Caccia tattici in azione/Lo Zero: differenze tra le versioni

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[[File:Akutan_Zero_flies.jpg|350px|left|thumb|]]Per una incredibile 'botta di fortuna', un A6M2 cappottò in un atterraggio alle Aleutine. Il pilota avrebbe dovuto incendiarlo, ma invece rimase ucciso all'impatto. L'aereo, invece, era in buone condizioni. Fallito il tentativo di ritrovarlo da parte di un sottomarino, lo scoprirono settimane dopo gli americani, che lo rimisero in condizioni di volo e lo testarono, scoprendone i punti deboli: l'assenza di corazze e la scarsa velocità in picchiata. Un'operazione di intelligence che fu importantissima per i mesi successivi. L'Hellcat, però, era già in sviluppo, per cui l'antidoto anti-Zero fu in realtà il successivo Bearcat. In ogni caso, Sakai dell'Hellcat dichiarò: ''era più veloce, più armato, più robusto. Eccetto che per il raggio di virata e l'autonomia, per tutto il resto era superiore allo Zero''.
 
Contro i P-40 a difesa dell’Australia, gli A6M2 si batterono bene, ma con un rateo di vittorie non particolarmente favorevole<ref>Vedi Vaccari ott 2003</ref>. L’AVG, invece, nonostante i continui proclami di vittoria contro gli Zero, affrontò soprattutto i Ki-27, che pure erano dotati di carrello fisso e quindi facilmente riconoscibili; oppure i Ki-43, più veloci e temibili. Gli Zero avevano altro da fare che esser abbattuti in massa dagli Americani, tanto che non pare che questi si ritrovarono mai a che fare con le Tigri Volanti: il loro avversario era l'aviazione dell'Esercito.
Tornando alla Marina, i suoi caccia '''J2M Raiden''' per certi versi erano migliori anche dei Ki-44, e in particolare erano più maneggevoli, sebbene i comandi diventassero troppo duri sopra i 520 kmh, lo stallo era eccellentemente controllabile, e nonostante la corta fusoliera, era molto stabile. La manovra era ottima grazie ai flap di manovra. Al solito per gli aerei giapponesi, il problema era l'azione debole dei freni, alettoni pesanti alle alte velocità e il raggio d'azione, per una volta, era ridotto, così come la visibilità e l'affidabilità meccanica in generale. La salita e la velocità massima era eccellente. Secondo il pilota che lo testò, era il migliore caccia giapponese che avesse mai collaudato. L'armamento del Raiden non era da meno, con un massimo di cannoni che arrivava a 4, talvolta altri due con installazione verso l'alto. Il migliore caccia della serie, apparso troppo tardi, era il J2M5 Raiden Model 33 con una velocità di oltre 610 kmh a 6.600 m, 4 cannoni Tipo 99 Mod 1 (60 cp?) e 2 (200 cp l'uno), talvolta altri due Tipo 1 inclinati verso l'alto di 70 gradi. Così questo caccia, partito con due cannoni da 20 Tipo 99-2 e due armi da 7,7 mm si ritrovò fino a 6 cannoni da 20 mm. Il fatto che i Tipo 99-2 avevano una differente traiettoria balistica era però un problema, ma i pochi aerei armati con 4 Tipo 99-2 erano piuttosto lenti. Questo ricorda un po' il FW-190, che fino al modello A-5 incluso ebbe 2 MG151 e 1 MG FF. Il concetto è che, dato il piccolo peso dei cannoni dei tipi più vecchi, era meglio averli rispetto ad non averli per nulla, dato il piccolo handicap che causavano. Da notare che né il J2M né il Ki-44 vennero mai usati come aerei kamikaze contro le navi, essendo fin troppo preziosi per la difesa del Giappone dai B-29.
 
[[File:Mitsubishi A7M2.jpg|350px|left|thumb|]]
Ancora meglio sarebbe andato l''''A7M Reppu''' (spada che canta), il sostituito designato per l'A6M. Questo però ebbe continui problemi e ritardi, alla fine ne vennero realizzati solo 7 prototipi. Fu senz'altro un peccato perché questa macchina, pensata fin dal 1940, era previsto che avesse un armamento più pesante e un motore più potente, ma ancora gli stessi valori di agilità. Volò nella primavera del '44 ma il collaudatore riportò che l'agile macchina (davvero al livello dello Zero) era sottopotenziata, solo 1.300 hp anziché 1.700 teorici erano stati erogati dal motore Homare 22, così Horikoshi ebbe l'autorizzazione ad usare il motore Mitsubishi MK9A da 2.000 hp. L'aereo risultò valido, ma tre prototipi vennero distrutti dai soliti B-29, e il velivolo, oramai, non poteva fare più in tempo a difendere la patria. La velocità massima era di 630 kmh e l'armamento di 4 cannoni Tipo 99-2 con 800 colpi, oppure 2 Tipo 99-2 e 2 armi da 13,2 mm (450 cp l'una), salita in poco più di sei minuti per 6.000 m. Gli Alleati si erano accorti della sua esistenza e lo nominarono 'Sam', ma non entrò mai in servizio né venne implicato in combattimento. Mentre gli ultimi Zero si sacrificavano all'attacco, questo avanzato aereo, efficace sotto tutti i punti di vista, non venne mai dato ai piloti di prima linea.
 
 
Il Ki-61 poteva invece permettersi missioni offensive aria-aria o aria-suolo anche a pieno carico d'armi, magari andando a cercare direttamente gli aerei nemici sui loro aeroporti invece che aspettarli arrivare, come i caccia europei dovevano spesso fare per mancanza di autonomia: il Bf-109 aveva un raggio d'azione di circa 250 km senza carburante esterno, circa 400-450 con 300 l aggiuntivi, grossomodo l'autonomia del Ki-61 senza serbatoi. Tornando alla valutazione, è curioso rimarcare che sia qui che con il test contro il FW-190, il Grumman F6F fosse stato capace di circa 650 kmh: il chè è sorpendente: così come il Ki-61 dimostrò 50 kmh in meno di quanto previsto, l'F6F fu circa altrettanto più veloce (la velocità tipica era indicata in circa 600-610 kmh). Questo ebbe come risultato che l'F4U rimase appena superiore in velocità all'Hellcat: eppure la sua progettazione, assai più 'critica' aveva come principale vantaggio proprio le prestazioni superiori, ma al dunque da questi test esse si riducono a sì e no 10 kmh in più e un po' più di rapidità in salita, una situazione ben diversa dai 50-70 kmh nominali.
[[File:Ki-100-RAF-side.jpg|350px|left|thumb|]]
Il Ki-61-II sarebbe stato un caccia d'eccellente livello, ancorché, al solito, più lento dei corrispettivi tipi europei, come i Bf-109G e i 'serie 5'. Ma il motore non funzionò come previsto. La soluzione fu quella del radiale, un tipo di unità motrice ben più affidabile e in cui i Giapponesi erano esperti, avendo avuto unità da circa 1.500 hp fin dall'inizio della guerra, poi aumentate verso i 2.000. Il motore radiale da 1.500 hp scelto non era potente quanto quello dei Ki-84 o degli N1K, ma era piccolo e molto affidabile. Il risultato fu il Ki-100, adattamento del Ki-61-II fatto a tempo di record per il nuovo motore. Questo aereo era davvero efficiente e affidabile, malgrado tutto, e sebbene più lento, pesava 270 kg in meno e l'agilità era superiore. Il Ki-100 non ebbe però molto tempo per farsi valere (essendo un caccia del '45) e per quanto molto agile, non superava i 590 kmh. Nondimeno, e nonostante le scarse prestazioni in quota (a 5 mila metri in sei minuti, a 10.000 m in 20 minuti), venne considerato da molti osservatori come il miglior caccia del Pacifico (almeno sul lato giapponese), specialmente a quote medio-basse. I Giapponesi, stanchi di essere bombardati dai B-29, pianificarono una fabbrica sotterranea per produrne fino a 200 per mese, ma quest'estremo tentativo, seppure fallito, dice molto sulla fiducia riposta nell'aereo. Il totale fu circa 396 esemplari, 275 erano cellule convertite di Ki-61-II, 118 nuovi e 3 Ki-100-II che cercarono di rimediare, con un nuovo motore, alla manchevolezza delle prestazioni in quota, che calavano marcatamente sopra i 7.600 m.
 
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