Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

 

Alla fine Kartveli tornò agli stellari, pur restando con un disegno molto stretto e snello della fusoliera, un po' l'eredità della versione con cilindri in linea, mai materializzatasi. Venne scelto il potente motore turbocompresso PW R-2800 Twin Wasp, a 18 cilindri a doppia stella. Esso era uno dei più potenti motori disponibili all'epoca, ma anche l'armamento divenne altrettanto potente, grazie a circa 2.000 hp disponibili. La RAF aveva per i suoi caccia 8 mitragliatrici Browning da 7,7 mm, e Kartveli decise di emularla, ma usando le Browning da 12,7 mm, un'arma ben più pesante e potente. Con 8 di esse strettamente raggruppate a mò di 'artigli' (le canne sporgevano in maniera progressiva al centro dell'ala), il peso arrivava a ben 11.500 lbs, circa 5.200 kg, che era senza precedenti per un caccia monoposto. In cambio, questo pesante e costoso caccia offriva 644 kmh a 7.620 m, oppure 546 a 1.524. L'altezza di 4.570 m sarebbe stata raggiunta in 5 minuti, un tempo a dire il vero poco impressionante, specie se si considera che il prototipo -molto alleggerito- del P-39 nello stesso tempo aveva dimostrato di salire fino a 6.096 m. In ogni caso, il 12 giugno 1940 la proposta finale, con l'XP-47 già nella sua forma definitiva, venne proposta all'USAAC, e il 6 settembre ordinò l'XP-47B, cosa strana per l'epoca perché la X di Experimental usualmente sarebbe stata data ad un aereo appena apparso senza al contempo dargli una lettera che rimandava a qualcosa di precedente. Evidentemente si intendeva sottolineare che si trattava di un caccia rivisitato rispetto alla prima stesura. Sta di fatto che l'XP-47 o 47A non esistette mai con questa denominazione. Il 13 settembre l'USAAC ordinò ben 773 esemplari, malgrado il costo e la complessità non indifferenti, di cui 171 B e 602 C migliorati; per rientrare un po' nei costi vennero cancellati 80 P-44 Rockets, sempre ordinati alla Seversky, ma l'anno prima. Essi non avevano più ragione di esistere e anzi, di fatto già il primo XP-47 sembrava esserne, quanto a capacità, una sorta di doppione. Nondimeno, per il momento andò avanti il P-43 Lancer, ordinato in altrettanti esemplari come rimpiazzo, ma solo per ragioni occupazionali (per la linea di Farmingdale).

 

Il grosso P-47B si disegnò attorno al motore e sopratutto ad un potente turbocompressore, che era previsto da subito e non aggiunto -spesso con esiti molto opinabili- in seguito. Il turbocompressore era alimentato da un condotto che passava sotto il motore. Per aumentare la spinta, i gas di scarico dell'R-2800 erano usati in maniera molto originale: non rilasciati attraverso tubi di scarico laterali, che tra l'altro potevano disturbare il pilota (schizzi d'olio, fumo, esalazioni interne all'abitacolo), ma raccolti in un condotto, usati dalla turbina e poi espulsi da un tubo che conduceva all'estremità della coda. Questo era in pratica una sorta di effetto-jet, e un antesignano dell'evoluzione finale del P-47, ovvero l'F-84 Thunderjet. Aiutava senz'altro ad aumentare la velocità nella maniera più efficiente e aerodinamicamente più favorevole (niente scarichi multipli esterni alla fusoliera). L'aereo era internamente molto complesso rispetto ai tipi normali, per via del turbocompressore; l'elica non era da meno, con 4 pale da 3,6 metri di diametro per sfruttare al meglio la potenza del motore. Questo però richiese un lungo carrello d'atterraggio, e l'unico modo per ottenerlo senza togliere spazio alle mitragliatrici (vedete quanti compromessi per realizzare un caccia) fu di rendere le gambe del carrello telescopiche, per circa 23 cm. Nonostante che i carrelli di un gran numero di caccia (come quelli giapponesi più recenti, tra cui l'omonimo del Thunderbolt, l'Hayate) abbiano fatto i capricci in azione, questo sistema, benché applicato ad un aereo molto grande, funzionò bene con ben pochi inconvenienti.

 

 

L’'''XP-47J''' venne proposto già nel novembre 1942 come tipo alleggerito, possedeva un PW da 2.800 hp (R-2800-57) con iniezione d’acqua, e turbocompressore CH-5 ventrale, più un’elica quadripala modificata. L’armamento venne ridotto a 6 M2. Secondo il contratto del 18 giugno 1943 esso venne sviluppato per esplorare i limiti del disegno base del P-47. Può sembrare simile al P-47M, ma in realtà era un tipo completamente rinnovato e volò il 26 novembre 1943. Le prestazioni che dimostrò lo portarono al vertice della famiglia Thunderbolt, e in generale, dei caccia a pistoni. Il 4 agosto 1944 arrivò a ben 811 kmh, beninteso in volo orizzontale, non in picchiata. Fu così il primo caccia ad elica a superare le 500 miglia orarie. Solo l’arrivo dell’ancora più avanzato XP-72 gli chiuse la possibilità di diventare un prodotto di serie, e ad ulteriori miglioramenti grazie ai motori che sarebbero stati realizzati dopo. Il P-47J era in grado di superare di circa 50 kmh anche l’M e di porre un problema persino ai caccia a reazione tedeschi. Sebbene non fosse un velivolo particolarmente rapido in salita (4.570 m in 4,5 minuti), poteva arrivare a 13.600 m e ottenere un’autonomia di circa 1.230 km a 644 kmh, oppure circa 1.750 km a velocità economica. Il peso era tra 4.883 e 7.611 kg, quello normale circa 5.600 kg.

 

Forse l'ultimo sviluppo dell'aereo Republic classico fu il formidabile '''XP-72''', sviluppato assieme all'XP-69 da caccia di scorta. Questo era un disegno nuovo, mentre l'XP-72 era solo il P-47 evoluto con il potentissimo motore da 28 cilindri R-4360 Wasp Major, da 3.450 hp, semplicemente il più potente motore prodotto durante la guerra, almeno tra quelli a pistoni, con due eliche tripala controrotanti. Il turbocompressore era dietro il pilota e in generale l'aereo non era tanto diverso dagli ultimi P-47D, armato con sei M2 e due bombe da 454 kg. L'XP-69 venne cancellato per via del P-72, due prototipi del quale vennero ordinati il 18 giugno 1943. Il primo volò il 2 febbraio 1944, ma l'elica controrotante della Aeroproducts non era ancora pronta e così venne usata la solita quadripala. Anche così, l'aereo ottenne 490 miglia orarie, circa 789 kmh. Il secondo volò il 26 giugno 1944, stavolta con l'elica controrotante. A che velocità poteva arrivare, però, non lo si seppe mai, perché si schiantò al suolo durante i primi test di volo. Presumibilmente avrebbe dovuto supere le 500 miglia /805 kmh. Ma il dato sembrava tratto: le prestazioni erano tali, che l'USAAF ordinò l'aereo come P-72, con 4 cannoni da 37 mm (ritornava una vecchia fiamma), oppure sei M2, con oltre 500 mph di velocità massima, presumibilmente, quindi, più veloce anche dell'XP-47H. Per gradire, ne vennero chiesti un centinaio, ma finita la guerra l'USAAF perse interesse nel mondo dei caccia ad elica di elevate prestazioni, un nuovo tipo di aereo ad alte prestazioni era oramai atteso, la generazione dei jet. Purtroppo l'XP-72 superstite venne demolito per il giorno della vittoria sul Giappone, ironicamente per ottenere la quale era stato pensato tempo prima. Quindi il P-72 ebbe grossomodo la stessa tempistica e la stessa sfortuna diciamo, del G.56. Se la guerra si fosse prolungata di un anno, forse, si sarebbero visti i due contendenti battersi tra di loro. Ma certo, il fatto che l'aereo americano aveva circa il doppio della potenza e una velocità massima di oltre 120 kmh maggiore la diceva lunga sulla differenza tra i migliori caccia Alleati e quelli dell'Asse, e comunque la partita a quel punto sarebbe stata decisa dai jet da una parte e dall'altra.

 

 

===In volo===