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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni

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'''Pattugliamento/ECM'''
 
La cura che gli USA hanno posto nella ricognizione, sia tattica e sopratuttosoprattutto, strategica è decisamente impressionante. Riguarda ogni settore: dal pattugliamento marittimo armato, a quello con sensori attivi e passivi elettronici, fino alla ricognizione strategica con satelliti, aerei e velivoli teleguidati. Ovunque si approfondisca l'argomento, saltano fuori programmi di ogni sorta, spesso segreti o quantomeno poco noti. Per quello che riguarda gli aerei, spesso multiruolo come progetto se non anche come versione, sono stati pensati per tre ruoli fondamentali: pattugliamento marittimo, osservazione e ricognizione aerea e scoperta elettronica con funzioni anche di comando e controllo avanzato.
 
Praticamente tutti i bombardieri e gran parte dei caccia sono stati utilizzati in versioni da ricognizione per scopi sia tattici che strategici. Vi sono state versioni importanti da ricognizione dei vari B-29, 45, 47, 50, F-84, 86, 4, 5, 8, 14, P-2, P-3 e C-135. Ma vi sono stati anche apparecchi che di fatto sono stati utilizzati come ricognitori pur nascendo per altri scopi, come l'A-5 e anche l'A-3, anche se quest'ultimo ha ricoperto per diversi anni anche il suo compito originale di bombardiere medio imbarcato.
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Tra i tanti pattugliatori marittimi americani vi sono stati sia mezzi imbarcati che basati a terra, e la maggior parte di questi è stata anche ampiamente esportata. Inoltre, continuò la produzione sia di aerei idrovolanti che di tipo terrestre (o da portaerei, dipende dalla situazione).
 
Gli aerei da osservazione elettronica sono non meno importanti, e riguardano sopratuttosoprattutto gli aerei AWACS o AEW che possono essere utilizzati sia con funzioni difensive, che offensive a seconda delle necessità, e che sempre risultano in veri moltiplicatori di forze: si pensi soltanto quello che significa ampliare l'orizzonte radar che normalmente è dell'ordine dei 40 km (circa 3 minuti,ad essere generosi, per un jet in volo a bassa quota), con una 'sentinella' (per l'appunto questo è il nome dell'E-3A) capace di pattugliare per ore su distanze fino a 1600 km e vedere ogni velivolo fino all'orizzonte radar (che volando a 9000 m, arriva a non meno di 370 km). Praticamente, come dimostrato in molte occasioni (per esempio, dagli Israeliani nel 1982 ai danni dei siriani), la differenza che passa tra ritrovarsi addosso un jet armato con tonnellate di bombe giunto senza destare allarme, e la localizzazione dello stesso fin da quando accelera sulla pista di decollo, a centinaia di km di distanza, preparando i caccia intercettori o le difese contraeree con preavvisi anche di decine di minuti.
 
Infine i più sfuggenti, i velivoli ELINT e SIGINT, che possono scovare informazioni fondamentali per la conoscenza dei radar e dei sistemi di comunicazione avversari.
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==Veterani della II GM==
Verso la fine della Seconda guerra mondiale i pattugliatori marittimi, nell'US Navy, non mancavano di sicuro in ogni categoria e forma: a terra vi erano I Consolidated Privateer pesanti e i velivoli medi Ventura e Harpoon. Sulle navi vi erano apparecchi come il Kingfisher per non dire degli aerei basati su portaerei, mentre come anello intermedio vi erano i grandi idrovoltanti basati a terra, come i Catalina, e meno famosi ma ancora più possenti, i Consolidated Coronado e Martin Mariner. I Catalina erano macchine del '35 di grande successo, prodotte in oltre 3200 unità più i GST sovietici e altri tipi prodotti su licenza. Con eccellenti capacità nautiche, lunga autonomia, i Catalina divennero il fulcro delle capacità di pattugliamento marittimo sull'Atlantico, onore condiviso con i Sunderland inglesi e con i Liberator in versioni da pattugliamento marittimo, che avrebbero poi portato al Privateer. I Catalina erano, nella versione PBY-5A, armati di 4 M2 da 12,7 mm e 1 da 7,62 mm, 1814 kg di carico bellico e sopratuttosoprattutto una autonomia di oltre 4000 km, anche se la velocità di 288 kmh li rendeva vulnerabili ad eventuali caccia. I Coronado, sempre della Consolidated, volarono nel 1937 e sembravano il B-24 in versione idrovolante. Nonostante un peso doppio -da 16 a 30 t- il Coronado non riuscì a superare in servizio il più vecchio Catalina, anche se in caso di incontri con il nemico era capace di 359 kmh e di 359 kmh e 8 mitragliatrici da 12,7 mm (versione PB2Y-3), con un carico fino a 12 bombe da 454 kg (5443, addirittura maggiore del B-24), e con un raggio di 3815 km. Il similare Martin Mariner del 1939 era dotato di 2 soli motori, ma da 1900 hp, e al peso di 26000 kg poteva offrire nel tipo PBM-3D 340 kmh, 3630 kg di carico 8 mitragliere da 12.7 mm e 3605 km di autonomia. Era simile ma più leggero. Ne vennero prodotti ben 1600 esemplari circa, molti di più dei 300 Coronado, ma ancora, molti di meno rispetto al Catalina che in generale era più vulnerabile ma più affidabile rispetto a questi tipi 'muscolari' di idrovolante, specie in fase di decollo. Per questo anche oggi ne volano esemplari, mentre degli altri tipi s'è perso il ricordo.
 
Questo aereo era un'evoluzione del Mariner (famoso per un episodio di scomparsa nelle Bermude più che per meriti bellici, ma un potente velivolo tecnicamente parlando), ed entrò in servizio nei tardi anni '40 con un radar nel muso (nei tipi precedenti era sopra la fusoliera) e una torretta poppiera, mentre il tipo che entrò in produzione per primo, il P5M-1 era privo della torretta dorsale, e quella prodiera sostituita dal suddetto radome del radar di ricerca, il APS-80. Le gondole dei motori, sempre due, alloggiavano anche il carico utile. Il P5M-2 si riconosceva dagli impennaggi a 'T', aveva il radar APS-44 e un MAD estensibile nella zona poppiera. Essi ebbero una vita piuttosto lunga, tanto che nel 1959 10 vennero dati all'Aeronavale per rimpiazzare i vecchi Sunderland nella Flotille 27F per compiti ASW, quando poi, nei tardi anni '60, cedettero il posto agli Atlantic. La storia degli idro pesanti ASW era oramai finita.
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[[Immagine:P-2H VP-56 1963.jpg|320px|left|thumb|Un P-2H nel 1963, mentre serviva con il VP-56. Notare i turbogetti subalari]]
Un apparecchio più potente era il '''[[w:P-2|PV-2 Neptune]]''', una sorta di bombardiere marittimo, l'ultimo dei Lockheed concepiti nel periodo bellico. La genia dei pattugliatori marittimi-bombardieri era nata con la militarizzazione del Lochkeed 14 come Hudson, ordinato sopratuttosoprattutto dalla RAF come bombardiere leggero e sopratuttosoprattutto bombardiere marittimo. Poi arrivarono il Ventura e l'Harpoon, anch'essi adattamenti di progetti civili, molto veloci e ben armati, ma nondimeno non trovati idonei a operare come bombardieri in Europa a causa dell'efficienza delle difese tedesche, quindi utilizzati come bombardieri marittimi. A parte questo, erano velivoli abbastanza simili in prestazioni all'A-20 Havoc/Boston e ancora di più al Martin Baltimore, anche nell'estetica. Il potente PV-2 Neptune era un vero bombardiere a lungo raggio. Non molti oggi si ricordano di quest'apparecchio dalla fusoliera snella, che tuttavia è stato il pattugliatore marittimo di maggior successo nel dopoguerra, ma meno ancora ricordano che i lavori su quello che era il Model 26 iniziarono già nel settembre 1941, salvo poi soprassedere per la precedenza ad altri programmi, cosicché il prototipo non volò fino al 1945. Entrò in servizio nel 1947 e venne massicciamente prodotto, tanto che la versione P2V-5 ebbe 424 esemplari completati. Venne addirittura considerato, date le sue prestazioni e la concorrenza con il SAC dell'USAF (fondata tra l'altro proprio nel '47, per quanto incredibile possa sembrare, la forza aerea più potente del mondo era fin'allora il ramo aeronautico dell'US Army), come vettore di bombe nucleari, anche da far decollare con le portaerei in situazioni eccezionali.
 
Il modello definitivo fu il P2V-7 (poi SP-2H), con motori a reazione J34-WE-36 da 1.542 kgs in aggiunta ai motori R-3350-32W da 3.500 hp e 18 cilindri. Questo apparecchio venne costruito in 311 esemplari a cui si aggiunsero altri 48 apparecchi realizzati in Giappone. L'ultima delle versioni del Neptune venne realizzata proprio dai giapponesi, con il P2V-7KAI, che ebbe una importantissima innovazione, le turboeliche T64 da 3000 hp, meno potenti ma molto meno pesanti dei motori a pistoni (non è chiaro se anche i turbogetti vennero sostituiti, se no allora questo apparecchio è tra i pochissimi ad avere avuto assieme turboeliche e turbogetti), più aerodimanici e con un consumo specifico più basso. Erano le stesse degli Shin PS-1 di cui sopra e in tutto vennero costruiti 82 di tali apparecchi, che portarono il totale a ben 1133 i Neptune complessivamente costruiti.
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Infine, l'ultimo arrivato è stato il '''[[w:P-3|P-3 Orion]]'''. Quadrimotore a turboelica derivato dall'Electra commerciale (esattamente come l'equivalente Il-38 sovietico derivava dall'Il-18 da trasporto), venne costruito a far tempo dal 1958 come prototipo e poi passato in produzione a partire dal 1961. Entro il 1983 ne erano stati costruiti circa 600 e l'Orion si confermò uno dei massimi strumenti per importanza del controllo sui mari da parte della NATO e altri alleati. Questo pur essendo, differentemente dal rivale Atlantic, un apparecchio non nato per questo ruolo ma un semplice adattamento di una macchina civile. I motori sono gli stessi T56 turboelica del C-130 con le caratteristiche pale a larga corda, 4 per elica. Il carico arrivava fino a ben 9 t di cui 3300 circa internamente e il resto sotto le ali in 10 punti d'aggancio. Erano possibili fino a 6 mine da 907 kg, siluri Mk 44 e 46, bombe di profondità nucleari e convenzionali etc. etc. , nonché a partire dal P-3C e B aggiornati, fino a 6 missili Harpoon, di fatto sviluppati originariamente sopratuttosoprattutto per il P-3: per strano che possa sembrare, il loro compito previsto era quello di armare gli aerei da pattugliamento marittimo per distruggere i sottomarini sovietici del tipo 'Echo' che, prima di lanciare le loro armi a lunga gittata, erano costretti a emergere per alcuni vitali minuti. Questo spiega come mai solo in seguito alle versioni aerolanciate gli Harpoon comparvero anche come missili superficie-superficie e per sottomarini.
 
Infine, i P-3 Orion, con la loro avanzata avionica, costantemente aggiornata, il radar di prua APS-115, il MAD, e forse più importante ancora, il set di boe sonore attive e passive (queste ultime particolarmente efficaci nel rilevare inizialmente i sommergibili, cosa che dava il là all'uso di quelle attive e poi del MAD) e i computer di bordo hanno consentito di controllare il mare in funzione ASW e antisuperficie come mai prima d'allora, rendendo le cose difficili ai sommergibili sovietici. Al culmine della Guerra Fredda vi erano circa 300 P-3 Orion in carico all'US Navy, ma altri erano stati esportati. Il Giappone non sfigurava di certo, perché a fianco degli ultimi P-2 comprò e poi produsse qualcosa come circa 100 velivoli per l'Aviazione navale, con un costo molto notevole ma un'efficacia non minore.
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La sigla O-1 vuol dire Aereo da osservazione modello 1, e il nome proprio 'Bird Dog' significa cane da caccia, nome adottato nel settembre 1951 che non viene dal niente. Deriva dal Cessna 170 da turismo con la sua sagoma esile e con ala alta. Il nome non ha riferimenti alle tribù indiane: all'epoca questo criterio non era stato ancora adottato per gli apparecchi dell'US Army. Inizialmente fu questi a comprarlo come L-19A: la sigla O-1 venne adottata solo dal settembre 1962. L'USAF apprezzò pure questo aeroplano e lo comprò come L-19A, seguita dall'USMC che lo chiamò OE-1, poi O-1B. Venne prodotto in una quantità di esemplari di assoluto rilievo: ben 3.400 tra il 1950 (entrò infatti subito in produzione, senza porre tempo in mezzo) e il 1962. Le versioni realizzate furono dieci mentre ben 21 furono i Paesi esteri che ne ricevettero. La principale differenza rispetto al Model 170 civile era che la cabina era stata ridotta: dai 4 posti in due coppie in tandem, a due soli posti e in tandem: in questo modo si otteneva un aereo ancora utilizzabile per compiti pratici ma con una fusoliera abbastanza piccola e aerodinamica. Capace di operare da corte piste anche non preparate e di subire manovre con accelerazione fino a 4,5 g, aveva prestazioni di tutto rispetto grazie ad un Continental O-470 a sei cilindri contrapposti da 213 hp, sufficienti per garantire ben 257 kmh, molti di più dei circa 190-200 dei velivoli del periodo bellico, mentre la velocità in picchiata, poi diventata praticamente quella massima in volo orizzontale con il derivato turboelica SM.1019, arrivava a 319 kmh. Quest'ultimo del resto aveva una turbina assai più potente e leggera, simile a quelle dell'AB.206, ma che ovviamente ha un costo considerevole (tanto che per i piccoli aerei leggeri a tutt'oggi si continua ad usare quasi sempre i motori a pistoni, malgrado l'esistenza di efficienti turbinette). Tornando al Bird Dog, esso venne realizzato in numerose versioni, anche con galleggianti, pattini da neve, carrello triciclo. I tipi di motori a turboelica provati furono due e alcuni tipi d'armamenti vennero sperimentati a bordo: razziere da 70 mm con armi per lo più di tipo fumogeno, e persino un cannone senza rinculo che era la sperimentazione del concetto di 'cannoniera volante'. La versione base non era solo veloce, ma capace di percorrere ben 800 km di distanza con appena 79 litri di carburante: oltre 10 km con un litro, davvero economico. La sua carriera iniziò già in Corea, poi in Vietnam dove fu impiegato in maniera semplicemente intensiva. Con le perdite connesse per un apparecchio tanto leggero e vulnerabile al fuoco dei vietcong appostati nelle foreste. 557 aerei vennero perduti, anche se oramai erano a 'consumazione', incluso uno abbattuto da un AT-28 cambogiano. All'interno di questi apparecchi (e di quelli di qualche collezionista moderno..) era possibile trovare un 'survival rifle', ovvero l'M16, varie bombe a mano e addirittura una mitragliatrice M60 (difficile dire come si intendeva usarla) oltre ai razzi fumogeni sistemati sotto le ali, almeno due sotto ciascuna (e che, con la testata al fosforo, erano anche incendiari). Insomma, non propriamente un aereo del tutto disarmato, anche se nominalmente i razzi erano solo da segnalazione e le armi a bordo erano di 'autodifesa' per l'equipaggio in caso di abbattimento. Non è difficile immaginare che spesso le bombe a mano e qualche colpo d'arma da fuoco siano piovuti addosso al 'nemico là sotto'.
 
Sarebbe stato rimpiazzato dall' OV-10 nell'USAF e nei Marines, e sopratuttosoprattutto allo Skymaster O-2 che aveva il vantaggio di possedere due motori. Venne esportato in Argentina, Austria, Bolivia, Brasile, Canada, Cile, Corea del Sud, Filippine, Francia, Giappone, Indonesia, Italia, Kenya, Laos, Libano, Norvegia, Pakistan, Perù, Spagna, Thailandia, Turchia e Vietnam del Sud (e poi anche Vietnam unificato). Non solo, venne anche prodotto in Giappone su licenza e ,grazie alla quantità di ricambi, anche dal Pakistan, oltre al riprogettato SM.1019 a turboelica. Anche dopo anni dalla radiazione da parte dei reparti militari, l'O-1 non è rimasto nel solo come ricordo nel passato. Nel mondo ne volano ancora circa 300 in mano ai privati. La versione E fu comunque la più importante di tutte, e certamente la più esportata. Chiaramente, il 'Bird Dog' con la sua economia di funzionamento e la sua semplicità è stato prediletto dai privati, davvero il 'minimo indispensabile' per una macchina volante di tipo militare. E in effetti, la radiazione degli aerei leggeri, come i superstiti degli 81 SM.1019 non è necessariamente un bene per le aviazioni leggere mondiali. Gli elicotteri non hanno prestazioni ed economia di funzionamento paragonabili, e non è detto che ovunque operino non si trovi una striscia di terreno di poche decine di m di lunghezza per le operazioni di volo. Inoltre non ci sono molti elicotteri capaci di volare per 800 km, tanto meno con meno di 80 litri di carburante e con oltre 200 kmh di velocità di crociera. Semplicemente sono delle macchine volanti meno efficienti dell'aereo leggero, la cui sostituzione come mezzo d'osservazione e collegamento è stata motivata dalla presenza degli elicotteri e sopratuttosoprattutto degli UAV ma nessuno di questi ha la capacità, se necessario, di fare missioni di evacuazione, collegamento, trasporto leggero etc, mentre macchine COIN/FAC super-prestanti come l'OV-10 non sono necessariamente la risposta giusta, come non lo erano i Lysander del periodo prebellico, rimpiazzati da velivoli be più piccoli anche se apparentemente limitati quali gli Auster o gli Storch, o i tanti Piper e Cessna americani. Peccato dunque che questi apparecchi nell'era moderna non siano più stati apprezzati come meriterebbero.
 
O-1E:
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Con l'OV-10 finisce la dinastia degli aerei leggeri americani nati durante gli anni '40. Da ricordare qui in particolare gli OV-1 Bronco dell'immediato dopoguerra, una macchina di notevole successo, che in Italia venne potenziata con un motore a turbina, diventanto l'SM.1019, in servizio fino a qualche anno fa nell' Aviazione dell'esercito (ALE).
 
Un tipo intermedio è stato l'O-2 della Cessna, ordinato come 'gap filler' in attesa del Bronco. Questo aereo era il modello 336 Skymaster, che volò il 28 febbraio 1961, ma come macchina civile. Venne utilizzato come osservatore per l'USAF con il modello miglirato 337 Super Skymaster, dotato tra l'altro di carrello retrattile per migliorare le prestazioni a leggero scapito della complessità e costo. L'O-2 era la versione militare, nota per la Cessna come Model 337M o O-2A, ordinata nel dicembre 1966. Ne vennero ordinati 467 macchine per rimpiazzare l'O-1 Bird Dog come aereo FAC, ed ebbe impiego sopratuttosoprattutto in Vietnam, assieme a 31 O-2B ordinati nel dicembre '66 e prodotti per trasformazione di aerei civili. Era questo un apparecchio per 'guerra psicologica' munito di altoparlanti e distributori di volantini, chiaramente utilizzato sopratuttosoprattutto di notte. La Reims Aviation francese ne ha prodotti come FTB337 Milirole per il Portogallo e lo Zimbawe, ma il tipo è ritornato in produzione anche come modello civile T337 con motori TSIO-360 da 225hp con turbocompressore. Un estremo sviluppo fu quello della Summit, che produsse con questi motori il Sentry, dotato di due punti subalari da 159 kg l'uno o radar+altoparlanti, esportato in diverse nazioni come la Thailandia e l'Honduras. Lo Skymaster è stato pensato con una struttura assolutamente particolare, ovvero con ala alta, doppia trave di coda con una struttura che parte dalla semiala interna, molto piccola e sottile, doppia coda verticale con velatura a freccia e un equilibratore intermedio, infine vi sono due pinne sotto tali timoni, o meglio facenti parte degli stessi. Il motivo è quello di alloggiare due motori, evitando di ricorrere ad una struttura pesante con le navicelle poste nelle ali. Come nel caso del Do 335 Pfeil, un motore è nel muso, l'altro dietro la fusoliera, ma per non appesantirne la struttura si è ricorso, a mò di D.H.Vampire, alla suddetta trave di coda, che riduce la fusoliera ad una specie di navicella sotto l'ala alta e tra i due motori. In questo modo si è mirato ad ottenere un aereo nettamente più potente dei tipici modelli monomotore classici e assai sottopotenziati. In effetti, nel film [[w:Bat-21|Bat-21]] uno di questi aerei (usato al posto del vero aereo FAC utilizzato, lo Skyrider, in quanto indisponibile in Thailandia, dove fu girato il film) dimostra una velocità e una manovrabilità ad alta velocità molto notevoli. Del resto, basti pensare che ad un altro aereo di grande successo, il Piper L-4 Grasshopper, prodotto fino al 1981 in varianti migliorate (anche l'Aeronca L-3 e gli Stinson L-5 Sentinel continuarono per molto tempo la carriera bellica, ritrovandosi per esempio assieme ai Bird Dog in Corea) aveva un motore da 65 hp e un peso di 553 kg per 137 kmh. Lo Stinson L-5 aveva un motore da 185 hp per 916 kg e 209 kmh. Il Super Skymaster era invece capace di 420 hp per 1995 kg e 320 kmh, dunque molto più potente e veloce e data la ridotta apertura alare e i pesi in asse con la fusoliera, ottimo anche come velocità di rollio.
 
*Primo volo: 28 febbraio 1961
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*Prestazioni: velocità massima: oltre Mach 3 o 3.220 km/h, autonomia 4.800 km, tangenza 25.900 m
 
La carriera degli 'Habu' ha visto, per la prima volta per un ricognitore americano, un percorso 'netto' dalle perdite dovute ad azioni nemiche. Certo questo non è stato dovuto all'agilità della macchina, che per virare ha bisogno, a mach 3, di percorrere una rotta di 260 km di diametro (sicuramente è un altro 'record'), e solo parzialmente spiegabile dal fatto che anche questi aerei hanno ECM difensive. La loro risorsa principale era la quota e la velocità, nonché la pianificazione delle missioni al di fuori delle aree di maggior pericolo. Con 4 vani ai lati dell'abitacolo con apparati in grado di controllare 260.000 km2 in una ora di volo (quasi la superficie dell'Italia, per esempio, e qualcosa di più di quella della Gran Bretagna), l'SR-71 ha costituito una risorsa notevole per l'intelligence americana. La sua stealthness non gli ha impedito di essere avvistato dai radar (con tanto di proteste formali), ma riducendo i tempi di risposta utile ha permesso al ricognitore di passare praticamente sopra l'obiettivo prima del lancio dei missili,e e sopratuttosoprattutto di lasciarseli di coda. Ovviamente, data la velocità questo rendeva impossibile raggiungerlo: solo se i missili fossero stati lanciati per tempo e l'avessero incrociato frontalmente sarebbe potuto accadere, ma di fatto non è successo. Molti dei missili sono stati persino immortalati dalle foto dei sistemi di bordo: non meno di 800 lanci confermati hanno avuto luogo, ma l'unico effetto degli SA-2 (e forse anche altri tipi) è stato quello di rendere più prudenti i pianificatori delle missioni.
Probabilmente il suo pensionamento fu dovuto all'entrata in servizio del MiG-31: pare infatti che, durante uno dei soliti voli di "routine" sui cieli di Mosca, sia stato "illuminato" dai radar dei caccia russi. Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche lunghissime. Per il sostentamento i piloti erano dotati di particolari razioni; esse venivano riscaldate semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi.
 
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Ecco la parte forse più interessante del Raven, l'avionica<ref>Sgarlato, Nico: ''EF-111 Raven'', Aerei apr 1992</ref>.
 
Anzitutto il 'corvo imperiale', noto anche come Electronic Fox, adottato nel 1981 come aereo ECM di nuova generazione dall'USAF, è stato scelto per le sue doti di velocità e autonomia, necessarie per esempio, per scortare altri aerei della categoria, come gli F-111. Ricavato dai primi F-111A, ma disarmato, aveva prestazioni molto elevate per tale compito. La sua avionica, basata per certi aspetti sul quella del Prowler, era incentrata sull'ALQ-99E, l'aggiornamento del tipo dell'EA-6B, spesso noto anche come ALQ-199. Di esso fa parte il SIR (System Integrated Receiver), che occupa la parte alta della deriva, assieme ad un sensore d'allarme missilistico AN/ALR-23(poi -28), che curiosamente, pur essendovene apparentemente la predisposizione, non è mai stato applicato al cugino navale. L'ALQ-99E è ospitato anche in una sorta di canoa ventrale, con 5 eccitatori multibanda e due trasmettitori per ciascuna delle bande 4, 7 e 9, nonché uno per le bande 5, 6 e 8, per un totale di ben 9 trasmettitori. Le bande di lavoro erano sopratuttosoprattutto le E, G e I, tipiche dei sistemi terrestri. Come sul Prowler, però, l'ECM principale (che comprende anche dei pod esterni, non sempre installati e comunque soltanto due, di tipo apparentemente più semplice di quelli navali) non protegge dai sistemi dei caccia, così è necessario un disturbatore apposito, il Sander AN/ALQ-137V-4; per il resto vi è un RWR AN/ALR-62, INS AN/AJQ-20A, TACAN AN/ARN-118, radar Altimetro Honeywell AN/APN-167, radiogoniometro Collins AN/ARA-50, ILS AN/ARN-58, radio HF AN/ARC-112, UHF Magnavox AN/ARC-164, interfonico AN/AIC-25, IFF AN/APX-64 e infine, non da meno, il sistema di navigazione automatica a bassa quota, come nei normali F-111A, che è basato su di un radar AN/APQ-110 di navigazione orografica (banda I, ex banda X, 3 cm e 10 GHz), nonché quello di navigazione (e attacco per gli F-111 normali) AN/APQ-160.
 
L'aereo entrò in servizio con 2 squadroni dell'USAF, e per esempio, venne dichiarato che 5 apparecchi potevano coprire tutto il fronte dal Baltico al Mediterraneo( può sembrare eccessivo, ma con un raggio utile di disturbo con sbarramento su frequenze multiple entro un raggio di almeno 100 km, con 5 aerei sarebbe stato possibile coprire 1.000 km se non oltre). 3 aerei coprirono l'incursione su Tripoli dell'86, anche se non riuscirono ad impedire la perdita di uno degli F-111F. Infine vennero utilizzati nel 1991, e fu uno di loro ad ottenere la prima vittoria aerea: un Mirage F.1 irakeno lo intercettò durante la prima notte, il Raven scappò a volo radente e il Mirage si schiantò al suolo nel tentativo di restargli addosso (di notte, il volo a bassa quota richiede macchine e uomini all'altezza, mentre il Raven ha ancora il sistema TFR automatico). Un Raven venne però abbattuto o perso per cause tecniche, disperdendo sul territorio nemico i suoi preziosi sistemi elettronici, ovviamente segretissimi, che si cercò poi di recuperare.
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Il Prowler consentì in tutte queste operazioni di penetrare le pur dense e ben armate difese libiche, senza nessuna perdita per l'USN. Nel 1991 l'EA-6B ebbe ancora largo impiego, e così è stato anche successivamente, tanto che alla fine, nel 1995, la radiazione dei pur più recenti EF-111A e F-4G vide lasciati ai soli EA-6B i compiti ECM. Questo significava che l'USN/USMC dovevano adattarsi alle procedure dell'USAF, ora non più occasionale compare delle missioni belliche, ma collega a tutti gli effetti, tanto che vennero istituiti degli squadrone interforze che risolsero il problema della collaborazione reciproca. Nel 1994, contro la Serbia, per la prima volta i Prowler impiegarono armamenti, gli AGM-88 HARM, che essi erano nelle migliori condizioni per usare date le loro capacità di analisi e ricezione della minaccia. Era già da tempo che con le varie modifiche ICAP gli EA-6B avevano acquisito la capacità di impiegare armi, ma quella fu la prima volta che lo fecero davvero, e precisamente il 23 novembre 1994, da parte del VMAQ-4 attaccando gli SA-2 serbi di Bihac. Il Prowler si è dimostrato molto utile, ma non solo per questo compito. Tra gli altri, aveva quello di proteggere le formazioni navali americane dalla localizzazione tramite radar, per esempio da parte dei temibili Tu-22 sovietici: questo compito difensivo era in realtà molto importante, ma l'EA-6B non ha fatto molta notizia in tale ruolo. Eppure grazie a questi aerei, per esempio, gli SA-5 libici mancarono le formazioni dell'USN come le coppie di F-14, attaccate nel 1986 dentro il tratto di mare rivendicato (Sirte) dai Libici. Attualmente vi sono ancora gli EA-6B in giro, e tra i loro compiti vi è anche quello di disturbare i telecomandi delle bombe installate dai guerriglieri, facendole detonare anticipatamente e costringendo gli 'insorti' (o come li si vuole definire) a piazzare delle cariche filoguidate per evitare tali problemi. In realtà, questi sistemi anti-radiocomando sono anche utilizzati da veicoli terrestri e probabilmente anche da stazioni fisse o semi-mobili, con disturbatori multibanda installati su veicoli e così via. Usare il Prowler per tali scopi risulta decisamente dispendioso, e c'è il problema aggiuntivo di non sapere dove la bomba potrebbe esplodere, coinvolgendo altri veicoli civili o militari. Inoltre, non c'è modo di disturbare i 'detonatori umani' come quelli usati come kamikaze.
 
In tutto, il potente EA-6B è stato costruito in appena 170 esemplari, davvero non molti se si pensa che da quasi 40 anni è un baluardo della potenza aerea americana, e che lo resterà anche in futuro. I vari aggiornamenti alla cellula, ma sopratuttosoprattutto all'avionica, hanno prodotto aerei ancora validi, aggiornati secondo i vari standard ICAP (Increased CAPability).
 
L'attuale ICAP III è da concludersi nel 2011. Il primo aggiornamento venne fatto già negli anni '70 dall'esemplare n.29, era l'EXPCAP (EXpanded) il cui ALQ-99, nella sotto-versione A, diventava in grado di disturbare 8 bande anziché 'solo' 4, sempre in simultanea; successivamente il computer AN/AYA-6 aveva una memoria maggiorata e veniva impiegato anche il TERPES, un sistema che serve, come dice la sigla, per la ricognizione e la valutazione tattica nelle bande di frequenza elettroniche. Questo sistema era noto anche come ASH-30 e costituiva un mezzo di ricognizione elettronica (ELINT) molto utile, oltre che per l'azione di valutazione delle minacce di per sé. Il disturbatore TJS (Tactical Jamming System) venne reso capace di funzionare con 5 modalità diverse per disturbare i radar (il TJS è la componente attiva dell'ALQ-99). Il primo EXCAP venne consegnato nel gennaio del '73, ma proprio in quel mese finirono le battaglie aeree sul Vietnam, almeno per quello che riguarda la Linebacker II. Nell'impiego c'erano altri problemi, sia tecnici, ma sopratuttosoprattutto di comunicazione e carico di lavoro, perché l'ECMO-1 era ancora oberato di compiti, gli altri due no. Con l'ICAP venne ridistribuito meglio il carico di lavoro per i tre operatori dell'aereo, in particolare il compito della navigazione e ELINT era per l'ECMO-1, i due operatori posteriori invece si occupavano maggiormente di attivare le ECM vere e proprie. Il primo ICAP venne approntato e consegnato nel luglio 1976; tra le altre modifiche c'era anche il radar AN/APS-130 e l'ECM difensiva ALQ-126 (antenne vicino alla sonda di rifornimento e sulla deriva). Nel giugno 1980 volava l'ICAP II, che portava avanti l'evoluzione turbinosa dell'elettronica. QUesto aveva l'ALQ-99D, computer AN/AYK-14, sistema di atterraggio strumentale AN/ASN-130 CAINS, e la possibilità di coordinare l'azione di due aerei tramite l'uso del TACAN di bordo. Infine ebbe luogo la predisposizione per il missile HARM, ma questo significava anche che le consegne non partirono subito, tanto che il primo aereo venne dato in carico ai reparti solo nel 1984, quando entrò in servizio anche il missile HARM.
 
L'ICAP II partì dal 99imo esemplare; dal 134imo venne migliorato il set di comunicazioni con radio VHF e UHF AN/ARC-182. Questo era il 'Block 86'. L'ultimo EA-6B uscì dalle linee di costruzione il 29 luglio 1991, ma nel frattempo si pensava già ad un ennesimo programma d'aggiornamento, noto come ADVCAP (Advanced capability). Veniva migliorato anche l'aereo, tra cui i vecchi motori J52 in una versione potenziata, così come flap e slat. Poi i tagli di budget ridussero la portata dell'aggiornamento e si introdussero varie modifiche con il Block 89A (radio e GPS), strumentazione ecc. Questo nuovo aereo volò a cominciare dall'8 giugno 1997. In seguito divenne standard l'ICAP III, ordinata nel 1998, volò poi nel novembre 2001 come prototipo, e dall'agosto del 2003 come mezzi di serie.
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Il Viking ha avuto una carriera relativamente tranquilla, così come è tranquillo il suo aspetto, così tozzo e aggraziato, mentre i motori sotto le ali sono grossomodo quelli dell'A-10. La colorazione è stata progressivamente cambiata in un tipo a bassa visibilità grigio chiaro, mentre in origine era grigio chiaro superiormente e bianco inferiormente. Ultimo esponente della dinastia di grossi bombardieri-siluranti (in questo caso con capacità ASW), per una volta strappava il monopolio Grumman in questo settore, ma inizialmente non era concepito per missioni di prima linea contro obiettivi fortemente difesi.
 
Invece gli S-3B sono gli A modificati con nuovi standards, in particolare con avionica migliorata e 2 missili Harpoon. Questo aumentava l'efficacia degli stormi imbarcati, sopratuttosoprattutto in funzione offensiva. Del resto, era un tempo nel quale si pensava addirittura di trasformare gli A-6 Intruder in 'intercettori di supporto' per gli F-14 e 18, con le versioni A-6G e F, armate con tanto di missili AMRAAM, ma poi non se ne fece nulla. L'S-3B, invece, divenne una realtà concreta. Nel 1991 S-2A e B sono stati usati e in particolare, nella prima notte di guerra, hanno lanciato 42 decoys TALD, di cui ben 37 centrati dai missili irakeni. In alcuni casi vennero usati come bombardieri con 6 ordigni da 227 kg e uno addirittura attaccò una vedetta irakena utilizzando come bombe i siluri Mk 46 di bordo, ma nella concitazione i piloti si accorsero che avevano sganciato invece la sonda per il rifornimento in volo..
Gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio nel 2009. Una versione specializzata, ripiena di elettronica speciale e irta di antenne è stata l'ES-3A. Ma a quanto pare questa macchina ELINT, per quanto importante non ha avuto molto successo e sebbene entrata in servizio nel 1993 è già fuori servizio da alcuni anni.
 
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Il North American '''A-5 Vigilante''' è stato un innovativo bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante, noto tra l'altro per essere uno dei più bei aeroplani della storia dell'aviazione.
 
Ora concentriamoci sulla sua genesi, perché è molto importante per capire molto di quell'epoca di turbolenti e rapidi cambiamenti. Nell'immediato dopoguerra l'USN e l'USAF si contendevano i pochi fondi rimasti per i bilanci, dopo la grande espansione dell'epoca bellica. Si pensava di costruire una flotta di bombardieri strategici, capaci di volare fino all'obiettivo partendo dal territorio continentale americano, e questa era ovviamente la volontà dell'USAF. Dall'altro canto, l'USN aveva intenzione di avvicinare le basi di lancio, con le sue superportaerei, e usare apparecchi più piccoli e prestanti. Tuttavia, nel corso dell'impostazione della CVA-58 USS United States, gli obiettivi cambiarono e la classe di super-portaerei venne cancellata. Nel frattempo l'USAF continuava con i suoi vecchi B-36, che erano concettualmente superati e da cui non ci si poteva aspettare molto negli anni futuri (ma ben presto sarebbero sopraggiunti i B-47 e 52), concepiti addirittura prima del B-29 (nel '41). L'USN aveva i suoi P-2 Neptune, che potevano essere anche usati come bombardieri imbarcati sulle 'Midway', ma non era una soluzione molto migliore. Seguirono il Savage e sopratuttosoprattutto l'A3D, ma nemmeno questo poteva essere molto utile per gli impieghi nei prevedibili scenari futuri, essendo un grosso aereo subsonico. Presto l'USN, rimasta piuttosto indietro nella tecnologia di punta per la difficoltà di applicarla ad aerei imbarcati (motori a reazione, in sostanza, e ali a freccia), cominciò a chiedere specifiche sempre più avanzate, che col tempo avrebbero dato insperati frutti. Da una venne fuori i Phantom, originariamente noti come AH-1, e che nacquero come bombardieri ognitempo supersonici; gli A2F, poi gli Intruder, e infine, un apparecchio ancora più avanzato. Questo era uno splendido aereo, sia in termini tecnici che estetici, unanimemente ricordato e riconosciuto come uno dei più belli apparecchi dell'USN (specie se confrontato a velivoli come l'F-4 e l'Intruder), e senz'altro uno dei più innovativi, se non il più innovativo, della storia dell'aviazione.
 
Era la fine del '54 quando venne richiesto dall'ufficio specifiche dell'USN un nuovo aereo capace di portare al suo interno la nuovissima bomba H, in una versione compatta, in sviluppo dal '53. Il raggio d'azione doveva essere di 1.500 km. Tra i concorrenti ce n'era uno sconosciuto, la Columbus Division, che era nient'altro che una divisione della N.A. e già esperta di aviazione imbarcata grazie alla costruzione di un certo numero di Savage. Essa propose un NAGPAW, che è una sigla che sta per 'arma multiruolo offensiva della N.A.' che venne elaborato dal '53 senza ancora una richiesta, sotto la guida di F.G: Compton, con un sofisticato sistema d'arma che potesse rilasciare in cabrata l'ordigno nucleare, con un concetto curioso: anziché una stiva bombe, si trattava di una bomba mantenuta tra i motori, per cui il concetto ispiratore si potrebbe definire .. la gallina e il suo uovo, non quello di Colombo, ma quello di Compton. La bomba era da espellere dal 'di dietro', assieme a un serbatoio ora vuoto, che serviva per stabilizzare l'arma (Mk-27, 28 o 43) durante la traiettoria parabolica, e c'era anche un contenitore di ECM per evitare un poco probabile abbattimento dell'oggetto in volo. Non è chiaro quali altri aerei vennero presentati, ma questo vinse a man bassa sebbene fosse nato come aereo subsonico. Il Bu.Aer chiese però un aumento della velocità a mach 2, e con la capacità di decollare dal ponte senza vento. Aggiornato come NA-233, il progetto venne presentato all'USN nel '54 e ben accolto, tanto da essere accettato e completato il 18 luglio 1955, sotto la direzione di Frank G. Compton, tuttavia ebbe il problema di non poter fare tutto quello che gli si richiedeva. Decollare da una nave ferma necessitava di una grossa ala, ma per volare a mach 1 sul livello del mare c'era bisogno di un'ala piccola. Non essendo stata adottata una soluzione GV, inizialmente prevista, questo non fu possibile. Per questo, per rispondere alle richieste di velocità, che divennero dal gennaio del '55 tassativamente supersoniche ad alta quota, si adottò un'ala speciale, che non faceva rimpiangere la complessa soluzione GV. Essa doveva garantira una velocità di mach 0,95 a bassa quota, mach 2 ad alta, e decollare anche con una minima forza del vento dai ponti della nave, persino da nave ferma.
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*NR-349: già nel '59 venne proposta una versione terrestre da intercettazione, con un razzo Rocketdyne a cherosene e perossido di idrogeno, forse al posto del 'tunnel', usabile come caccia a lungo raggio. Non ebbe esito alcuno, e così accadde con il NR-349 del '71, che venne sviluppato come concetto. Era un caccia trimotore, caso realmente più unico che raro, con un altro J79 nel 'tunnel'. Non ebbe realizzazione.
 
Detto dell'aereo, parliamo dei vettori: infatti, senza portaerei adeguate, non ci sarebbe stato modo di portare velivoli così grandi. E i materiali ordinati per la UNITED STATES non andranno perduti: la proposta di affidare ai già obsolescenti B-36 la deterrenza nucleare americana non convinceva, e tanto meno l'USN ci stette: arrivò persino a far intercettare dai suoi AD Skyrider dei B-36, in avvicinamento a circa 9.000 m su di una rotta rilevata dai radar navali; un vero schiaffo morale, perché gli AD erano decisamente inadatti come intercettori d'alta quota! Forse anche dimostrazioni del genere contribuirono a risollevare l'interesse per le portaerei, e la cosidettacosiddetta 'Rivolta degli Ammiragli' americani sortì l'effetto voluto: i materiali dell'abortita portaerei americana vennero riciclati con la FORRESTAL e le navi che ne seguirono, una super portaerei capace di portare un bombardiere atomico come lo Skywarrior.
 
I primi quattro aerei A3J-1 vennero consegnati al VAH-3 della NAS Sanford, Florida, esattamente il 16 giugno 1961
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