Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2: differenze tra le versioni

Attualmente le F.A. svizzere hanno un servizio di coscrizione obbligatoria che si estende tra 17 e 34 anni, ovviamente non continuamente. I sottufficiali arrivano a 36 anni e gli ufficiali superiori fino a 52. Le persone tra 19 e 49 anni sono 1.,707 mln di ragazzi e 1.,662 di ragazze (stime al 2005), di cui rispettivamente 1,375 e 1,342 abili al servizio militare. Ogni anno arrivano all'età militare 46.320 ragazzi e 43.829 ragazze (anche in Svizzera si conferma purtroppo la riduzione della popolazione femminile rispetto a quella maschile, un segno che in biologia starebbe a significare declino, tipico delle specie residuali come il Varano di Komodo). Le spese sono 4,78 mld di franchi svizzeri o 4 mld di dollari (all'anno fiscale 2006), pari allo 0,9% del PIL.

Le F.A. sono tutte note come Schweizer Armee, suddivise nel corpo d'aviazione e terrestre, ma anche in esercito regolare e milizia, come abbiamo già visto in precedenza. L'esercito federale svizzero è erede delle truppe cantonali, diventate 'federali' nel 1848, quando divenne illegale per ciascuno dei cantoni fare guerre o stipulare pace da solo. La Costituzione proibiva un vero e proprio esercito (max 300 persone più la polizia), metrementre la coscrizione diventava obbligatoria, per un livello pari al 3% della popolazione e una riserva del 4,5%, ovvero un totale di 80.000. Sembrava grossomodo quanto necessario per le necessità di difesa della Confederazione erede di quegli Elveti sconfitti duramente da Cesare (che in una sola battaglia, grossomodo, massacrò un ammontare analogo di guerrieri, ma erano altri tempi). Seguiranno mobilitazioni come quella del 1871 durante la guerra franco-prussiana, repressioni di lavoratori, ecc., e nel 1874 una revisione della Costituzione al paragrafo 19 annunciò la costituzione di un esercito basato su ogni cittadino abile, arrivando a 700.000 e passa effettivi, e poi, teoricamente, durante il XX secolo, a 1,5 mln, ovvero in proporzione alla popolazione un esercito inferiore solo a quello israeliano.

Dopo i decenni della Guerra fredda, per fortuna senza altri problemi di questo genere, nel 1989 l'esercito svizzero venne scardinato largamente dal successo di un'iniziativa nata dal Gruppo per la SvizzaraSvizzera senza un esercito, che ebbe il 35,6% dei consensi. La riforma che ne seguì tenne conto di ciò e in generale, della riduzione del pericolo del dopo-guerra fredda, riducendo la forza a 400.000 effettivi con l'AremeeArmee 95. Forse anche per questo, con questa riduzione, la seconda iniziativa popolare del 2001 ebbe solo il 21,9% dei sostegni all'abolizione totale dell'Esercito. Nel 2004, però, la semplice constatazione che la minaccia era pressoché sparita a tutti i confini, fece sì che la ben armata Svizzera riducesse le truppe (beninteso considerando i riservisti, dato che l'esercito permanente è sempre stato molto ridotto e con il compito più che altro di addestrare le reclute) ad appena 220.000 con il progetto Armee XXI, approvato nel maggio 2003, quando la Milizia era ancora forte di 524.000 effettivi. Poi divennero 220.000 di cui 80.000 riservisti. Attualmente i soldati pientamentepienamente professionisti sono appena 3.600, più i coscritti e volontari. Nonostante la riduzione, non è più possibile rimandare per gli studi universitari. Tuttavia un terzo dei ragazzi sono esclusi per vari motivi dall'uniforme, vestendo però i compiti di protezione civile o servizio civile.

Ovviamente, data la complessità della Svizzera, l'istruzione viene fatta tenendo conto deldella linguaggiolingua d'origine delle reclute, eccetto che i 'Romanziromanzi' che vengono istruiti in tedesco, in ogni caso, per semplificare la convinvenzaconvivenza, si suppone che tutti gli Svizzeri in età militare debbano conoscere almeno due lingue della confederazione. Le donne non sono obbligate al servizio ma possono farlo come volontarivolontarie, sebbene le 2.000 soldatesse non sono considerate per l'uso di armi eccetto che per autodifesa, per il resto hanno gli stessi diritti e doveri degli uomini.

La competizione per entrare nell'aviazione, oramai ridotta numericamente a poca cosa, è molto alta per i piloti e parà, che già da 16 anni si allenano nel tempo libero. Per le truppe di terra vi è una nuova categoria, cosidettacosiddetta 'coscritti con singola scadenza', ovvero persone che servono per 300 giorni di fila. La differenza è che dopo non devono essere richiamati di continuo ogni anno per mantenersi aggiornati. Ma non possono essere più del 15% del totale, gli altri sono invece tenuti ada un servizio di 18-21 mesi e poi 3 settimane per anno (4 per gli ufficiali) fino ada un totale di giorni prestabilito oppure entro i 26 anni. Dopo di che diventano riservisti, carica mantenuta fino a 32 anni. Naturalmente per i soldati che vogliono fare carriera devono fare un iter diverso e professionale, anche se, dato il tempo di servizio molto allungato in caso degli ufficiali superiori, non sempre vi è tutta questa volontà di salire di grado. In ogni caso, con la riforma attuale, il soldato può essere promosso al massimo a sergente, ma non più a tenente, cosa non molto desiderata a dire il vero, perché la vita da sergente è più attiva e meno afflitta dalle scartoffie. Per il servizio particolare, quello delle Guardie Svizzere fornite al Vaticano, bisogna essere cattolici e con addestramento basico militare già fatto in Svizzera.

Quanto alla Marina, ovviamente essa non esiste come tale, ma vi sono piccole navi da pattuglia, una decina armate con due 12,7 mm, per controllare essenzialmente i grandi laghi svizzeri, come quello di Ginevra e Lucerna, nonché il Lago Maggiore.

'''Ministri della Difesa dal dopoguerra ada oggi'''

La struttura di comando è in tempo di pace sotto il controllo del Chef der Armee, che riferisce al capo del Dipartimento difesa e al Consiglio federale. Attualmente tale carica è ricoperta da André Blattan (Korpskommandant) che deve far dimenticare il predecessore R. Nef, coinvolto in molestie sessuali nel 2005. In tempo di guerra o di crisi, l'Assemblea federale elegge un Generale come comandante in capo (Oberbefehlshaber der Armee). Le forze operanti al di fuori della Svizzera talvolta sono dirette da comandanti con un grado diverso da quelli normalmente esistenti, come nel caso dell'impegno in Corea.

Per i servizi d'intelligence, vi è il sistema ONYX, una specie di piccolo 'Echelon', lanciato nel 2000 per sorvegliare le comunicazioni satellitari di ogni tipo (fax, telefono e internet), e completato nel 2005 con tre siti sul territorio nazionale. Come gli altri sistemi del genere, filtra dalle comunicazioni le parole chiave, un po' come nel caso statunitense 'Bush-Bomba' (che a scriverlo nello stesso messaggio, almeno qualche anno fa, significava ritrovarsi schedati da Echelon, altro che intercettazioni giudiziarie e rispetto della privacy). Questi sistemi stanno diventato sempre più diffusi a livello mondiale (qualcuno ricorderà forse 'Nemico pubblico', film del '99) e in quest'ottica da 'Grande fratello' tutti siamo sempre più spiati, dalle telecamere quando ci muoviamo in strada alle Email. Alle volte questo aiuta, ma il più delle volte fa solo il gioco dei 'poteri forti'. Per esempio, nel 2006 il giornale Sonntagsblick riportò che tramite Onyx era statastato spiato un fax egiziano che parlava di campi di detenzione segreti nell'Europa orientale, la cosa non venne confermata ma il giornale si è ritrovato sotto accusa già il giorno dopo per avere reso noti documenti segreti (il che significava indirettamente che questi documenti esistevano).

Tornando alla coscrizione, questa dovrebbe essere tale da coinvolgere i cittadini fino a 30 anni con i richiami, ma visto che l'alternativa dopo i 25 anni è pagare il 3% in più di tasse, raramente scelgono di farsi richiamare. La loro pratica con l'esercito iniziaincomincia a 17 anni con la lettera di precettazione, a 18 vi è un giorno di visita e coordinazione sugli indirizzi futuri, per esempio, se si tratta di aviazione, sarà poi necessario un tempo di 2 anni nella scuola di volo, prima ancora del servizio militare. Chi vuole fare il servizio civile deve spiegarlo e richiederlo al suo Cantone prima del tempo di servizio. L'età per fare il servizio sarebbe 19, ma spesso si pospone a 20 per ragioni di scuola, e con l'università è possibile rimandare fino a 23.

L'arruolamento ufficiale iniziaha inizio 3-6 mesi prima del servizio vero e proprio, con la visita di 2-3 giorni, durante i quali sono anche possibili i ricorsi con appositi certificati medici o dichiarazioni di obiezione di coscienza. Se si è esentati si paganopaga il 3% in più di tasse.

Il 60% dei coscritti vengono arruolati per un periodo di 260 giorni per le reclute, 500 per sottofficiali e 600 per gli ufficiali. È una pratica comune portare a casa uniformi e fucili per essere subito pronti (si potrebbe dire 'minuteman') in caso di mobilizzazionemobilitazione, con tanto di una minima riserva di 50 colpi in un contenitore sigillato, da usarsi per autodifesa durante il tragitto per i punti di mobilitizzazionemobilitazione. Tramite i punti di mobilitizzazionemobilitazione, dove vi sono altre armi e munizioni, tutto il processo è molto rapido ed efficiente, tanto che si stima di potere mobilitare l'esercito e la milizia entro 12 ore dall'allarme.

L'addestramento base, come già detto, dura 18 o 21 settimente: 7 di istruzione basica, sei di istruzione specifica e 5 o 8 di servizio effettivo. I caporali hanno invece 3 settimane di specializzazione, 6 di specializzazione per il loro grado e 5 o 8 di servizio effettivo; i sergenti invece, 3+19+6/9. Così a salire, tanto che un tenenetetenente ha 3 settimane di istruzione specializzata, 34 per il suo grado, e 6-9 di servizio. I Granatieri (fanteria corazzata) hanno invece 25 settimane d'addestramento. Più ancora l'ADD, un'unità simile al SAS formata di recente, ha soldati tutti professionisti e con 18 mesi di addestramento consecutivi.

Vi sono tante opzioni, per esempio, c'è chi può chiedere di fare il servizio militare senza armi, ma alle volte è necessario portarne una e allora gli viene dato un fucile di ... legno. Il servizio civile non va confuso con questa esenzione e dal 1996 è ammessa l'obiezione di coscienza, ma con un'avvertenza: la durata dello stesso, discusso ed eventualmente approvato dalle autorità cantonali, dura il 50% di più di quello militare vero e proprio, ovvero 390 giorni, come 'dissuasione' dall'eccesso di domande. C'é chi vuole fare qualcosa di mezzo, ovvero partecipare alla Protezione civile, altra opportunità di servire lo Stato ma senza armi in pugno. Ci vogliono due settimane di addestramento iniziale, e poi il fortunato (è senz'altro la 'migliore opzione') deve servire appena 2 giorni all'anno. Al solito, bisogna pagare il 3% di tasse in più, come nel caso degli esentati per ragioni mentali, religiose, fisiche o morali.

I volontari sono sottoposti ada un iter simile a quello del servizio di leva normale.

Quanto alle strutture, il 95% degli Svizzeri ha un bunker di protezione, inclusi quelli che ospitano interi ospedali. Questi shelter sono sia pubblici chesia privati. Fortificazioni permanenti, opere di demolizione e trappole controcarri sono comuni, così come gli aerei sono protetti in caverne. Tutto questo viene dalle esperienze della II GM, per far pagare all'Asse eventualmente un alto prezzo per invadere la Svizzera, cosa che aiutò a lasciarla in pace, anche per via del prezzo elevato pagato per invadere i Balcani, Creta e la Russia. Solo negli anni '80 e '90 molte fortificazioni, oramai obsolete, sono state dismesse. Attualmente ve ne sono di importanti a S.Maurice, al passo del Gottardo e Sargans. Controllare i passi sarebbe una cosa vitale sia per un eventuale invasore chesia per gli svizzeri, che necessitano di importare molte risorse per la loro economia e quindi non tollererebbero la distruzione o la cattura dei passi più importanti.

L'Aviazione Svizzera ovvero Schweizer Luftwaffe- Forces aériennes suisses-Forze Aeree Svizzere, è stata fondata come tale il 31 luglio 1914, è parte delle Forze armate svizzere e attualmente è comandata dal Cdt C (Comandante di Corpo) Gygax Markus. Per quanto di antica tradizione, non divenne autonoma se non nel 1936, ma l'indipendenza totale dall'Esercito è arrivata 60 anni dopo, il 1° gennaio 1996.

Attualmente l'aviazione svizzera sarebbe piuttosto limitata quanto a capacità, assicurando essenzialmente le attività d'allerta nelle 'ore d'ufficio' e ovviamente, nei giorni lavorativi. La causa sarebbe la mancanza di soldi, che impedisce di essere attivi 24/7. Con un territorio che arriva ada una lunghezza max di 348 km, un qualunque 'bandito' potrebbe sorvolarla interamente in pochi minuti e così è difficile contrastarlo se non si è già in volo o quanto meno immediatamente pronti. Ma è anche poco probabile per l'attuale Svizzera avere -differentemente dal passato- incursioni e danni da parte straniera. Inoltre l'aviazione svizzera non è dislocata fuori dai confini, dove talvolta operano le forze di peace-keeping della Federazione. Il suo compito storico è stato quello di supportare le truppe al suolo (erdkampf) e secondariamente, quello della difesa dello spazio aereo nazionale; in pratica però, quest'ultimo si è dimostrato di gran lunga il più importante.

Dopo la fine degli anni '50, la Svizzera ha cambiato la sua strategia, specie per la minaccia di invasione che potenzialmente poteva provenire dall'URSS, inventandosi una difesa mobile con la possibilità di eseguire anche missioni fuori dal suo piccolo territorio nazionale per intercettare per tempo eventuali bombardieri nucleari, ma la cosa si dimostrò ben lungi dalla fattibilità e così si ritornò alla dottrina tradizionale, pur con la consapevolezza di non poter fermare realmente un' eventuale attacco nucleare. Nel 1995 l'aviazione Svizzera era diventata essenzialmente una forza di sorveglianza dello spazio aereo, come del resto lo era sempre stata, al di là didai cambi di dottrina più teorici che pratici.

Gli squadroni degli F-18 Hornet sono i n. 11, 17 e 18, con i 33 superstiti di 34 comprati a suo tempo; ada essi danno appoggio 54 F-5 Tiger II dei 110 originari, ma gli Hornet, in ogni caso, nell'ottobre 2008 hanno raggiunto 50.000 ore di volo, pari a circa 1.600 per aereo. Nel 2010 si pensa a sostituire gli F-5, che ancora oggi servono negli squadroni 8, 9 e nella PAtrouillePatrouille Suisse, con un aereo di nuova generazione (NFK) che però non è stato ancora concretizzato, e che avrà senz'altro problemi di fronte all'opposizione socialista che già si è battuta aspramente per impedire l'acquisto degli Hornet. Tra i caccia analizzati, il RafaeleRafale, il Typhoon e il Gripen; il 1° maggio 2008, invece, la Boeing ha dichiarato ufficialmente di avere tolto dalla competizione il suo Super Hornet.

Per gli aerei fu diverso e più difficile: dopo che già diversi aeroclub si stavano equipaggiando con apparecchi leggeri, onda lunga di quella splendida invenzione d'oltreoceano (al di là deidai tanti 'padri' dell'aviazione), e alla fine, nel 1911 l'Esercito provò un Dufaux Tipo 5. Ma non v'erano soldi per assistere questi progetti, fino al 1912 con una colletta collettiva di 1,7 milioni di franchi che permise di aprire aeroporti e comprare aerei come 2 Bleriot XI, 1 Aviatik C.1, 1 M.S. Mo.35FG Helene, in tutto una decina di aerei disponibili allo scoppio della guerra, nel 1914. La formazione dell'aviazione era stata decisa dal Consiglio federale il 3 agosto 1914, all'epoca era chiamata Fliegerbteilung. Ma certo, ancora alla fine del 1914 c'era molto lavoro da fare: solo 8 piloti abilitati, con aerei propri, erano il corpo d'aviazione disponibile, e per il luglio 1916 4 erano rimasti uccisi in incidenti aerei, ovviamente volare tra i monti svizzeri con quei primitivi velivoli era estremamente azzardato, tra nubi e formazioni di ghiaccio, cosa che ritardò la valutazione degli aerei come mezzi di utilità pratica. Le armi erano carabine e freccette da scagliare su eventuali bersagli di terra in grappoli. Il primo aereo con capacità realmente belliche fu un Fokker D.II arrivato dopo un atterraggio forzato di un pilota tedesco il 13 ottobre 1916. Spesso la Germania violava lo spazio aereo dei vicini, ma del resto non c'erano praticamente modi per impedirglielo, e appena 2 giorni prima Porrentry era stata bombardata per errore dai Tedeschi.

Allora venne creato illo Schweitzerische Fliegertruppe, e venne organizzato un servizio che, sfruttando la neutralità della Svizzera, arrivò ada un centinaio di macchine entro il 1918, tra cui 23 Nieuport Bebe comprati nel 1917, ma anche prodotti locali.

Nel primo dopoguerra vennero costruiti altri aerei, i DH-5 (servizio 1922-1940), e alcuni Spezial, ma nell'insieme l'aviazione fu assai trascurata. Vennero comprati vari aerei francesi e anche 27 formidabili caccia Fokker D.VII, i migliori aerei tedeschi della specialità, di cui era stata esplicitamente chiesta la demolizione di tutti gli esemplari da parte Alleata nel dopoguerra. Ma le cose andarono peggiorando durante gli anni '20, un decennio in cui le spese militari erano trascurate. Non c'erano nemmeno i paracadute come dotazione standard, un problema per una nazione in cui è sia necessario volare alti (per evitare le montagne) e nel contempo, vi sono grosse difficoltà a trovare eventuali campi liberi per atterrare in emergenza (per le montagne e a valle, foreste e fiumi). Questo portò via la vita di 7 piloti nel 1925-26, poi finalmente vennero considerati come dotazione obbligata. Nel 1929 c'erano 213 aerei, ma solo 17 erano efficienti, per 18 compagnie d'aviazione. La forza umana comprendeva quasi 3 mila persone, di cui 162 piloti erano stati addestrati dopo la I GM, ma gli unici aerei presenti in quantità erano i Potez XXV e gli Häfeli DH-5. Del resto, seguire i progressi tecnologici non era facile, dato che l'aviazione era pur sempre costituita da una mliziamilizia cittadina che doveva servire solo poche settimane l'anno per un totale di 50 ore di volo l'anno.

Solo nel 1930 si vide un riarmo, ancora una volta per la pressione pubblica, che in pochi anni avrebbe comportato l'acquisto di circa 450 aerei. Allora vennero stanziati 14 o 20 milioni di franchi (a seconda delle fonti), superando l'ostruzione socialista e la richiesta di un referendum, e arrivarono aerei moderni come 65 Dewoitine D-27, 60 Fokker C-V, 90 bombardieri tattici C-35. Aeroporti sorsero a PayennePayerne, Thurne, Bellinzona, Berna, etcecc. In tutto, specie dopo la salita di Hitler al potere, la nazione si ritrovò unita (anche i socialisti) nel cercare un maggiore potenziale militare per la propria difesa, e pianificando la spesa di oltre un mld di Franchifranchi, il che avrebbe portato secondo la volontà a comprare 1.000 aerei e ad addestrare 3.000 piloti. Stranamente, molti aerei vennero comprati proprio dalla Germania: 146 addestratori Bu 131 e 133, e sopratuttosoprattutto 90 Bf-109D ed E, seguiti da 82 MS D-3800 e 207 D-3801, e 15 C-36 cacciabombardieri, prodotti fino al 1948. Nel frattempo, il 19 ottobre 1936 l'aviazione venne riorganizzata come Schweizerische Flugwaffe (Department of Aviation and Anti-Aircraft Defense), un servizio semi-autonomo tipo l'USAAF.

Nei tardi anni '30 vennero comprati i migliori caccia europei disponibili: i Morane-Saulnier MS.406H e i BFBf-109E. I primi arrivarono a raggiungere 291 esemplari tra il 1939 e il 1943. Dopo le amare esperienze dell'invasione della Francia si può ironizzare sull'eccellenza degli MS.406: eppure, all'epoca una macchina di costruzione economica, robusta, con carrello retrattile, abitacolo chiuso, motore a cilindri in linea, eccellente agilità e un poderoso cannone da 20 mm HS. Surclassato dai Bf-109E, era in ogni caso un apparecchio non disprezzabile. Stranamente non vennero comprati aerei italiani, quando di questi ne venivano esportati a dozzine durante gli anni '30, anche nelle vicine Francia e Austria. Non era nemmeno un fatto politico, perché arrivarono per l'appunto anche i Bf-109, quelli i cui fratelli avrebbero sterminato gli MS-406 nel 1940. Ma nell'aviazione svizzera entrambi si ritrovarono nella stessa barca. I Bf-109 erano sia D chesia E e arrivarono inizialmente in 40 esemplari.

Dal 28 agosto 1939 l'aviazione era già allertata con 21 compagnie aeronautiche e caccia tedeschi in 3 di queste: la 6a di Thourne, 15 a Payerne, 21 a DudendorfDübendorf. Per il resto vi erano 56 caccia D-27, 60 ricognitori olandesi C-V, 78 bombardieri C-35. Pare però che vi fossero carenze notevoli, come la presenza di soli 8 proiettori e di 40 caccia monoposto pronti all'impiego, e 5 compagnie aeree non avevano nemmeno aerei.

Nel 1940 arrivarono altri 50 Bf-109E, poi nel 1942 i velivoli plurimpiego C-36/03 che vennero prodotti in 255 entro il 1948, e tenuti in servizio fino al '75. Dal 1941 iniziaronoincominciarono ada installare le radio sui caccia con un sistema di comando e controllo basato sul 'Codice Bambini', che è rimasto in uso fino al 1990. Nel '43 erano disponibili ben 500 apparecchi in 4 reggimenti. Durante il 1940 già i tedeschi ebbero la prova dell'efficienza svizzera, e dello sbaglio nel fornire i Bf-109 ai vicini. La Svizzera era all'epoca totalmente circondata dalle forze dell'Asse, eccetto la Francia di Vichy.

Inizialmente, vi fu un tentativo di fermare le violazioni dello spazio aereo entro 5 km di distanza dai confini, ma questo periodo venne presto terminato, entro il maggio 1940, senza successo. Poi vi furono incursioni aeree tedesche nel territorio svizzero, per testarne le capacità difensive. Ma i piloti svizzeri abbatterono 4 He-111 e 4 Bf-110 contro un Bf-109 e un C-35. Dopo questa battaglia aerea, per non causare problemi maggiori venne decretato di non sparare più contro gli aerei intrusi ma di costringerli ada uscire dallo spazio aereo elvetico, questo a partire dal 20 giugno. Goering in persona aveva accusato la Svizzera di avere attaccato la maggior parte degli aerei tedeschi sconfinando in territorio francese, o che questi erano entrati in Svizzera ma solo per errore. Data la non volontà tedesca di guerreggiare con Berna, è plausibile che questo fosse vero e gli Svizzeri furono costretti a cedere la mano, ordinando di far cessare le azioni di fuoco ai propri aerei. Ora che la Svizzera era circondata dalle nazioni dell'Asse, si decise semplicemente di non procedere più a tentativi sistematici di intercettazione, per non causare problemi e casus belli. Nel frattempo vennero rilasciati aerei e piloti tedeschi internati nel proprio territorio. Solo dall'ottobre 1943 la Svizzera ricominciò le pattuglie aeree offensive, data la necessità di fermare le continue violazioni dello spazio aereo nazionale. Nel frattempo erano stati comprati altri aerei, tra cui anche Bf-109, e ordinati sia i D-3800 chesia i MC.202, ma questi ultimi non vennero consegnati dati i problemi che aveva oramai anche l'Italia. Nel 1942 vennero introdotti in servizio i C-36, e nel '43 venne fondata la Flugzeugwerk Emmen. Gli aerei cominciarono ada essere ospitati in caverne apposite. Tra le fasi critiche della guerra vi fu l'atterraggio di un Bf-110 G-4 in caccia notturna contro un Lancaster, che atterrò per problemi ai motori in Svizzera e venne internato. I Tedeschi temettero così che venissero resi noti i suoi segreti, come il radar FuG 220 e i cannoni obliqui. Per impedire che gli Alleati ne sapessero qualcosa, si negoziò l'incendio 'accidentale' dello sfortunato Bf-110. In cambio vennero forniti 12 Bf-109G-6 nuovi, consegnati tra il 20 e il 22 maggio 1944. Ma all'epoca le condizioni di produzione dei Bf-109G erano però decadute così malamente, che gli Svizzeri trovarono molti difetti e i Tedeschi, a cui erano stati pagati 6 mln di franchi, dovettero ridargliridare indietro metà della somma. Se si considera l'alta qualità dei prodotti tedeschi, è chiaro che questa decadenza già presente un anno prima della fine della guerra era estremamente preoccupante, o forse semplicemente i Tedeschi diedero degli 'scarti' di produzione.

Dal 1943 iniziaronoincominciarono ad arrivare non aerei tedeschi isolati, ma bombardieri pesanti statunitensi. In questa guerra segreta sullo spazio aereo svizzero, con oltre 6 mila violazioni registrate, vennero costretti ad atterrare in Svizzera 196-198 aerei, tra cui 16 B-17 e B-24 che vennero poi riutilizzati, più di 12 vennero abbattuti e 56 caddero per vari incidenti. Tra le macchine abbattute vi fu anche un G.55 e 5 B-17/24. Anche l'aviazione svizzera ebbe un danno materiale, perdendo sopratuttosoprattutto per incidenti 72 uomini e 79 aerei in 237.000 ore di volo. Anche con queste dolorose perdite alla fine della guerra vi erano 4 reggimenti e 530 aerei di cui 328 caccia.

Un capitolo anche più doloroso fu quello dei bombardamenti aerei Alleati: per 'errore' vennero colpite città fin dal 1940, per via della RAF, come Ginevra. Il peggio arrivò il 1° aprile 1944, un 'pesce' che gli Svizzeri non gradirono, con 50 B-24 che colpirono Schaffhausen, con oltre 100 morti e feriti e gran parte della città. Vi furono scuse e motivazioni dovute al cattivo tempo, ma nonostante si trattasse apparentemente davvero di un errore di identificazione, gli Svizzeri non ne furono soddisfatti. Peggio che mai, vi furono altri 13 incidenti del genere prima della fine della guerra. Non si poteva fermare un'armata aerea in stile statunitense, ma almeno i gruppi minori vennero attaccati. Ancora non si sa se gli attacchi furono davvero deliberati o casuali, dato che c'era un certo risentimento per la cooperazione svizzera con i Tedeschi, per esempio l'aver acconsentito i tragitti di convogli ferroviari tra Germania e Italia, cosa che i piloti Alleati avevano avvistato in più occasioni. Il 19 marzo 1945, le norme già restrittive di non attaccare bersagli identificati visivamente entro 80 km dal confine svizzero, vennero modificate aumentando il livello a 240 km, mentre entro 80 km ci voleva l'autorizzazione del gen. Spaatz, ma in nessun caso poteva essere fatto un bombardamento a meno di 16 km dal confine. I Tedeschi, naturalmente, ne beneficiarono, ma questo fu il prezzo da pagare per dimostrare la 'buona fede' degli USA, anche a costo di limitare i bombardamenti sul quarto meridionale della Germania.

===Dal dopoguerra ada oggi===

La differenza di qualità dei caccia prebellici e di tarda costruzione era notevole. I Bf-109G rimasero in servizio solo fino al 1947 per problemi manutentivi, ma i più vecchi 'E' rimasero in linea fino al 1949. Dei 200 aerei internati negli anni bellici, pochi erano utilizzabili per le esigenze svizzere, e così nell'immediato si dovette fare affidamento sopratuttosoprattutto sui D-3800 e Bf-109. Nel 1948 però arrivarono anche 130 P-51 Mustang e 40 T-6 (11 mln di franchi), seguiti a stretto giro da 220 DH Vampire tra comprati e da produrre su licenza (1949-53) per 108 mln di franchi, poi 250 DH.112, 113, 115 Venom del 1954-56, e infine 100 Hunter. I Vampire arrivarono fino al 1990, i Venom, pur essendo più moderni 'solo' fino al 1983. La ragione è che vennero sostituiti come macchine di prima linea dagli F-5, i Vampire divennero addestratori molto prima.

Nel frattempo il Governo svizzero tentò la via nazionale con gli FFA P-16 e N-20 Aiguillon, ma li trovò troppo difficili da portare per i piloti della Milizia. Essi erano considerati sopratuttosoprattutto aerei d'attacco al suolo e supporto, e capaci di decolli STOL: appena 330 m per il P-16, e niente di meno che 232 m per l'N-20. Tuttavia nessun aereo entrò in produzione e i programmi vennero cancellati, l'N-20 entro il 1953, il P-16 dopo, ma nemmeno esso ebbe molto successo. Però le sue ali sono una 'faccia nota': infatti sarebbero poi state usate per il jet d'affari Learjet, il quale ha quindi un'origine 'svizzera' in tal senso. L'N-20 era un apparecchio invece simile al Cutlass statunitense, con ben 4 piccoli motori e 1.200 kmhkm/h. Il P-16 era un bireattore normale, ma il contratto per 100 aerei, siglato nel '58, venne annullato dopo la perdita di tre aerei di pre produzione. In ogni caso, questo progetto di caccia a reazione STOL anticipava il famoso concorso NATO del '56 vinto poi dal G.91. Tra l'altro, il P-16 era riuscito a dimostrare d'aver raggiunto i requisiti voluti dall'Aviazione, per cui la decisione sembrava più politica che altro. Nel 1958 la Svizzera aveva peraltro cambiato atteggiamento con la possibilità di eseguire azioni d'attacco anche oltre confine, magari anche con armi nucleari, per azioni d'attacco e di contro-aviazione, secondo la dottrina NATO. Per questi scopi il P-16 non era utilizzabile, ma al contempo, nemmeno lo era il G.91R che proprio la NATO aveva scelto per compiti analoghi... in ogni caso, per assicurarsi un caccia 'd'appoggio' vennero comprati gli Hunter, ma non era né supersonico né radarizzato.

Nel '61 vennero ordinati i caccia Mirage III, appena 3 anni dopo gli Hunter. Allora, di 100 caccia ne vennero consegnati effettivamente 63 per via di uno scandalo di corruzione e di costi maggiori rispetto al previsto. Il Parlamento aveva votato per comprare 100 caccia del tipo C, e 67 missili Bloohound britannici. Degli aerei francesi, ne venne comprato uno per modello, e altri 100 da produrre come Mirage IIIS con ali, fusoliera e carrello rinforzati, radar Hughes Electronics TARAN-18 al posto del Cyrano II, e quindi missili AIM-4 Falcon al posto degli R.530. L'aereo sarebbe stato usato per vari compiti, anche ricognizione e attacco al suolo. Ma come si è detto, vi furono dei problemi, perché la dottrina della difesa mobile sembrava soddisfatta dalla richiesta di 'almeno 100 Mirage' per difendere lo spazio aereo e colpire a lungo raggio le truppe sovietiche, ben oltre il confine. E possibilmente, in futuro, da aggiungere ad armi nucleari tattiche comprate dai Francesi. Vennero approvati 871 mln di franchi per questi aerei sotto licenza, ma i costi esplosero e presto si dovettero aggiungere 576 mln di spese aggiuntive, e anche così alla fine il totale dei prezzi dei Mirage IIIS modificati fu tale da ridurne il numero. Rimpiazzare l'avionica e rinforzare la struttura era stato infatti molto costoso, e anche di più lo fu lo sviluppo della versione recce, perché i pod esterni degradavano le prestazioni dei caccia tattici in maniera giudicata troppo serieaseria. Alla fine vennero costruiti 36 Mirage IIIS e 18 RS, di cui 12 per un reparto da ricognizione, 3 per un gruppo d'addestramento e gli altri Mirage per due gruppi da caccia. Gli aerei consegnati erano stati messi in servizio nenel l'67 con i caccia e nel '69 con i bombardieri. L'intera questione ha dimostrato l'incompetenza dei pianificatori svizzeri, e vari ufficiali si dovettero dimettere, mentre il Parlamento ebbe da allora maggiore capacità di sorvegliare le spese chieste dai militari, i quali a loro volta dovettero diventare più professionali ede informati sulle loro stesse scelte. In ogni caso, questa vicenda dei Mirage, comprati non solo a caro prezzo, ma anche in numero insufficiente per i bisogni, fu un notevole smacco anche per l'opinione pubblica.

Poi, negli anni '70 arrivarono altri 50 Hunter T-68 e 110 F-5, dopo la competizione che vide anche valutati gli A-7 e i G.91YS. Nel '72 l'opzione nucleare era definitivamente tramontata, e così il Dipartimento Militare Federale decise che i prossimi aerei dovevano essere solo macchine da supporto aerotattico, e persino la ripresa del valido P-16 venne considerata a questo punto, dato che la FFA aveva continuato a svilupparlo nell'efficiente AR-7 con il motore RB168-25. Come si è detto, tra i candidati vi erano A-7G (con molti sostenitori in Svizzera) e G.91YS, ma c'era anche il Milan, la versione evoluta franco-svizzera del Mirage. Per l'immediato vennero comprati gli Hunter nel '73, poi decisero di prendere in carico anche gli F-5, i vincitori del concorso per il nuovo caccia d'appoggio.

Dal 1985 vennero anche iniziateincominciate delle esercitazioni in cooperazione con la NATO, nel frattempo vennero potenziate le strutture a terra, con rifugi per aerei corazzati e radar con migliore copertura. I Mirage IIIS nel contempo vennero dotati di vari miglioramenti, tra cui i canard tipo quelli dello Kfir, costruiti in Israele, nuova avionica ed ECM. A quel punto divennero Mirage IIIS C.70. Al contempo sono state avviate le procedure per scegliere il loro successore, tra Lavi, F-20, Gripen, Mirage 2000, F-16 ede F-18. La competizione in volo tra i finalisti F-16 e F-18 venne tenuta nel maggio 1988 e l'Hornet venne scelto nell'ottobre dello stesso anno. Gli Hornet scelti erano simili a quelli dell'USN, ma con strutture in Titaniotitanio più robuste per una maggiore durata di vita utile, prevista in ben 30 anni. La competizione venne però già riaperta nel 1990 per l'avvento del Mirage 2000-5; ma nel giugno 1991 venne riconvermatoriconfermato l'Hornet, nonostante fosse nettamente meno veloce e meno adatto come caccia intercettore.

L'ultima esercitazione di questo tipo, giustamente nota come 'Strada', è stata svolta nel novembre del 1991( (in Ticino fra Preonzo e Biasca), con otto Hawker Hunter F Mk.58 e altrettanti F-5E Tiger II, della Brigata d'aviazione 3, ovvero Flugwaffenbrigade 3. Le strutture metalliche, a suo tempo pressoché inesistenti, sono state però necessariamente asportate, per un peso totale di ben 130 tonnellate, ondeper permettere agli aerei di operare in un tratto di tre chilometri. I piloti erano sia professionisti chesia della Milizia che stavano frequentando un CA, un Corso d'Allenamento; sembrava facile, ma in realtà l'autostrada era larga solo 24 metri anziché i soliti 40. Presumibilmente non c'erano muri di separazione tra le opposte corsie (ma forse c'erano paratraffico in metallo), e l'operazione, tra freddo e neve abbondanti, ha visto l'impiego di 500 militaimilitari e 25 tonnellate di materiali di ricambio, rifornimento e armi, mentre c'erano anche dei cannoni a.a. da 35 mm. Nella stessa giornata il tratto autostradale, verso sera, venne riaperto al pubblico, dopo che era stato deviato il traffico in un percorso alternativo già studiato onde minimizzare l'inconveniente. L'ultima dimostrazione della fattibilità di una tecnica d'impiego tipica di un periodo in cui il rischio di conflitto era reale.

Anche in Italia, con i G.91, si era pensato a suo tempo ada una simile eventualità (nessuna sorpresa, nel '45 i Me.262 operavano dalle 'autobhan' tedesche, per esempio), ma non si organizzò mai una simile attività in concreto. Non solo, ma gli inglesi hanno sperimentato soluzioni simili con gli Harrier, ma addirittura, anche con i Jaguar. Persino gli statunitensi ci hanno provato, pur con i loro mastodontici Phantom, che tra l'altro non sono certo aerei STOL. Operazioni difficili da svolgere se non c'è una preparazione attenaattenta.

In Svizzera questo era possibile anche per una ragione: fin dalla progettazione era stato previsto il loro uso come piste alternative, e tutti i vari sistemi, barriere, guardrail, ecc. erano rapidamente smontabili se necessario, il manto stradale dev'essere in perfette condizioni e infine non devono esserci linee elettriche o telefoniche in giro. Il tutto, ovviamente, è abilmente dissimulato per impedire che qualcuno prenda nota di dove gli aerei potrebbero operare, e ovviamente, le autostrade non sono il luogo più facile per approfondire la ricerca: sebbene frequentatissime, non è che ci si possa fermare a piacimento tanto per capire in dettaglio dove siano i punti d'interesse (anche se, ammettiamolo, è pur sempre più facile provarci di quanto non sia penetrare in un aeroporto vero e proprio). AdA ogni modo gli svizzeri sono persone previdenti e questa soluzione faceva loro onore. Anche in Svezia vi era una lunga tradizione in questo senso, ma ai giorni nostri, anch’essa abbandonata. L'URSS, dopo tutto, non esiste più.

Le operazioni oltreconfine sono state poche, ma in Svezia, nel '65, vennero dispiegati alcuni Hunter per addestramento aria-superficie, dato che l'addestramento di questo tipo non è stato iniziatoincominciato nei confini nazionali se non dal 1985. La difficoltà di volare sul territorio nazionale (si pensi solo alla possibilità di creare valanghe con i 'bang' sonici) ha comportantocomportato la ricerca di una via 'estera' per fare quest'addestramento, sempre più impopolare per l'opinione pubblica svizzera. La prima campagna di esercitazioni nazionali fu la SAKA (SArdinien KAmpagne), ovviamente condotta a Decimomannu, iniziatainiziatasi il 3 gennaio 1985, e da allora ne vennero tenute altre 5, dopo di che il poligono divenne troppo 'affollato' dalle richieste NATO e così gli Svizzeri dovettero lasciar perdere. L'Aviazione svizzera si rivolse alla base RAF di Waddington, con le NORKA (NORdsee KAmpagne), e il nuovo poligono ACMI della BAe. Gli esercizi iniziaronoincominciarono il 16 novembre 1990. Le esercitazioni sono continuate fino al 2001, poi sono arrivate le NOMAD e le NIGHTWAY (già dal 1998 in Norvegia). In questi anni è stato passato alla Storia il Bambini-code, che era stato inventato nel 1941. Questo codice era fondamentale per via delle caratteristiche multi-lingua della Svizzera, ed era un insieme di francese, tedesco e italiano per le comunicazioni a voce via radio. Nel 1997 venne rimpiazzato con il Brevity Code, della NATO, ovviamente in inglese e sviluppato dall'USAF. In Patria, specie dopo il 1993, i movimenti ambientalisti e di sinistra hanno protestato spesso contro le attività dell'aviazione, per esempio ancora il 24 febbraio 2008 vi è stata un'iniziativa per proibire i voli sopra le aree turistiche della Svizzera, che sarebbe a dire praticamente tutto lo spazio aereo, onde ridurre l'inquinamento da rumore, particolarmente sotto accusa dopo la consegna degli F-18, non meno criticati dei Mirage. Ma l'iniziativa popolare è stata bocciata con un voto contrario del 68,1%.

Dato che la Guerra fredda era finita e un eventuale pericolo d'invasione della Svizzera era finito, le forze sono state grandemente ridotte con la riforma '95', il che diede all'aviazione una totale indipendenza (Swiss Air Force) dal 1° gennaio 1996, così da smettere di dover supportare primariamente l'esercito e dedicarsi alla difesa aerea in maniera pressoché totale. A dire il vero la cosa era sempre stata praticata in questo modo, ma non per scelta dottrinale.

Gli aerei vennero poi ridotti da 290 a 190, 5 delle 12 basi vennero chiuse e nel 2002 la riforma XXI secolo ha chiuso le basi di Mollis, Turmann e Interlaken, e in futuro si parla anche di DubendorfDübendorf e di ALpnachAlpnach. Tutto questo finirà per lasciare presto solo Payerne, Sion e Meiringen tra le basi da combattimento, ed Emmen come la base per elicotteri, Locarno come quella da addestramento, e Bouchs come base da attivare solo in caso di guerra. Anche le autostrade sarebbero, almeno in teoria, usate per far operare gli aerei, ma dagli ultimi anni '80 i piloti svizzeri non fanno più addestramento in questo tipo di impiego.

Aerei meno glamour furono i 20 BAe Hawk Mk.66, comprati nel 1990 come soluzione ad interim per l'addestramento avanzato, ma poi vennero ritirati nel 2003 e passati alla Finlandia; i Mirage IIIS finirono la loro carriera entro il 1999 per i caccia e Dicembredicembre 2003 per l'ultimo ricognitore.

Nel 1994 l'Aviazione svizzera aveva 60.000 effettivi (comprendendo anche i riservisti), ma la fine della guerra Fredda ebbe un effetto con la riduzione a 32.000 nel 2000 e col piano Armée XXI si contempla solo 25.000 di cui 15.000 in servizio permanente, per la prima volta più dei riservisti. Dal 1° gennaio 2006 la Schweizerische Luftwaffe (come si chiama dal gennaio 1996) ha come comandante il Comandante di Corpo Walter Knutti, 57 anni. Le infrastrutture sono anche in fase di parziale dismissione, con la chiusura anche della grande aerobase di DudendorfDübendorf. Per quello che riguarda il tempo di pace, vi è l'unico reparto di volo è lo Stormo aereo di sorveglianza per la prima linea su 4 squadriglie e la Patrouille SwisseSuisse acrobatica, fondata nel 1964 sugli Hunter, poi dal 1995 sui Tiger, sempre 6 esemplari. Vi è anche una pattuglia acrobatica chiamata Team PC-7 su 9 PC-7. Le 3 Fliegerstaffel sono la 11, 17 e 18ima, tutte gli Hornet e tutte basate nominalmente a Payerne. In caso di mobilitazione vi sono invece 7 stormi inquadrati nella Brigata 31, di questi 3 sono da caccia e 4 da trasporto e supporto, questi ultimi 3 sono su 2 squadriglie l'uno per un totale di 13 squadriglie. Anche se non per molto, dato che gli elicotteri Alouette e i caccia Tiger sono in fase di radiazione anticipata.

Le basi in caso di guerra sono DudendofrDübendorf con la 14ima squadriglia con F-5F, distaccamento con i Do-27 e reparto VIP con i Falcon 35, 50 e King Air. Emmen ospita la 7ima Dronhenstaffel con i nuovi ADS Ranger, velivoli UAV, la 16ima con gli F-5E/F e la 12 su PC-9 da addestramento al tiro. La scuola di pilotaggio è sui PC-7 a Magadino, a Mollis vi sono gli elicotteri da addestramento basico su Alouette III, a Sion vi è la 12ima sui PC-9 e la scuola d'addestramento su F-5.

Il reparto della difesa aerea ha i missili Rapier comprati nel 1980-84, recentemente aggiornati, missili Stinger e cannoni da 35mm35 mm con sistemi di controllo Tpe 75/90.

Gli elicotteri in Svizzera sono fondamentali per ragioni orografiche in azioni di soccorso e trasporto, spesso chiamati per calamità naturali, sopratuttosoprattutto valanghe. Gli Alouette II sono stati comprati nel 1958 in 30 esemplari tenuti in servizio fino al 1992, poi 24 Alouette III dal 1964, poi nel 1972-75 altri 60 sono stati costruiti altri 60 su licenza. Nel 1986 a questi elicotteri leggeri se ne sono aggiunti altri medi: gli AS.332 Super Puma, comprati in due lotti in 15 esemplari nel 1987-94. POi sono arrivati anche i Cougar, altri 12 nel 2002-3. Gli Alouette saranno sostituiti dagli Eurocopter EC.635 di cui nel 2006 sono stati ordinati 25 esemplari.

Le basi aeree sono 9: Payerne (la più importante, Svizzera occidentale), Alpnach, Buochs, Berna, DubendorfDübendorf, Emmen, Meiringen, Sion e Locarno. Mollis è stata chiusa nel gennaio 2007.

L'addestramento degli aviatori svizzeri era particolare. I piloti della Milizia dell'Aeronautica militare svizzera prestavano servizio agli inizi degli anni '90 per 36 giorni in reparto e volando una dozzina d'altri per proprio conto, il che era il triplo di quanto richiesto agli altri riservisti svizzeri. D'altro canto il volo è una cosa che non s'improvvisa, specie se militare. Dato che il territorio svizzero è montuoso per il 60% i piloti addestrati per la piccola aviazione svizzera erano davvero sottoposti ada una dura selezione, con un addestramento per le emergenze e il volo nelle vallate notevolmente duro. Non mancavano del resto nemmeno gli aspiranti.: 1800 per anno si presentavano ai Corsi d'Istruzione Aeronautica Preparatoria o IAP, ma solo una ventina venivano accettati dopo 74 settimane di selezione, con la consegna del brevetto: (1 su 100 ce la fa, direbbe forse un noto cantautore). Ma i corsi non erano la prima parte: il giovanotto svizzero desideroso di diventare pilota doveva entro i 17 anni presentarsi all'Aero Club svizzero, il che gli consentiva di frequentare la prima parte dell'IAP, superando un eseme psico-attitudinale, uno medico, un colloquio psicologico presso l'Istituto di medicina aeronautica a DubendorfDübendorf, e già questo riduceva gli aspiranti da 1800 a 300, quelli che avrebbero seguito la prima parte del corso di due settimane, con 13 ore volate su aliante o su aereo. L'anno dopo altra selezione e solo 180 candidati prendevano parte al secondo corso con altre 13 ore sullo stesso velivolo scelto, poi il 15% si indirizzava verso la carriera di pilota di linea e gli altri diventavano aspiranti piloti militari, ridotti a quel punto a 120. Seconda visita presso l'Istituto di Medicina Aeronautica e riduzione in media a 70 aspiranti piloti, poi mandati alla Scuola Reclute di Magadino. DADa qui in poi, dopo 3 anni dall'inizio della selezione gli oramai ventenni svizzeri venivano sottoposti a 4 settimane di addestramento militare di base, che consisteva nella 'sollecitazione' psichica e fisica del soggetto tanto che un quinto andava a casa già allora. Venivano però trasferiti ai servizi di terra di Payerne, non erano quindi 'buttati'. ILIl secondo mese delle 17 settimane di corso (tra l'altro tutto questo è pagato dalla Confederazione Elvetica) veniva usato il simulatore GAT, General Aviation Trainer, poi arrivavano finalmente gli aerei PC-7 per una ventina d'ore di volo, fino a cominciare il combattimento aereo e preparando il passaggio all'Hawk Mk.66. Dopo 8 settimane di questa fase il numero degli aspiranti è ridotto alla metà e nelle successive 9 settimane i rimanenti volavano ben 120 ore di volo e usavano il simulatore per un'altra ventina.

Dopo la Scuola Reclute i piloti rimasti venivano passati alla SS, ovvero Scuola Speciale per altre 2 settimane, per i piloti di aerei o elicotteri in due sottocorsi a Lodrino con l'Alouette III, e poi sul Super Puma, mentre quelli degli aerei ad ala fissa restavano a Magadino, iniziandoincominciando l'addestramento basico anche per azioni operative. Non era certo finita qui, perché poi arrivava il corso SSU pil di un mese, approfondendo le conoscenze con il simulatore e il volo strumentale. . Dopo 3 settimane di pausa andavano a Sion, ora col grado di caporale (.gli svizzeri non erano generosi con gli avanzamenti di grado...) e nella Scuola Piloti S pil della durata di 17 settimane finalmente transitavano sull'Hawk Mk.66 dopo un totale volato di 150 ore sui precedenti PC-7. L'HAWK venne scelto in una ventina di esemplari dopo una competizione con l'MB.339 e il C.101, nonché l'A.Jet, e costruito dalla FFA di Emmen. La seconda parte della S pil era di altre 7 settimane e preparava per la scuola Ufficiali piloti o SU pil, che comprendeva la transizione sull'F-5F che ha rimpiazzato l'Hunter Mk. 58. I piloti a quel punto, finita anche la frequentazione di questa scuola avevano già deciso se far parte della Milizia o diventare professionisti con la Squadra di difesa aerea: insomma, o Hunter o F-5 e Mirage III. La Squadra di sorveglianza era preposta a tutte le varie incombenze , dalla difesa aerea al collaudo di materiali nuovi. La Riserva richiedeva un programm di corsi d'allenamento e uno di allenameno individuale studiati in maniera tale da non interrompere l'attività di volo per più di 4 settimane. Per migliorare l'addestramento, i piloti svizzeri erano schierati con i loro F-5 e Mirage a Decimomannu periodicamente, per il combattimento aria-aria anche perché per via di problemi di sicurezza (leggi;: valanghe) e di inquinamento 'acustico', i voli supersonici erano sulla Svizzera, erano proibiti sotto i 1000010.000 m (non tanto alto, se si considera l'orografia delladel Nazionepaese), mentre l'addestramento con munizioni aria-terra era svolto in un poligono di un'altra nazionealtro paese notoriamente neutrale: la Svezia.

La Svizzera è stata difesa per 35 anni dal sistema FLORIDA, un nome esotico che sta per FLugsicherungs Operations Radar IDentifikation Alarm. Negli ultimi anni, però, tale sistema obsolescente è stato sostituito dal FLORAKO ovvero FLugsicherungs Operations RAdar KOmmandosystem, or Air security operations radar command system, sviluppato da Thales e Raytheon. Difendere il territorio con una tale serie di catene montuose è difficile perché i radar, persino quelli avioportati, hanno delle inevitabili zone d'ombra. INIn ogni caso vi sono sistemi di scoperta radar e comunicazione, sia civili chesia militari, ma il centro di comando e controllo sono basati su sistemi computerizzati e software specificatamente militari. Si pensa che il sistema sarà valido almeno fino al 2030 grazie agli aggiornamenti compiuti nella sua vita operativa. La prima unità è diventata operativa nel 2003.

Il FLORAKO è un sistema che comprende la Brigata FULW 34, per comando e controllo, basata a DubedorfDübendorf; il Battaglione radar 1, con le sue antenne da 400 km di portata, 4 delle quali in cima alle Alpi. E le compagnie 13-17 per i radar secondari. Hanno radar TAFLIR mobili, e con portate di 200 km. Poi vi sono le compagnie radar 21-24 per compiti ELINT e SIGINT; le compagnie 31-33 per comunicazioni UHF-VHF; le cp 41-44 (battaglione 5), per i collegamenti in HF; le cp 51-55 fanno parte del battaglione 6, per vari dati tattici; il comando meteo con il battaglione 7 (Wetter Abteilung 7), cp 61-65, per le previsioni meteo, più altre due indipendenti, la 72 e 73.

Forse la maggiore delle vicende in cui si è sentito parlare dei Pilatus è stato lo 'scandalo Pilatus' in cui alcuni aerei vennero venduti all'Iran, e si scoprì poi che erano anche armabili, differentemente dalla dichiarazione ufficiale di macchine d'addestramento. Non è stato un grande scandalo di per sèsé, ed è dipeso solo dal fatto che gli aerei vennero venduti all'Iran di Komheini e il venditore era svizzero. La Svizzera ha una legislazione molto seria riguardo le esportazioni di armamenti, ma nondimeno l'eccellenza meccanica che molti di questi hanno finisce fatalmente per far sì che molti di questi sono stati venduti in parecchie nazioni, non sempre civili, democratiche e non coinvolte in guerre. La serie di aerei Pilatus conosciuti sopratuttosoprattutto per gli addestratori e per gli aerei da trasporto tattico non è la sola nata in Svizzera, né l'attività venne limitata, nel settore aerospaziale ai soli aerei, come si vedrà poi. Ma procediamo con ordine. Uno dei primi aerei prodotti in Svizzera fu il caccia Morane-Saunier MS.406, in un certo numero di esemplari. Questo caccia venne poi rimpiazzato largamente da BF-109 tedeschi, ma la Svizzera fu sempre una nazione neutrale durante le guerre mondiali. Alla fine dell'ultima molti piloti tedeschi la raggiunsero con i propri apparecchi per scappare in quanche modo al crollo del Reich.

La Pilatus Aircraft Factory venne fondata attorno al 1939 sull'aeroporto di Stans e da allora si specializzò in velivoli ada elica per addestramento e trasporto, ma fu anche tra le prime ada occuparsi di macchine a turboelica, viste con ragione come quelle che potevano colmare lo iato tra i jet a basse prestazioni e gli apparecchi con motori a pistoni.

*Dimensioni: lunghezza 9.,07 m, apertura alare 11 m, altezza 2.,7 m, superficie alare 17 m2.

*Velocità 340 kmhkm/h, autonomia 865 km.

Un modello successivo era il P-3, che era ancora un velivolo da addestramento ma più moderno, con struttura metallica e carrello d'atterraggio triciclo. Nell'insieme era sensibilmente più piccolo e leggero del precedente, con prestazioni leggermente inferiori. Il primo volo avvenne nel 1953, e il P-3 terminò la sua attività di volo 40 anni dopo, quando gli ultimi di 72 prodotti vennero tolti dal servizio.

*Dimensioni: lunghezza 8.,75 m , apertura alare 10.,4 m, altezza 3.,05 m, superficie alare 16.,5 m2.

*Peso: 11101.110-15001.500 kg

*Velocità 310 kmhkm/h, tangenza 55005.500 m, autonomia 750 km.

Questo aereo però non rimase senza seguito. Il PC-7 Turbo Trainer è lo sviluppo, con motore turboelica, del precedente apparecchio, con sedili in tandem e piene capacità acrobatiche. Inoltre, introduce la capacità di trasportare armi leggere. L'inizio del suo sviluppo è riportato essere il 1966, nondimeno per anni questo aereo languì nella mancanza di interesse da parte dell'aviazione elvetica, che verosimilmente era già soddisfatta dei suoi P-3. Finalmente l'aereo venne approntato nel 1975 e subito si dimostrò un velivolo di successo, che ottenne contratti per un totale di oltre 440 apparecchi, ampiamente esportati. Un suo sviluppo è stato l'Mk II con la fusoliera dell'PC-9, ma al dunque l'avvento di quest'ultimo tipo ha comportato un salto generazionale, a cui il PC-7 non poteva rispondere pienamente. In effetti, mentre aerei come l'SF-260 erano venduti a dozzine, gli anni trascorsi nel 'limbo' che passò il PC-7 devono avergli nuociuto notevolmente limitandone il successo: si può solo immaginare quanti apparecchi avrebbero potuto essere venduti se per esempio il PC-7 fosse stato messo in vendita dal 1970. In ogni caso il Turbo Trainer iniziòincominciò concretamente una nuova stagione degli addestratori: quello delle macchine a turboelica, che competevano con quelle a reazione di più basse prestazioni e gli avrebbero finito per strappare il mercato degli addestratori basici, reinterpretando in chiave moderna il successo di apparecchi come il G.59, che negli anni '40 erano tuttavia intesi come aerei 'ad alte prestazioni' ricavati da caccia ada elica di prima linea.

*Dimensioni: lunghezza 9.,78m, apertura alare 10.,4 m, altezza 3.,21 m, superficie alare 16.,6 m2.

*Velocità 500 kmhkm/h, tangenza 76207.620 m, autonomia 12001.200 km.

*Armamento: fino a 10401.040 kg.

Non passarono molti anni, dato il ritardo con cui il PC-7 entrò nel mercato, che la Pilatus già pensava ada un aereo di nuova generazione, con una progettazione più attuale e con motore ancora più potente, che avrebbe avuto un'elica quadripala al posto di quella tripala e un abitacolo con tettucci più grande. Questo velivolo divenne il PC-9, che progettato a partire dal 1982, con elementi sperimentati con un PC-7 modificato nel 1982-83, e il prototipo volò il 7 maggio '84, certificato nel 1985 e venne ordinato in un buon numero di esemplari, contendendo al Tucano il predominio nel settore degli addestratori a turboelica, pur perdendo nel concorso della RAF. La sua progettazione è molto raffinata e la fusoliera e le ali allungate e arrotondate. La differenza maggiore tra il PC-9 e il Tucano consiste nel fatto che quest'ultimo sacrifica un po' la velocità per ottenere una fusoliera con posti scalati in una sorta di 'gobba' che gli dà un aspetto un poco a 'Phantom', aggressivo e spigoloso. Il PC-9 invece ha entrambi i posti di pilotaggio quasi allo stesso livello, ma evidentemente è stato ugualmente apprezzato: presentato dalla Raytheon come Texan II, ha vinto il JPATS, ovvero il concorso per un nuovo addestratore basico con cui rimpiazzare i gloriosi ma sfiatati T-37C 'Tweet'. In questo caso si è visto come il PC-9 abbia potuto concretamente confermare la premessa da cui si era partiti, ovvero quella di costruire una macchina ada elica capace di rimpiazzare i jet da addestramento, grazie ada un consumo nettamente minore che compensa le prestazioni un poco inferiori. Chi lo avrebbe pensato negli anni '40-50. Eppure, dopo la crisi energetica degli anni '70 (a seguito della 'chiusura dei rubinetti' degli arabi fatta in segno di protesta per il sostegno a Israele durante la guerra del Kippur) l'addestramento 'tutto getto' venne visto in maniera via via più marcata come troppo dispendioso, per cui tornare all'elica non era più un tabù: grazie alle turbine aeronautiche leggere sviluppate per gli elicotteri i nuovi aerei d'addestramento potevano essere dei credibili rimpiazzi rispetto ai jetsjet, sopratutto meno costosi dei nuovi aerei a reazione da comprare per rimpiazzare quelli vecchi. In generale, a questo punto le sorti sono cambiate, con il Tucano, vincitore per anni in vendite sul PC-9 sconfitto in questa notevole competizione, come pure molti altri aerei quali l'S.211, un moderno ed economico jet che ha costituito certamente uno dei più pericolosi contendenti per il PC-9. Di fatto, proprio aerei come questo sono stati scalzati e schiacciati dai turboelica: stretti tra questi come addestratori primari e macchine come gli Hawk come velivoli da addestramento secondario, non ebbero mercato sufficiente. Da notare che i seggiolini eiettabili sono stati introdotti, con il PC-9, come accessori standard nei modelli leggeri Martin-Baker Mk 11, mentre solo gli ultimi PC-7 ne hanno avuti, del tipo Mk 15.

Quanto alle vendite, oltre al colpaccio statunitense, il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 50 all'Arabia Saudita, 20 per l'IrakIraq, 4 per Angola e 10 per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche eed economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano. Al 2004 c'erano già 250 e passa aerei costruiti, quasi al livello del rivale brasiliano.

In dettaglio, la RAAF ha visto il primo aereo di produzione volare il 19 maggio 1987, come PC-9/A e poi costruito con la DHC locale; alcuni sono stati ceduti (3) dalla RAAF alla Croazia. Il PC-9B è stato realizzato con maggiori serbatoi (3 ore e 20 minuti di autonomia), per traino bersagli per la LW tedesca, con cavo lungo fino a 3,5 km. Il PC-9M è del 1997, con pinna dorsale ingrandita per migliorare la stabilità longitudinale. La Croazia ne ha comprati 17 in quell'anno, la Slovenia altri 9, l'Oman 12 (gennaio 1999), irlandaIrlanda 8 (gen 2003), Bulgaria 12 (2004), Messico altri 2 (Set 2006), Chad (1), Cipro NG (2 dal 1989), Thailandia (23 dal 1991), Svizzera (14, dal 1987), US Army (3 dal 1991). Inoltre vi sono anche utenti civili per lo più per compit icompiti di traino bersagli o di esperimenti.

*Dimensioni: lunghezza 10.,2 m, apertura alare 10.,19 m, altezza 3.,3 m, superficie alare 16.,29 m2.

*Peso: 1.680-3.200 kg, 580 kg carburante, 10001.000 kg carico militare

*Velocità 556-593 kmhkm/h (a 6.100 m), stallo 118 kmhkm/h, atterraggio in 435 m, tangenza 1158011.580 m, autonomia 15001.500 km, fattori di carico +7/-3.5 g, sostenuto 3g a lml.m., 2g a 4.500 m.

*Prestazioni: 593 kmhkm/h, autonomia 1.642 km, tangenza 11.580 m, salita 1.247 m.min, decollo su ostacolo di 15 m, 397 m, atterraggio 687 m; velocità crociera 502 kmhkm/h slms.l.m., 552 a 3.050 m, stallo 124 kmhkm/h all'atterraggio. Carico max -3,5/+7 g acrobatico, -2,25/+4,5 g.

Il Pilatus PC-6 invece è un trasporto STOL, ovvero capace di atterrare e decollare da spazi ristretti, molto popolare e semplice. Ne sono stati costruiti , dal maggio 1959 (quando il prototipo andò in volo), oltre 480. Originariamente l'aereo era noto solo come PC-6 Porter, ed era fornito di un motore GSO480 da 345 hp, a pistoni, della Avco-Lycoming, oppure un motore da 355 hp IGO-540. Numerosi gli accessori, come sci o anche galleggianti. Le sue ruote sono di grandi dimensioni, mentre esiste una botola ventrale e due ampi portelloni laterali. In concreto questa macchina ha operato in ogni parte del mondo con notevole efficienza, tanto che non v'è stato problema a mantenerla in produzione nella versione Turbo-Porter con ben tre diverse motorizzazioni: versione A con un Turbomeca Astazau da 580 hp, 'B' con un PT-6 da 680 hp, e 'C' con un Garrett TPE331 da 583 hp sull'asse. In ogni caso la sua caratteristica eminente, a parte l'ala alta, è un motore a turboelica installato su di un lungo 'naso', che lo rende facilmente identificabile, e se questo non fosse sufficiente vi è un timone verticale ancora più caratteristico, con un aspetto molto squadrato e ben poco estetico. Ma in effetti, questo apparecchio è interamente costruito per essere semplicemente funzionale in ogni ambiente d'operazioni, ed estremamente economico e semplice, come dimostra anche l'ala alta ipersostentata, di semplicissima pianta rettangolare.

*Dimensioni: lunghezza 10.,90 m, apertura alare 15.,12 m

*Velocità di crociera 259 km/h, massima 280 km/h, tangenza 76807.680 m, autonomia 10501.050 km.

Il suo più diretto successore è il PC-12, ovvero un aereo da trasporto leggero, sempre monomotore. Ha una coda che lo differenzia nettamente dall'altro, infatti ha struttura a 'T', per migliorare ulteriormente le capacità STOL. Da questo apparecchio, come il PC-6 utilizzato sia da civili chesia da militari è stata sviluppata anche una versione da ricognizione chiamata 'Eagle', che possiede una sorta di 'canoa' sotto la fusoliera in cui sono alloggiati i sensori. Nella sua configurazione iniziale si tratta di una macchina dall'aerodinamica piuttosto raffinata e assai veloce, con configurazioni VIP per 6 passeggeri, executive per 9, Freighter con 1.400 kg di carico facilmente scaricabile grazie ada un portellone dadi 1.,32 m di altezza e 1.,36 di lunghezza, apribile verso l'alto. I piani di coda a T aiutano ulteriormente a consentire un rapido scarico, essendo abbastanza alti da non intralciare muletti meccanizzati eventualmente utilizzati.

*Dimensioni: lunghezza 13.,96 m, apertura alare 13.,78 m, altezza 4.,14 m

*Velocità 495 kmhkm/h a 7.600 m.

Ma gli svizzeri tentarono anche una via 'nazionale' agli aerei da caccia a reazione. Dopo la seconda guerra mondiale in Svizzera vennero visionatieaminati i turbogetti di un Me.262 del tipo Jumo 004. Dopo la guerra, in attesa del caccia nazionale che si voleva sviluppare vennero tra l'altro ordinati 130 P-51 Mustang e poi 175 Vampire, consegnati nel 1949-52. Era una forza congrua, ma a causa dell'orografia svizzera ci voleva un jet capace di decollare e salire in fretta. La FFA e la F+W stavano pensando, grazie anche a finanziamenti statali per 1.,5 milioni di franchi, di ottenerla con alette ipersostenatrici del tipo Kruger, e in seguito ebbero, dopo vari travagli, a dare alla luce l'aereo N.20.2 Arbalete che era un mini-quadrigetto, ovvero un caccia leggero con ben 4 motori a reazione Turbomeca TR.011 da 100 kg circa di spinta l'uno, i più piccoli reperibili. L'aereo venne costruito a partire dal 1950 e venne portato in aria il 16 novembre 1951. Riuscì ad arrivare, con la sua ala a freccia con corda larga, ma senza piani orizzontali di coda (sembrava un mezzo-Hunter...) a circa 748 km/h. Venne seguito dall'Aguillon, che era propulso niente di meno che da un turbofan derivato dalle turboeliche inglesi Mamba. Ne uscì il motore SM-01 da 600 kg/s che aveva anche ugelli invertibili per assicurare piene prestazioni STOL. Avrebbe dovuto essere seguito dall'Harpon con due soli turbogetti Saphhipe da 34003.400 kgskg/s, mentre un altro progetto era il P.16 della FFA, che venne costruito in 5 esemplari ma non ebbe esito, dopo una spesa di 37.,4 milioni di franchi. Si trattò in generale di progetti interessanti ede originali, ma non vi era la convenienza di svilupparli ulteriormente.

Per quello che riguarda i rapporti con l'industria inglese, gli svizzeri nel dopoguerra furono dei clienti molto assidui, d'altro canto non vi erano altri fornitori europei, all'epoca, capaci di vendere dei caccia a reazione, di cui gli svizzeri si dotarono presto. Cominciarono con i caccia De Havilland DH-115 Vampire, dei caratteristici apparecchi con ala trapezoidale e doppia trave di coda, sistemazione inconsueta e alquanto goffa, data la minima taglia della macchina, che era stata consigliata dalla necessità di non disperdere la poca spinta del motore De Havilland Goblin. Nella versione evoluta Mk 5 l'aereo era capace di 884 km/h con appena 1.520 kgskg/s del Goblin 35, con tangenza di quasi 14.000 m e autonomia di circa 1.600 km. Era armato con 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di armi subalari, oltre ada essere un velivolo dal pilotaggio facile e intuitivo. Gli addestratori erano ancora in servizio in una trentina di esemplari nei tardi anni '80, in attesa degli Hawk.

Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un 'importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.

La struttura del Venom era piuttosto allungata e 'incattivita' rispetto alle forme morbide del Vampire. Le dimensioni erano di 12,7 m di apertura alare, 10,06 m di lunghezza e uno stupefacente 2,03 m di altezza (la metà del già basso Hunter) anche se senza presumibilmente considerare il carrello, comunque basso e di larga carreggiata. Il Vampire era invece di 11.,58 m, 9.,37 m e 1.,88 m. Il peso del Venom FB, Mk 4 era di 3.674-7.180 kg contro 3.304-5.620 kg. La spinta era ora assicurata da n De Havilland Ghost 105 da 2.336 kgs. Questo aereo poteva così salire a 2204 m.min contro 1463, e volare a 961 km/h contro 884. La versione introdotta in servizio in Svizzera era la FB.Mk 50, che era equivalente all' FB Mk.1 inglese. Questi apparecchi vennero prodotti in un periodo dal 1953 al 1957. Ma non era finita: infatti il Venom venne anche prodotto in versioni cacciabombardiere migliorate, la Mk.4 che disponeva di piani di coda servoassistiti per un migliore controllo ad alta velocità, deriva modificata, motore leggermente più potente. Anche di questo tipo gli svizzeri costruirono esemplari su licenza, per l'esattezza 100 ma senza cambiare la sigla Mk 50. Dei modelli da intercettazione notturna Mk. 2 e 3 invece non pare che gli svizzeri ebbero esemplari, o quanto meno non li costruirono su licenza.