Caccia tattici in azione/USN-2: differenze tra le versioni

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==Il Buffalo==
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Usualmente noto come uno dei peggiori caccia della storia, il Buffalo è un velivolo decisamente controverso e poco compreso. Anche il suo nome, che non è americano, ma degli aerei della RAF. Per gli USA era solo l'F2A, figlio di un costruttore minore, la Brewster, che ebbe un breve momento di 'gloria' negli anni '30. Come si vedrà, l'F2A merita un approfondimento ed è quello che qui faremo, se non altro perché si tratta del primo monoplano da caccia dell'USN. E poi, perché si tratta di un aereo che è passato da un estremo all'altro: nel suo servizio l'aereo venne letteralmente 'stracciato' dagli Zero, e da qui una fama ben poco edificante, sebbene non si sia comportato così male come si potrebbe credere; dall'altro canto i Finlandesi lo hanno reso una tale macchina da guerra che potrebbe essere considerato, al contrario, uno dei più formidabili caccia della Seconda guerra mondiale. Peccato che manchi la prova del 9, ovvero che mai i Buffalo Finlandesi si siano battuti contro gli Zero giapponesi.
 
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===L'eccezione alla regola===
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I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e sopratutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un'apposita modifica, era sconsigliabile perché degradava parecchio le prestazioni -come del resto per i tipi sovietici- e poi c'era la mancanza di parti di ricambio americane, a cui si fece ricorso in almeno sei casi con i motori M-63 sovietici, che erano i Cyclone su licenza. C'era anche un caccia, l'Humu, una specie di Buffalo costruito in casa con ala in legno e motore M-63. Ne venne costruito solo uno, perché aveva delle qualità di volo assolutamente pessime. Ma è importante, perché è l'unico aereo della famiglia esistente a tutt'oggi. Nel '44 il LeLv 24 passò i suoi aerei all'HLeLv 26, i combattimenti continuavano, ma i sovietici erano più preparati, avevano Spitfire, La-5, Yak-9 e i Buffalo cominciarono a perdere aerei su aerei. Dato che il 4 settembre 1944 i Finlandesi fecero pace con i sovietici, seguendo il trend di altre piccole nazioni dell'Est ex-alleate, cominciarono a colpire gli sfortunati soldati tedeschi in ritirata nelle Lapland, abbattendo alcuni Ju-87. Nonostante tutto, da quest'inferno sopravvissero alcuni B-239 che vennero usati come addestratori fino al '48. Nella loro intensissima carriera vennero accreditati con qualcosa come 496 vittorie: un'intera armata aerea. È difficile capacitarsi, specie considerando che le perdite furono di appena 19 velivoli, il che da 26:1. Visto che gli ultimi tempi furono i più difficili, ci si può solo chiedere quale fosse il rapporto perdite:vittorie iniziale. Uno dei caccia venne perso non prima di avere distrutto 41 aerei. Joe Baugher commenta meravigliato: ''Is there any other fighter aircraft in history which has a record as good as this?''
 
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==Corsair==
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Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un po' di tutto: bombardamento tattico, caccia diurna, caccia notturna, operando da basi a terra e su portaerei. Ma sopratutto nel primo dei due casi, con i Marines, che così passarono da un estremo all'altro: dopo le tante e giustificate lamentele sui Buffalo, ebbero i Corsair, che li ponevano in una condizione di superiorità. Come aereo d'appoggio tattico, faceva paura anche solo a 'sentirlo': i suoi radiatori alari producevano un sibilo degno di uno Stuka, e i Giapponesi divennero presto molto rispettosi della loro presenza. Su Okinawa i Corsair erano molto presenti e si impegnarono a fondo per supportare a terra i Marines a terra. In aria si erano già fatti la loro fama, con gente come 'Pappy' Boyington, l'asso della bottiglia (il libro che pubblicherà in seguito) del VMF-124 'Black Sheeps'. Ebbe 28 vittorie aeree, seguito da Joe Foss del VMF-422 con 26 vittorie e altri piloti, tutti dei marines.
 
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===La genesi===
La sua origine è molto confusa, e si può far risalire al 1933, con il requisito per un nuovo aereo da caccia imbarcato. Prima vi fu la proposta Northrop con il suo '''XFT-1''', monoplano metallico, derivato dal commerciale Gamma; divenne l'XFT-2, poi l'N-3A (offerto però all'US Army), ma il 30 luglio 1935 cadde in mare. La Vought presentò il '''V-141''', con motore Twin Wasp Jr da 750 hp, ma non ebbe successo (era quello presentato, assieme al P-35 e 36, all'US Army); ridisegnato '''V-143''', venne venduto al Giappone e da qui venne fuori anche la diceria che lo Zero fosse basato su questo velivolo.
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Nel 1938 l'USN volle un doppio sostituto per il futuro Wildcat, uno bimotore e uno monomotore, in quest'ultimo caso con velocità d'atterraggio di 113 kmh e autonomia di 1.600 km (come requisiti minimi) e motore raffreddato a liquido. Armamento: 4 da 12,7 mm e alcune bombe leggere per impiego aria-aria (da sganciare sui bombardieri in formazione). Vi furono risposte da molti contendenti, tra cui la Brewster e la Bell (Airabonita), mentre la prima delle due offrì, con non poco ottimismo, il solito F2A rimotorizzato con un R-2600 o addirittura un R-2800. Anche la Curtiss pensò a versioni 'super' dei suoi P-36, dotandoli di motori R-2600, la Grumman fece lo stesso con il Wildcat e infine la Vought offrì il '''V-166A''' e B, che si differenziavano perché il primo aveva l'R-1830 e il secondo l'R-2600, ben più potente e impegnativo. Ma poi si andò oltre, con l'R-2800 Double Wasp, da 18 cilindri a doppia stella. Questo potente motore era in fase sperimentale già nel 1938. Ma venne scelto e così nacque il Corsair come lo conosciamo. La Grumman perse il concorso per il monomotore, dunque, ma il suo progetto di potenziare il disegno base del Wildcat non andò del tutto disperso e alla fine darà origine all'Hellcat. Vinse in compenso la gara per il bimotore, che poi anni dopo diverrà l'F7F.
 
Il Corsair vene ordinato con contratto del 30 giugno 1938, il motore all'epoca era l'XR-2800-4 da 1.805 hp, il simulacro venne realizzato entro febbraio del 1939, e già il 29 maggio ( o marzo? le fonti sembra facciano confusione) 1940 il prototipo andò in volo.
 
[[File:XF4U-1_NACA_1940.jpeg|350px|right|]]
Volò come '''XF4U-1''' il 29 marzo 1940 dimostrando ben 652 kmh di velocità massima, il primo aereo capace di superare le 400 miglia orarie; la stabilità era però precaria, ma nel febbraio 1941 venne valutato positivamente e il 3 marzo una lettera d'intenzione dell'USN diede il via alla produzione in serie (ufficializzata solo il 30 giugno) per 584 F4U-1 Corsair. Le modifiche nel frattempo erano state piuttosto importanti, il motore divenne più potente; poi l'armamento venne spostato nelle ali e aumentato a 6 armi da 12,7 mm, mentre i serbatoi sono diventati solo in fusoliera, arretrando l'abitacolo di un metro, riducendo così la visibilità anteriore. Eppure l'aereo divenne presto un caccia imbarcato sulle piccole portaerei britanniche. Ne ebbero 1.977, altri 425 per la RNZAF, in entrambi i casi dal '43. Le corazze di bordo erano nel frattempo diventate di 77 kg, incluso il parabrezza di 38 mm di spessore. L'aereo di produzione divenne una realtà volante il 25 giugno 1942, con un R2800-8W con turbocompressore a due velocità, 670 kmh, salita di 15,3 m.sec e tangenza di 11.300 m. Ma le prove a bordo della CVE-26 Sangamon nel settembre 1942, dimostrarono che l'aereo era un po' troppo pericoloso per l'assenza di visibilità anteriore e per gli ammortizzatori troppo duri e propensi a far rimbalzare paurosamente l'aereo (per giunta, su di un ponte così piccolo come questo), poi vi furono anche altre questioni come le perdite d'olio e vari problemi strutturali, tanto che alla fine l'aereo divenne sconsigliato per l'impiego imbarcato. Ma i Marines furono ben contenti di sfidarne il caratteraccio mettendolo in linea già con il VFM-124 nel settembre 1942, seguito dal VF-12 dell'USN (non autorizzato però per l'impiego imbarcato). Correggendo 'in corsa' i vari difetti riscontrati, il 28 dicembre del '42 vennero divennero operativi nel reparto dell'USMC. Furono solo le prime di 981 modifiche principali e 20.000 minori durante tutta la produzione.
 
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[[File:F4U-4 Corsair of VF-871 aboard USS Essex (CV-9) off Korea in 1952.jpg|300px|right|thumb|La vista di un Corsair imbarcato diverrà comune solo nel dopoguerra, quando i piloti raggiunsero maggiore esperienza. Sopratutto fu vero durante la Guerra di Corea]]
Presto i Corsair vennero anche a contatto con i nuovi caccia giapponesi, come i Ki-84 e sopratutto gli N1K-2 Shiden: tipica fu la battaglia di Kure, contro il 343 Kokutai, in cui circa 15 aerei per parte vennero abbattuti durante un intero giorno. I Giapponesi rivendicarono circa 50 aerei, la realtà come al solito era diversa, ma fu così anche per gli Americani<ref>Galbiati F, articolo in Storia Militare luglio 2007</ref>. Vale la pena ricordare nel dettaglio quella giornata di battaglie aeree: mattina del 19 marzo 1945, dalle 16 portaerei della TF58 si levarono circa 300 aerei, di cui 52 Hellcat e 20 Corsair (VBF-10) destinati ad attaccare con razzi e bombe, diretti contro vari aeroporti per neutralizzarli. Il primo scontro contro alcuni dei circa 50 Shiden e Shiden Kai contro gli Hellcat del VBF-17 (cacciabombardieri) ebbe 3 aerei giapponesi abbattuti, così come due americani, e un terzo schiantatosi sul ponte al rientro. Seguì il combattimento tra il 407° Hikotai e gli Hellcat del VF-83, che vinsero con 6 giapponesi abbattuti contro 4 dei loro. Due Corsair del VBF-10, intenti a mitragliare e bombardare (abbatterono anche un idrocaccia Rufe) su di un aeroporto, erano rimasti isolati e vennero attaccati dagli Shiden Kai; avrebbero dovuto essere facili prede, ma sorprendentemente riuscirono a coprirsi a vicenda tanto bene da abbattere 4 aerei giapponesi e rientrare alla propria portaerei. I combattimenti aerei sono spesso imprevedibili, e così come questa coppia di caccia si difese con estremo valore, non così avvenne con i Corsair di un altro reparto, il VMF-123 (marines) di cui 15 aerei si dirigevano verso l'aeroporto di Hiroshima, quando videro sopra di loro una ventina di caccia. Li presero per Hellcat, invece erano Shiden, che piombarono su di loro ad appena 3.600 m. Fu una battaglia lunghissima (oltre 30 minuti), nel corso della quale gli americani rivendicarono ben 10 vittorie+ 4 probabili, ma in realtà pare che non ne ottennero nemmeno una. I Giapponesi, invece, abbatterono 3 aerei e ne danneggiarono altri 8; non fu una strage, ma al dunque i 2/3 dei caccia americani erano colpiti, e tre di questi, una volta a bordo, vennero gettati in mare in quanto non riparabili. Vi furono anche altre battaglie, nelle quali gli Shiden subirono altre perdite dai reparti di caccia che continuavano ad attaccare le loro basi, sorprendendoli all'atterraggio con poco carburante. Alla fine i Giapponesi rivendicarono 48 Hellcat(e presumibilmente, anche Corsair inclusi nel totale) e 4 bombardieri, un risultato eccezionale; gli Americani rivendicarono ben 63 aerei giapponesi. In realtà le perdite giapponesi erano di 15 Shiden (con la perdita, pare, di ben 13 piloti) e Shiden Kai, altri 10 caccia diversi, alcuni distrutti al suolo; gli americani persero 14 caccia (8 Hellcat e 6 Corsair, inclusi presumibilmente i 4 aerei fracassatisi al rientro) e altrettanti bombardieri (11 Helldiver e 3 Avenger). Non fu una vittoria risolutiva da nessuna delle due parti, ma gli americani colpirono anche gli aeroporti e, nella baia di Kure, 3 portaerei, due corazzate e un incrociatore leggero. Tuttavia, il loro bersaglio più importante, la JIN YAMATO, sfuggì all'attacco. E così, involontariamente, gli aviatori del 343imo saranno causa indiretta dell'ultimo disastro navale giapponese.
[[File:5in_FFAR_F4U_MAG-33_Okinawa_Jun1945.jpg|300px|right|thumb|]]
Ogni tipo di bersaglio era legittimo per i Corsair, cosa ancora più vera quando cominciarono ad usare ampiamente tecniche di attacco in picchiata con i razzi da 127 mm HVAR (e anche i 165 mm SAP, più rari), nonché bombe da 227 e 454 kg. Oramai, alla fine della guerra, i bombardieri in picchiata erano sempre meno richiesti mentre i cacciabombardieri erano diventati molto più apprezzati, per numerose ragioni tra cui la versatilità d'impiego, e il fatto che oramai potevano caricare almeno altrettante bombe di qualunque altro monomotore. Assieme agli Hellcat furono così i primi ad attaccare la grande corazzata Yamato e la sua scorta, appena prima che essa venisse travolta dai bombardieri in picchiata e dai siluri, mentre tentava di arrivare a Okinawa per arenare la nave e concorrere alla difesa costiera: aveva appena il carburante per il viaggio d'andata (2.500 t) e così in ogni caso l'equipaggio della corazzata sapeva che non sarebbero tornati più indietro.