx264_taxis_arp.jpg|330px|right|]]
In tutto, per ogni anno la 4 FTS, ovvero la Valley Station, addestrava 103 piloti per la RAF e 15 per altre nazioni 'amiche' o clienti, 20 per la RN e infine qualificava 37-38 allievi che tornavano da Sheppard, dove tra l'altro si addestravano già anche gli italiani, e che dovevano fare 55 ore di corso supplementare per abituarsi all'affollato (di nubi e aerei) cielo europeo. In tutto, l'attività macinata era di 15.000 ore di volo per ciascun anno, e questo grazie anche all'Hawk T.1, semplice e affidabile con il suo Adour Mk.151 da 2.360 kgs (realizzato da un consorzio R.R/Turbomeca per il Jaguar). A Valley esistevano anche gli elicotteri SAR con i Wessex HAR.2 dei Flight C e T, parte del No.22 Sqn (SAR), presente con distaccamenti anche in altre quattro basi. I Wessex erano impiegati anche per addestramento al SAR, sia in mare che sulle montagne. In effetti, ai piloti quest'elicottero sembrava adatto sopratuttosoprattutto per l'impiego montano, dato che la visuale verso il basso era ridotta e quindi causava qualche problema nell'hovering sull'acqua. Ad ogni modo, ogni anno il No.22 Sqn eseguiva circa 150 missioni SAR reali, sotto il comando del RAF Rescue Coordination Center di Edimburgo e Plymouth.
 
Infine, a Valley era presente il nucleo tecnico specializzato per controllare i missili AAM, ovvero lo STCAAME, perché a Valley erano usati anche i missili reali, in sessioni periodiche di tiro contro bersagli Jindivik, o meglio, non contro questi direttamente, ma contro un flare-bersaglio radar trainato (così da evitare di consumare anche il costoso aerobersaglio per eseguire positivamente l'ingaggio); il risultato veniva verificato da un secondo equipaggio (a debita distanza!), in genere su di un Phantom. Il Jindvik atterrava poi sulla pista di Llanbedr, 30 miglia a Sud di Valley.
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[[File:RAF 1 Sqn.svg|150px|left|]]
I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No.1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Canberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Canberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Canberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Canberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratuttosoprattutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Canberra Training and Standard Flight o CATS.
[[File:Canberra.arp.750pix.jpg|300px|right|]]
Quanto al No.360, esso era ancora uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un po' un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Canberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Canberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.
 
Il No.100 era dotato di Canberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, sopratuttosoprattutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Canberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Canberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Canberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.
 
Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.
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Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto 1967. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
L'Hercules è diventato l'unico tipo di cargo della RAF e così ha fatto un po' di tutto e dappertutto. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma sopratuttosoprattutto in guerre varie quale indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.
 
La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 un milione di ore di volo, ben 16.000 h per aereo, pari all'equivalente di oltre 500 giorni spesi in aria per ciascun apparecchio. In 23 anni questo significa una permanenza in aria pari al 7,9% del tempo, ovvero quasi due ore al giorno, una carriera veramente intensa. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, seppure poche: appena 4 aerei, ma tutti nei soli primi anni di servizio, nel 1969-73. Dopo quest'ondata di disastri iniziale (anche nell'AMI successe qualcosa di simile, con la perdita di due dei 14 Hercules), fortunatamente più nulla. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, 64 paracadutisti o 74 barellati.
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In tutto i Phantom servirono in quindici squadroni diversi. Sebbene il tipo anglicizzato avesse molte differenze, l'M era prodotto ugualmente dalla MDD a St.Louis, anche se con motori Spey e con sistema d'arma AWG-10. Vennero consegnati dal luglio del '68; ma la FAA era stata ancora più rapida, tanto che già nel '64, a seguito della fine del P.1154(RN) la versione imbarcata (in pratica l'antenato del JSF), aveva ordinato l'F-4K, poi FG Mk.1, già nel 1964, per un totale di 48 aerei, sebbene solo una parte vennero davvero posti in servizio con i soli No.767 (OCU e operativo), e 892 Sqn, mentre gli altri andarono direttamente alla RAF, che quindi -fatto poco noto- li ricevette già prima che la versione K venisse dismessa dalla Royal Navy. Così il No.43 Sqn fu l'altro utente dell'aereo, a Leuchars. I suoi FG Mk.1 vennero consegnati all'inizio del 1969 e rimasero in servizio 20 anni come intercettori. Gli ultimi Phantom Mk.1, liberati dalla radiazione della ARK ROYAL nel novembre 1978, vennero aggiunti al No.43 e anche al No.111 Sqn, che nell'insieme costituivano lo stormo della base.
 
Quanto all'FGR Mk.2, sostituto in minore (ma con maggiore polivalenza) dell'F-111K, esso era inizialmente versato per l'attacco al suolo, in quanto per l'intercettazione si pensava di continuare per il momento sopratuttosoprattutto con il Lighting. Prima entrò in servizio con la base di Coningsby nell'agosto del '68, precisamente con il No.228 OCU Squadron; poi seguirono quattro unità nella RAF Germany in qualità di attacco e ricognizione, e tre in Gran Bretagna dal 1969; a metà degli anni '70 il Jaguar, ancorché non ognitempo come -almeno in parte- lo era il Phantom, lo rimpiazzò nell'attacco al suolo, e così, il Phantom, per oltre 10 anni, lasciate le bombe BL-755 e quelle da 454 kg, divenne il principale caccia RAF. Forse meno veloce del Lighting, ma con maggiore armamento, autonomia, avionica, di fatto ripeteva quanto già successe quando il Phantom venne valutato contro l'F-106 Delta Dart. In tutto, non si può dire che il programma sia stato un fallimento, ma nemmeno un grande successo: sebbene il valore del made in UK sia pari a circa il 50% della somma per la fornitura dei 162 Phantom inglesi, il motore Spey non si è dimostrato così efficiente come si sperava, anche se in termini di autonomia, velocità a bassa quota e salita a quote medio-basse, i suoi circa 1.000 kgs di spinta in più si sentivano: ma ad alta quota, dove i turbogetti puri dominano, si sentiva anche una certa inferiorità di prestazioni, una fusoliera più larga e circa 500 kg più pesante e una velocità limitata a circa mach 2,1 anziché mach 2,2-2,3. Queste disquisizioni divennero molto dibattute quando arrivarono i J79 Phantom (F-4J) negli anni '80, che per molti aspetti erano preferiti ai tipi 'inglesi'. Ad ogni modo, l'utilizzo dei Phantom è stato davvero intenso: sebbene fossero nati per 1.000 ore di funzionamento, in realtà alcuni esemplari ne hanno accumulate anche 5.800.
 
Le opinioni erano lusinghiere: 'i motori sono buoni e il radar è eccellente' per i Phantom J: quanto ai pur simili Phantom 'M', Take Off riporta invece la frase di un pilota che dice un po' il contrario: 'datemi un nuovo radar e vi prenderò qualunque russo' (e in effetti, i tedeschi all'epoca stavano studiando di installare l'APG-65 sui loro Phantom). Insomma, anche per via che non tutti i Lighting erano stati ancora sostituiti (a questo pensarono i Tornado ADV), la vita utile dei Phantom inglesi sembrava ancora apprezzabilmente lunga.
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===Victor al capolinea, 1993<ref>Caliaro, Luigi: 'Victor in pensione', A&D Giu 1994 p.36-40</ref>===
[[File:Handley Page H.P.80 (1993).jpg|400px|left|]]
Nell'ottobre del 1993 finì la carriera, oscura ma importante, del Victor, fatta di 37 anni di servizio, e quindi, ultimo rappresentante dei V-Bomber. Era stato pensato grazie alle richieste del Bomber Command del '46, come gli altri V-Bomber per sostituire i B-29 Washington con le specifiche OR.229 e 230, quest'ultimo cancellato (verteva su di una macchina intercontinentale). Alla fine tutti i finalisti vennero scelti, nonostante il costo relativo: 108 Valiant, 133 Vulcan e 84 Victor. Poi però la deterrenza nucleare venne affidata sopratuttosoprattutto ai 'Polaris' dei sottomarini, mentre i V-Bomber ebbero una perdita anticipata con la radiazione dei Valiant a causa della fatica strutturale, mentre i Vulcan rimasero bombardieri e resi capaci di volare a bassa quota, malgrado l'ala a delta; i Victor divennero presto aerocisterne.
 
Il Vickers Type 600 Valiant fu il primo, una soluzione a basso rischio tecnologico allorché la RAF si rese conto che lo sviluppo dei Vulcan e Victor era troppo difficile per essere realizzato in poco tempo, così emise la B.9/4 per un aereo di prestazioni inferiori, da cui nacque il Valiant, paradossalmente l'ultimo e al contempo il meno avanzato dei bombardieri inglesi. Il tipo, malgrado un incidente di volo con incendio dei motori, ebbe servizio con il B Mk.1 (era il Type 706). Le specifiche OR.229 e 230 vennero seguite dall'appalto B.35/46, che poi ebbero gli Avro Type 698 Vulcan e l'HP.80 Victor, entrambi eccellenti aerei.
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===Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993<ref>Baldini O., A&D, Giugno 1994</ref>===
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Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosidettacosiddetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. Ma a Gioia non c'erano insegne di reparto, solo lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.
 
La RAF contribuiva anche con otto Tornado ADV (F.Mk.3) del No.25 Sqn, di Leeming, i quali erano impiegati da 10 piloti. L'AMI non li aveva ancora messi in servizio, da ottenere in leesing dalla RAF, annunciando la vittoria della proposta inglese il 17 novembre 1993.
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Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.
 
A parte questo, la RAF non è che fosse propriamente a corto di apparecchi: nel 1992 ve n'erano 1.792, ma nonostante questo imponente organico, circa il doppio dell'AMI, la radiazione di molto materiale obsoleto stava 'sgrassando' rapidamente l'Aviazione di Sua Maestà. L'aggiornamento della linea Tornado, dopo riduzioni previste per il 38% della linea era quello allo standard GR.Mk 4, comprendente tra l'altro un sistema di navigazione stealth GEC Spartan e un radar altimetro AD1990 per le quote di 0-1500 m, ma ancora non erano stati portati ad un livello soddisfacente di affidabilità e il programma, a tutto il '94, era ben lungi dall'esser concluso. Vi era anche un progetto, chiamato Tornado 2000 della BAe, per rispondere alla specifica AST.425. Gli Harrier sarebbero diventati meno numerosi, con la riduzione a 3 squadroni in tutto (presumibilmente 2 operativi e l'OCU), inizialmente della versione GR.Mk 5, ma sopratuttosoprattutto del tipo Mk 7 che è l'equivalente del 'Night Attack' dei Marines, ovvero con un FLIR montato sopra il muso, mentre resta il sistema elettro-ottico nel muso. Nessun Harrier radarizzato era previsto per la RAF, quindi niente AV-8B Plus. D'altro canto la FAA aveva già gli Harrier FRS.2 con un radar Blue Vixen, ma ancora con la struttura limitata della prima generazione, specie per l'ala piccola e di tipo metallico. La carriera dei Jaguar continuava imperterrita. Del resto nel '91 erano stati loro che fecero il ruolo di 'fratelli minori' dei Tornado IDS e dei Buccaneer. I velivoli d'attacco Harrier GR.Mk 5 erano stati consegnati ma ancora non pienamente operativi.
 
La RAF aveva comprato nel '67 66 C-130H, di cui 30 allungati allo standard C Mk.3 dalla Marshall. 6 sono stati modificati in aerocisterne C Mk.1K, uno in un ricognitore meteo, 4 persi in incidenti e infine tutti hanno ricevuto la sonda per il rifornimento in volo. Si pensava già allora al C-130J, lanciato come programma ma ancora senza clienti, e si vedeva con molto favore il nuovo possente C-17 Globemaster III. Il costo era troppo alto per tutta la flotta, e allora veniva previsto un mix, per esempio 20 C-17 e 40 C-130K. si guardava anche con interesse all' FLA, ma Londra premeva perché la responsabilità del programma si spostasse da Roma a Tolosa. All'epoca le cose erano davvero diverse: l'Italia era impegnata come 'centro' per il programma FLA, forte anche della volontà dell'AMI di comprare 44 nuove macchine, cosa poi totalmente sconfessata, con estremo candore da Martino ('è un aereo che non ci interessa' disse seraficamente) nel 2001, preferendo piuttosto l'asse con gli USA grazie all'accordo con la Lochkeed Martin per il C-27J, dotato di tecnologia analoga dei C-130J.
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Dopo 13 anni da quella data che rappresentò l'inizio delle attività, ovvero il 29 gennaio 1981, il TTTE, ergo il centro d'addestramento del Tornado trinazionale di Cottesmore aveva ottenuto un successo impressionante, del resto fondamentale per questo programma multinazionale, già così costoso (e che lo sarebbe stato anche di più con tre centri nazionali d'addestramento, tra l'altro meno efficienti presi singolarmente). All'epoca c'era ancora la MF tedesca, ma entro breve tempo si prevedeva di trasferirne i Tornado al nuovo AK G 51 della LW, a Leck, e impiegarli come ricognitori e bombardieri. I piloti con la tuta blu, tipica della marina tedesca, non sarebbero stati ancora una visione comune nella base, che è a circa 130 metri sul livello del mare, cosa peraltro non proprio vantaggiosa per via del tetto di nubi che è solitamente piuttosto basso sulle isole britanniche. La RAF Cottesmore era davvero un'installazione notevole, dove lavoravano circa 1.500 persone, spesso con le famiglie vicine. L'organizzazione era eccellente e a sentire gli stessi italiani, non solo loro, ma anche i Tedeschi, oramai i maggiori frequentatori, dovevano imparare molto della dimostrazione di efficienza inglese. Il capo della base era uno Station Commander, affiancato però da pariclasse di LW e AMI. Quest'ultima aveva lì piloti esperti come uno che aveva fatto in tempo a volare per 1.000 ore sull'F-84F, poi 800 dell'F-104S e infine 400 sul Tornado. Ma nella RAF c'era molto di meglio: l'R.A. Phillips, per esempio, era un 'manico' con 7.050 ore di volo tra cui 200 sui Buccaneer, 120 sui Canberra, e addirittura 750 sugli F-111 per un lungo pilot's exchange con l'USAF.
 
Cottesmore aveva cinque reparti addestrativi per formare personale di volo e anche di terra; c'erano anche due simulatori di volo. Dei reparti, l'A Sqn aveva un comandante tedesco, il B da uno inglese, il C da uno italiano, poi c'era lo Standards Sqn e il Ground Training Sqn con comandi a rotazione tra i tre azionisti. Del C Sqn c'era da ricordare la presenza di 11 piloti istruttori di cui due italiani (dei quali uno era il T.Col. Bellini, quello del Tornado abbattuto nel '91), cinque tedeschi e quattro inglesi; per i navigatori c'erano 4 istruttori, rispettivamente 1, 2 e 1. Le missioni del Main Course del TTTE erano ripartite in otto fasi: transizione, navigazione, formazione, strumenti, simulazione, sistema d'arma, TFR, volo notturno e attacco. Il frequentatore poteva volare anche le manovre acrobatiche basiche, ma sopratuttosoprattutto avrebbe fatto tre missioni diurne e tre notturne in volo totalmente TFR automatico.
 
Le unità di volo avevano 37 aerei e 38 piloti e 18 navigatori, oltre a 10 per sorta della Ground Training School. Ora la Germania era la nazione più impegnata, soppiantando la Gran Bretagna, avendo la flotta più numerosa di IDS e ECR (NB: la TTTE non si occupava degli ADV). In tutto venivano formati ben 300 equipaggi all'anno, il che avveniva in media in 4,5 settimane per la Ground School e 9 per uno degli squadroni di volo; ogni corso aveva circa 15 allievi di nazionalità mista, e ne veniva lanciato uno ogni 2-3 settimane. I Tornado Sauditi, invece, non partecipavano, o non più, al TTTE, perché una struttura addestrativa venne attivata nel suo territorio, con istruttori naturalmente britannici. Normalmente le TOCU (Tornado Conversion Unit) formavano piloti novizi, ma alle volte servivano anche per riportare in attività quelli che non erano più in attività da tempo, oppure per formare gli istruttori. Alla fine della formazione l'equipaggio era pronto per sostenere la preparazione finale nella propria aviazione, nell'apposito reparto WCU, ovvero addestrativo per l'uso dei sistemi d'arma, che però l'AMI non aveva, ricorrendo piuttosto ad un ben meno completo livello di formazione affidato ai gruppi e alle missioni su Decimomannu con il nucleo SST. Questa era una carenza non da poco, ma il TTTE formava comunque gente all'altezza della situazione, con percentuali di successo dell'ordine del 92% per gli allievi inviati alla scuola. L'iter addestrativo si formava con gli aerei mandati in azione in scenari sempre più difficili, inizialmente almeno in compagnia di aerei con equipaggi esperti. Nel volo notturno c'erano esigenze di sicurezza, specie dopo un incidente di volo negli anni '80.
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La manutenzione era fatta negli hangar (e spesso anche fuori, anche con pioggia e di notte), con controlli ogni 100-200 ore, mentre le revisioni richiedevano il ritorno in patria dell'aereo. Per ragioni di sicurezza, ogni sette voli erano controllate con un sistema di autodiagnosi tutte le superfici mobili dell'aereo.
 
In tutto, già nel 1991 l'attività era stata di 100.000 ore di volo, un risultato che il Tri-National Tornado Training Establishment aveva raggiunto con una notevole professionalità ed esperienza, e beneficio indubbio per tutti i patners, ma sopratuttosoprattutto per l'AMI, ammessa con il TTTE al club delle forze NATO 'che contano'. Anche in termini umani è un'esperienza significativa, tanto che ogni anno veniva anche organizzata la family day, la festa per il personale e le famiglie.
 
 
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I missili pesano 601 kg, di cui circa 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra di media stazza. Le dimensioni sono di 4,15 metri, diametro 400 mm, apertura alare 1,2 metri. Il Sea Eagle è derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie alla potente testata esplosiva), la cui grossa struttura era adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, un turbogetto (pare che sia del tipo a doppio flusso, ovvero turbofan) e un sistema radar attivo come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio-azzurro scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ha le linee morbide, snelle ed eleganti dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è aguzzo, specialmente il muso, facilmente riconoscibile tra le armi di questa classe (in effetti è parente di armi francesi e simile all'AS.30). Quello che fa la differenza, in termini esteriori, la si nota, rispetto a tutti gli altri tipi (eccetto l'RBS-15) per la presa d'aria fissa del motore, tra le superfici inferiori delle alette di stabilizzazione (4, seguite da altrettante e più piccole ali di manovra).
 
Il Sea Eagle, grazie al suo motore a turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km, pur mantenendo una velocità abbastanza alta (circa 0,9 mach). Molto probabilmente il Tornado IDS non ha un radar dal raggio utile per sfruttare al meglio quest'arma, essendo dopotutto un sensore idoneo sopratuttosoprattutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima. Quello che invece per certo si può dire, è che il vecchio Buccaneer, per quanto obsolescente, superava in raggio d'azione il Tornado. A quello che se ne sa, il suo raggio d'azione, con due serbatoi da 1.955 litri subalari e due missili nei punti d'aggancio esterni, arrivava a 1.485 km (circa 800 miglia nautiche), posto che il vano ventrale ospitasse altri serbatoi per ulteriori 2.000 litri, senza aggravare la resistenza aerodinamica. Proprio per questa aggiunta, anche portando 4 missili (che rimpiazzano i serbatoi sotto le ali) il raggio si manteneva ancora sui 1.115 km, circa 600 miglia nautiche. Il Tornado GR Mk.1B, invece, malgrado i serbatoi nella deriva aggiungano prezioso cherosene alla dotazione di ali e fusoliera, potrebbero fare altrettanto solo con un rifornimento in volo.
 
===Canberra Spioni e il No.39 Sqn, situazione al 1996<ref>Calvert, Denis: ''Il No.39 Sqn della RAF'', Aerei Ottobre 1996 p.58-62</ref>===
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Questa è l'occasione per fare il punto della situazione di questo apparecchio tra i più riusciti della sua epoca: venne persino adottato dall'USAF, cosa davvero più unica che rara per un velivolo di prima linea. Progettato da Teddy Petter e in servizio in oltre 60 squadrons durante la sua vita operativa nella RAF, ebbe vendite all'estero che portarono il totale a oltre 1.300 aerei più quelli prodotti dalla Martin come B o RB-57. I più importanti erano i PR Mk.9, i più avanzati tra i Canberra, con abitacolo del tipo 'caccia' spostato sulla destra, come nel B.Mk 8 da bombardamento, con il posto del navigatore ancora classicamente avanti rispetto al pilota, incassato dentro il muso; mentre le ali hanno ricevuto un aumento di superficie grazie ad una corda più larga nella parte interna. In questo modo non è che l'aereo fosse molto equilibrato: ma per qualche ragione tipicamente inglese (anche il Sea Vixen era arrangiato così) il pilota godeva di un eccellente campo visivo mentre in navigatore, pur avendo un sedile eiettabile, aveva solo due piccoli finestrini e un curioso periscopio chiamato 'Recce sight' con 60 gradi di angolo di visuale. Non furono costruiti molti PR Mk.9: solo 23 che tuttavia militarono con il No.13, 38 e 58 Sqn. Il No.39 li ricevette nell'ottobre del 62 per poi abbandonarli con lo scioglimento del 28 maggio 1982, a Wyton. Ma non era finita: l'anno dopo rinacque come Wyton Reconnaissance Unit e poi come No.1 P. R. Flight, e infine il 1 luglio 1992 tornò a tutti gli effetti il No.39 (1PRU) Sqn. C'era molto lavoro da fare. Anche missioni come la calibratura dei radar a bassa quota e il Canberra Training Flight perché i piloti 'andavano' ma il Canberra restava. Nel frattempo le altre unità perdevano i vecchi bireattori, ultima delle quali la Defence Research Agency. Per i pochi Canberra i compiti erano piuttosto articolati. I due PR. 7 ex-360 sqn (poi sciolto) erano i bersagli-radar.
 
Le differenze erano molte sia come dotazioni elettroniche che anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratuttosoprattutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con ben sei mesi di lavori per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).
 
 
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Facendo il punto del servizio SAR britannico v'erano 12 sedi in tutto il territorio nazionale, isole Shetland incluse. Queste basi non erano presidiate solo dalla RAF, che ne metteva sei: altri erano della RN/FAA, e infine tre con strutture civili e S-61L della compagnia Bristows (oramai il processo delle 'privatizzazioni' era già partito). Gli ultimi sei HAR Mk.3A erano stati recentemente consegnati dalla Westland.
 
Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55 con i Whirlwind, e dal '76 con i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano impiegate solo per i militari e nel febbraio 1985 festeggiarono il 3.000imo salvataggio, essenzialmente nel soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e sopratuttosoprattutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.
 
Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non aveva elicotteri per il CSAR, all'epoca quasi esclusivo dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non avevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.
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La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'erano No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. È iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.
 
Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi Matra 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratuttosoprattutto gli iperveloci CRV-7.
 
L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Canberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. Il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.
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Il No.216 non opera in maniera unitaria, ma ha distaccamenti di uno-due aerei per esigenze della RAF o della NATO, con i due bocchettoni ad imbuto affiancati uno all'altro nella parte di coda della fusoliera, ma al 1999 l'unico distaccamento permanente era ad Ancona, per l'appunto un aeroporto civile per l'Operazione Deliberate Forge della NATO, dirette dal CAOC di Vicenza e operanti in una AARA (area di rifornimento in volo) sopra l'Adriatico o sulla terra, a seconda delle necessità. A marzo le missioni AAR sono state 20, 84 ore per 528 t di carburante in 200 sessioni di rifornimento.
 
All'epoca, in tutto, la RAF aveva altri due squadroni per l'IFR: il No.10 e il No.101, con il primo capace di eseguire sia l'IFR che il trasporto merci o personale; il No.216 ha circa l'80% delle sue missioni come cargo, fatto notevole, perché significa ridurre a solo il 20% quelle per il rifornimento, per lo più da Ancona; l'addestramento avveniva sopratuttosoprattutto al largo dell'Inghilterra e sul Mare del Nord, ed era eseguito essenzialmente dal No.101, usato anche come unità OCU; I Tristar, per conto loro, volavano in genere una volta alla settimana e fornivano la maggior parte delle missioni di rifornimento per la NATO. Naturalmente in termini di contabilità, quando si forniva il carburante ad altre forze aeree bisognava contabilizzarlo come perdita, e non è poi così facile se non c'è un sistema di conteggio automatico per convertire libbre e kg, ma per fortuna i Tristar hanno la dizione 'internazionale' (in realtà non così usata in aviazione), ovvero con i flussometri tarati in kg; tra l'altro vi sono anche forze aeree che valutano il carburante in litri, il che aggiunge altra complessità. Nel solo 1999 il No.216 ha volato circa 9.100 ore di cui 1.900 per l'AAR o IFR che dir si voglia e il resto per compiti di trasporto. Le loro prestazioni a lungo raggio sono davvero encomiabili, per esempio nel 1999 tre Tornado ADV decollarono dalla Giordania per rientrare a casa, anche se c'erano già in teoria, litri di carburante più che sufficienti per questo compito; quattro aerei vennero comunque assegnati ad un VC-10 decollato da Akrotiri (Cipro), poi un secondo proveniente da Palermo; gli altri tre invece vennero accompagnati da un solo Tristar fino alla base in Gran Bretagna. Questo si spiega sia con l'economia dei loro turbofan, che con il carburante, dell'ordine dei 175.000 litri o 140.000 kg; il loro unico limite è quello di poter rifornire, in pratica, solo un aereo per volta, il che va bene solo se possono accompagnarli a lungo, visto che ci vogliono diversi minuti per ciascuno; ma un VC-10 è più indicato per missioni tipo l'accompagnamento di una formazione d'attacco, perché ha due imbuti subalari, e può rifornire davvero due aerei insieme. Infine c'è da dire che dei nove Tristar solo otto sono in carico permamente, uno è invece considerato IUR (In-Use Reserve), ma non è lo stesso, si fa una rotazione; per il loro impiego ci sono 16 equipaggi e l'organico completo di 363 per l'intero squadrone, quello più numeroso, umanamente, di tutta la RAF. L'addestramento è dato dal Tristar Operational Conversion Unit, che altro non è che lo stesso squadrone, visto che non ci sono altri Tristar nella RAF; ogni aereo volava 800-1.000 ore l'anno, che detto così sembra molto, ma in realtà non è poi tanto per un 'airliner'; anche così i due C Mk.2 al 2000 erano arrivati a 35.000 ore, e gli altri 20.000-25.000. Secondo il comandante P. Atherton, questo è 'tutto quello di cui la RAF ha bisogno', e con la capacità di affrontare flessibilmente ogni compito che gli viene dato da svolgere.
 
==XXI Secolo==
===I Tornado da ricognizione del No.XIII Squadron<ref>Foster, Peter: ''XIII Sqn'', Aerei lu-ago 2004</ref>===
Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano sopratuttosoprattutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Canberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, svolgendo un lavoro importantissimo di ricognizione fino a quando tornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Batch 7 e poi mandato nel '91 alla base RAF di Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installando il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini ottenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un po' il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.
 
Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. RAPTOR significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratuttosoprattutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di TELIC, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.
 
Per il resto, il XIII Sqn opera anche con armi guidate e ha come standard i pod ECM Sky Shadow e BOZ-107, più, almeno teoricamente, due Sidewinder L o M. Entrambi i cannoni sono stati rimpiazzati dai sensori (di cui si vedono le teste sotto il muso) per cui questi, quando portati, sono l'unico armamento difensivo degli aerei.
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Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma in realtà tutti gli Harrier inglesi rimasero a casa durante Desert Storm, pare per qualche problema ai circuiti elettrici del loro sistema; il debutto operativo venne fatto durante l'Operation Warden del 1993 sulla No-Fly-Zone in Irak, con pod di ricognizione Vinten. La prima azione bellica di attacco venne fatta nell'agosto del 1995, 4 anni e mezzo dopo il successo degli AV-8B in Irak; si trattò della 'Deliberate Force' contro i Serbi in Bosnia, e nel caso in specie vennero lanciate 48 bombe Paveway II con i bersagli illuminati dai Jaguar. Nel 1997 vi fu l'esordio dei GR Mk.7 sui ponti di volo delle portaerei inglesi, assieme ai Sea Harrier F/A Mk.2, e nel 2000 venne creata una vera e propria forza 'unita', la Joint Force Harrier, che ufficializzava quello che già si fece nel 1982; ed ebbero anche modifiche come il ricevitore GPS Garmin 100, e software modificato per avere maggiore facilità di allineamento dell'INS sulle portaerei, sottoposte a movimenti e rollii, e infine un nuovo IFF. Nel 1999 gli aerei parteciparono all'Allied Force in Kosovo, con una forza di 16 Harrier GR Mk.7 a Gioia del Colle, Bari, con un'attività forsennata perché in meno di 3 mesi eseguirono ben 850 missioni, anche usando i pod designatori TIALD dei Tornado, che però diedero dei problemi quando c'erano cattive condizioni meteo. Dopo vi fu, finalmente, l'integrazione dei missili AGM-65D-2G Maverick, e del tipo ulteriormente migliorato AGM-65K, oltre alle bombe Paveway del tipo 'Enhanced'; nel 2000 vennero decisi altri aggiornamenti per lo standard GR9, che consistette, come si è visto, nel motore da circa 11 t di spinta, e nel Mil-Std 1760, nuovo computer di missione e altro ancora, tra cui un INS/GPS integrato, sistema di allarme collisione al suolo, e cockpit più moderno. Così venenro usati nell'Operazione Telic, un totale di 18 Harrier della RAF, con oltre 300 missioni e il lancio di numerose armi, tra cui 30 Maverick.
 
Dal settembre del 2004 l'Harrier è partito anche per l'Afghanistan, dove è stato apprezzato per la sua capacità d'appoggio con razzi CVR-7 e bombe HE da 312 kg, 505 kg GBU-16, e 545 kg GBU-48, più le 'Paveway IV' da 230 kg circa; nel mentre gli illuminatori-visori TIALD sono stati sostituiti dai più moderni SNIPER della Lockheed-Martin, e i DJRP (Digital Joint Reconnaissance Pod) per la ricognizione. I GR9 e GR9A sono attualmente in servizio nel No.1(Fighter) Squadron e nel IV (Army Co-operation) Squadron a Cottesmore, e infine il No.20 (Reserve) Squadron ha i GR9, T10 e T12 con compiti OCU; il No.41(Reserve) Squadron di Cottesmore è invece dotato di GR9 e 9A, ma è usato per prove e sperimentazioni varie. In tutto vi sono un po' meno di 60 GR9 e 9A e dieci T10 e T12 biposto. Vi sono voci per il ritiro degli Harrier attorno al 2012, ma questo lascerebbe totalmente prive di aerei le portaerei britanniche, sia attuali che future, fino all'arrivo dei JSF; per questo si parla di date dell'ordine del 2018-2019, del resto sono aerei che all'epoca dovrebbero essere, upgrade a parte, trentenni. In un certo senso si tratta della stessa situazione dei Tornado GR.1/4, e sopratuttosoprattutto dei Lynx: passare da modifica a modifica dal GR.5 al GR.7, 9 e 9A dà l'idea. L..Foscolo A&D Lu 2009
 
Ecco l'ultimo sviluppo della tormentata e a modo suo, avvincente carriera degli Harrier; il 23 aprile del 2009 p stato annunciato un programma di aggiornamento per 574 mln di sterline per la BAe Systems, onde supportare gli Harrier fino alla radiazione, prevista nel 2018, come H-PAC (Harrier Platform Availability Contract), per tutte le esigenze, riparazioni e parti di ricambio totali, con il programma JUMP (Joint Upgrade and Maintenance Programme) iniziato nel 2004, per diventare tutti Harrier GR9 e T12 biposto, con un numero programmato di aerei da mantenere in prima linea 45 monoposto e sette biposto, riducendo i costi di gestione degli aerei a 109 mln di sterline; in tutto vi sono attualmente 67 monoposto e nove biposto; 49 aerei sono aggiornati al tipo GR9 e cinque biposto T12 entro aprile del 2009, il programma sarebbe finito entro il 2010. Per quanto irriconoscibili rispetto ai GR7, hanno nuove capacità, tra cui computer di missione, sistemi di gestione del carico bellico, cablaggi (vero problema storico degli Harrier II inglesi) sostituiti, armi intelligenti, entrato in servizio dall'ottobre 2006, dispiegato poi a Kandahar, Afghanistan appena quattro mesi dopo; la Joint Force Harrier che è l'unica forza prevista per l'inizio delle nuove 'Queen Elizabeth' del 2014 (capoclasse) e 2016 (Prince of Wales), con un avvicendamento progressivo tra Harrier e JSF nel 2015-2018, nel frattempo gli Harrier sono stati sostituiti dai Tornado GR4 in Afghanistan dopo una missione durata cinque anni e tornare all'addestramento sulle portaerei inglesi, o meglio 'la portaerei', la HMS Illustrious, dato che la INVINCIBLE è stata radiata, e la ARK ROYAL convertita in portaelicotteri CVH.
Estratto da "https://it.wikibooks.org/wiki/Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Regno_Unito-10"