Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni

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==P-38: la folgore della Lockheed==
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Erano i tardi anni '30 quando l’USAAC mise in linea un caccia multimotore, l'Airacuda, un grosso bimotore e multiposto della Bell. Non fu esattamente un capolavoro, anzi era il classico caso di come non costruire un caccia, dato che al dunque era una specie di postazione volante per cannoni e mitragliatrici. L'aereo di Johnson fu ben diverso: un monoposto bimotore e bifusoliera: il più semplice modo per ottenere il miglior rapporto potenza-peso e con una ridotta resistenza aerodinamica e peso, ma al prezzo di una struttura complessa. Quest'aereo era sofisticatissimo per l'epoca e la sua evoluzione richiese uno sforzo straordinario per farne alla fine una macchina estremamente efficace ma presto superata dagli eventi. Primo della 'Triade' (P-38 , P-47 e P-51) dei principali caccia USAAF, esso fu anche progressivamente rimpiazzato già nell'ultimo anno di guerra nel teatro europeo, mentre continuò ad operare ampiamente nel Pacifico. In tutto ebbe qualcosa come oltre 700 modifiche principali e oltre 20.000 secondarie. Dato che la sua vita operativa si svolse grossomodo in sei anni, questo significa che ogni giorno, in media, il Lightning ebbe qualcosa come 10 modifiche di cui 0,4 principali. Da questo assunto si capisce come sia stato difficile e complesso lo sviluppo dell'aereo e piuttosto difficile tracciarne un'evoluzione e una valutazione tra versioni alle volte dal comportamento molto diverso.
 
===La genesi===
[[File:P-38 2.jpg|330px|left|]]
Il caccia Lockheed nasceva come Model 22 e rispondeva alla circolare X-608, con una serie di requisiti che includevano una velocità massima di 466 kmh slm e 579 kmh a 6.100 m, con salita a tale quota in 6 minuti, decollo entro i 660 m su ostacoli di 15 metri (alberi). Il primo caccia uscì di fabbrica per la fine del '38 e volò il 27 marzo 1939, ma con il rischio di cadere in pezzi per le vibrazioni sostenute. Nonostante tutto, con il prototipo l'11 febbraio 1939 il collaudatore Kelsey provò a battere il record di Howard Hughes nella specialità di volo tra le coste americane. Nonostante il volo dell'XP-38 dovesse andare a rifornirsi a terra per due volte, perdendo 35 minuti di tempo, riuscì a farcela in 7 ore e 37 minuti totali. Solo quando giunse a Long Island i motori ebbero una piantata: il ghiaccio, un nemico insidiosissimo per gli aerei per quanto invisibile, aveva ostruito le prese d'aria dei carburatori, costringendolo all'atterraggio in un campo da golf. L'aereo andò semidistrutto, ma il 27 aprile vennero richiesti i primi 13 YP-38, che sarebbero stati seguiti da un totale di 10.037 Lightning.
 
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===Il P-38 in volo===
[[File:A-10, F-86, P-38 & P-51 Heritage formation.jpg|400px|left|]]
Entrando nell'abitacolo del P-38, del quale la versione più diffusa in Italia è stata la L, il pilota aveva una serie di impressioni, sia positive che negative, ma le prime erano preponderanti. Uno, la visuale era tutt'attorno molto valida, perché era presente un abitacolo sopraelevato e interamente vetrato. La cloche non era il classico 'manico di scopa' o manico da vanga dell'epoca, ma una specie di volantino simile a quello degli aerei di tipo commerciale, segno dell'esperienza della Lockheed. L'abitacolo, tanto per cambiare con i caccia americani, era ampio: anzi, così grande che i piloti di bassa statura erano un po' in difficoltà anche con la regolazione del sedile. Il cruscotto era ampio, ma anche troppo affollato di strumenti, specie per via dei due motori presenti. Stranamente, nei caccia americani spesso gli strumenti erano disposti poco razionalmente, mentre in tanti altri tipi più angusti, come i caccia francesi, tedeschi e giapponesi, tutto era molto più razionale e facilmente leggibile. L'aereo era stabile: stabile nel rullaggio, nel decollo. La stabilità era dovuta ai motori, che in genere erano a doppia versione: una a giri destrorsi e una sinistrorsa, il che annullava il momento torcente delle due eliche; così i tipi V-1710-49 e -53 consentivano un decollo senza imbardate laterali, com'era invece solito con i normali caccia. Non solo, ma la visibilità anteriore era eccellente, assolutamente migliore dei normali caccia monomotori eccetto forse i P-39/63. L'unica cosa che non andava, inevitabilmente, era che la doppia trave di fusoliera e la grande ala erano deleteri per la visibilità laterale. L'aereo era una macchina difficilmente giudicabile in volo: visto frontalmente, era addirittura più piccolo del P-47, visto di lato, anche, visto di pianta ovviamente no. L'aereo in ogni caso era inconfondibile e questo era spesso un vantaggio nelle formazioni numerose. Spesso i P-51 che si avvicinavano ai B-17 o 24 da proteggere venivano scambiati per Bf-109 e i mitraglieri tendevano a mitragliarli, talvolta abbattendoli: i P-38 no, al più si potevano scambiare per un Bf-110 o 410 ma era più difficile, così potevano andare all'attacco dei caccia vicini ai bombardieri senza essere posti sotto tiro perché i P-51 erano simili ai Bf-109 e i P-47 ad un FW-190.
 
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Inoltre i P-38 erano anche in grado di volare molto in alto, sopra gli 11.000 m; anzi, durante la produzione si arriverà a oltre 13.000 metri. Il problema era l'affidabilità dei motori, che spesso tendevano a malfunzionare per via del freddo. Le prese d'aria del compressore erano sui lati delle fusoliere.
 
[[File:P-38 gun detail.jpg|320px|left|]]
Un aereo con tanti pregi e pochi difetti, che in Italia ebbe parecchi incidenti data la difficoltà di adattarsi ad un aereo tanto grande e pesante, così diverso dai tipici velivoli europei. I P-38 hanno continuato per poco tempo a volare nel dopoguerra, perché presto divennero superati. In realtà, dopo il 1944 i P-47 e sopratutto i P-51 sostituirono progressivamente i Lightning come macchine di prima linea, non prima però che questi venissero prodotti in quasi 10.000 esemplari, quantitativo non meno importante dei circa 15.000 di ciascuno degli altri due della triade di caccia principali dell'USAAF, dato che si trattava di bimotori.