B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

 

Nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 km/h, e nemmeno questo tipo venne considerato adeguato. Si continuò con il '''464-35''', con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 km/h e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al '''464-35''' con 8 XJ-40 e peso di 127,006 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza 39,85 m e velocità 816 km/h a 14.236 m.

Ma verso l'ottobre 1948 il Model 464 venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il potente JT3, poi PW J57, prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano (con turboeliche), venne riprogettata, munita di un'ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. L'USAF era tuttavia piuttosto dubbiosa, dato che con tali motori il raggio calcolato era di circa 5.000 km, decisamente poco per le sue esigenze. Inizialmente venne rielaborato secondo le concezioni di uno dei capo-progettisti, Edward G. Bells (già tra gli autori del B-17) che ipotizzò un bombardiere con fusoliera bitrave, oppure un B-47 ingrandito, ma sempre esareattore.

 

Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D, 100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.

 

La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi, sebbene fin dall'inizio a sezione rettangolare e non rotonda o ellissoidale. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato ed elevato sulla fusoliera, a mò di grosso B-47 (poi invece sarebbe stato trasformato in un tipo simile a quelli degli aerei da trasporto, come i Boeing 707), e uno a poppa per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2.650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4.542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5.080 a 6.124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli sotto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!