Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni

 

{{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}}

Gli '''[[w:USA|USA]]''' si poterono permettere sia il lusso di fare grandi ricerche e al tempo stesso di produrre un gran numero di mezzi bellici ottimizzati per un discreto livello di prestazioni, ma tenendo conto sopratutto delle esigenze di produzione. Per esempio nel caso dei carri armati, quando abbandonarono l'M6 per concentrarsi sull'M4, per poi ritrovarsi con l'M26 Pershing, ma solo alla fine della guerra. Non fu certo così nel caso dei velivoli, anche se le esigenze produttive vennero comunque mantenute nella giusta considerazione; mentre per le navi si adottò una concezione flessibile: supercorazzate e grandi portaerei, ma anche cacciatorpediniere di scorta e corvette fatti in centinaia di esemplari. Per non dire delle navi 'Liberty', uno dei misconosciuti pilastri della vittoria Alleata in quanto solo con un tale programma era possibile trasferire tutte le truppe e i materiali destinati ai teatri oltremare.

 

 

===P-38===

Cominciando la disamina, varrebbe la pena di parlare del '''[[w:P-38|P-38]]''', caccia che volando dai tardi anni '30, non è esattamente un'arma 'dell'ultima ora'. Ma da un lato si trattava di un caccia molto avanzato e originale, dall'altro c'erano state delle innovazioni che coinvolsero le ultime versioni, tali da giustificarne l'interesse anche negli ultimi anni di guerra. Il P-38 aveva molte qualità, alcune non così evidenti; lo stesso dicasi dei difetti. Quando il P-38 venne concepito, ci si aspettava una configurazione avanzata che permettesse di minimizzare la resistenza aerodinamica rispetto agli altri caccia pesanti bimotori, con l'abitacolo letteralmente appeso all'elemento centrale dell'ala, a sua volta tra le fusoliere con trave di coda finale a irrobustire il tutto. Il prototipo andava effettivamente molto veloce, tanto che durante una prova si disintegrò per gli allora sconosciuti fenomeni di flutter e inversione dei comandi. Si ritenne che superò 840 kmh, il che venne considerato, nella tragedia, come un risultato lusinghiero. La sua affidabilità era garantita dai due motori, ma nei climi freddi vi furono molti problemi alle alte quote. Anche l'abitacolo era problematico, perché la sua ampia vetratura lo rendeva vulnerabile al freddo delle alte quote, tanto che i P-38 europei divennero noti come 'vagoni frigo'. La presenza del motore sul muso aiutava certamente a non patire troppo freddo, nei caccia convenzionali. Il muso aveva invece una pesante batteria di cannoni e mitragliatrici, anche se queste ultime prevalevano nettamente per 4:1. Le M2 Browning erano un progetto degli anni '20, ma molto affidabili e precise, rimasero le armi preferite dagli americani (mentre Tedeschi, Francesi e Britannici passarono da quelle leggere ai cannoni da 20 mm). La visibilità era eccellente dall'abitacolo, anche se meno buona sui lati verso il basso. I motori giranti in senso inverso eliminavano la coppia al decollo, mentre il carrello triciclo anteriore dava all'aereo un assetto parallelo al suolo, niente a che vedere con i 'musi in alto' tipici di tanti altri aerei dell'epoca monomotore, a tutto vantaggio delle operazioni in decollo. In tutto il P-38 fu un progetto molto riuscito, prodotto in quasi 10 mila esemplari nonostante fosse un pesante bimotore da 7 t. La sua carriera sarebbe stata quella che aprì la 'Triade' di caccia USAAC: il P-38, P-47 e P-51. Il primo fu usato come caccia a lungo raggio, gradualmente sostituito dal secondo e dal terzo, che poi sarebbe rimasto quello 'vincitore' dato che era un monomotore economico e ragionevolmente leggero, eppure con autonomia e prestazioni in quota del tutto soddisfacenti. Le ultime versioni del P-38 comprendevano macchine da caccia notturna con radar in pod, e aerei con maggiore capacità di manovra, con il P-38J con slat di combattimento. Erano anche migliori in picchiata rispetto ai velivoli della produzione iniziale, cosa che rese più difficile ai caccia italo-tedeschi il disimpegno in picchiata, situazione dalla quale i primi P-38 spesso non riuscivano a riprendersi. I comandi erano particolari: il P-38 non aveva la cloche, ma un volantino, come i velivoli civili e i bombardieri. Nel Mediterraneo e sul Pacifico il P-38 si dimostrò eccellente: non è un caso che il maggiore asso americano, Dick Bong, 40 vittorie, era pilota di P-38; e anche il n.2 (38 vittorie) volava sul P-38. Dopo di esso vi furono altri sviluppi come l'XP-58 Chain Lighting, ma non ebbero successo.

 

 

===P-61 Black Widow<ref>Sgarlato Nico: ''Northrop P-61 Black Widow'' Aerei nella storia apr-mag 2008</ref>===

Quanto al possente '''[[w:P-61|P-61 Black Widow]]''', non si tratta di un'arma dell'ultim'ora' , ma era pur sempre un progetto avanzato che merita una citazione. Molti lo conoscono come caccia notturno americano; ma la sua storia ha una genesi ben più complessa in quanto, in realtà, ebbe origine da una doppia specifica: quella per un caccia a lungo raggio americano del 1940, e quella per un caccia notturno per la RAF. Quest'ultima richiese un aereo capace di operare con il segretissimo radar AI Mk IV da 1,5 m di lunghezza d'onda ovvero 200 MhZ; ma con l'aiuto americano divenne l'SCR-520B. La lunghezza d'onda possibile era troppo lunga, e allora venne previsto di migliorarlo per ottenere un funzionamento ben più efficiente specie a bassa quota e con ECM. Ecco quindi che la Western Electric realizzò un sistema evoluto, l'SCR-720A che pesava solo 187 anziché 386 kg, e venne adottato dalla RAF come AI (Airborne Interception) Mk.IX. Era capace di operare con una frequenza di ben 3 GHz, ovvero 10 cm, il che consentiva molta più precisione: i radar centimetrici furono una rivoluzione nella rivoluzione dei radar, possibili grazie a potenti valvole al magnetron. La portata era di 11-16 km e l'antenna parabolica era dietro un musetto acrilico (ovvero plastica, ovvero materiale dielettrico). L'aereo aveva anche altre caratteristiche, come la doppia trave di coda, certo la più appariscente, i flap su tutto il bordo d'uscita, il carrello triciclo.

 

 

===L'US Navy<ref>Armi da guerra 55</ref>===

Qui l'evoluzione fu meno drastica, un po' perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici '''[[w:Grumman F6F|F6F]]''' a dominare, un po' perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Gli Hellcat non sono macchine dalle innovazioni eccezionali, ma vanno ricordati almeno per sommi capi: volarono come sostituti del Wildcat, dapprima come prototipo con motore R-2600, il 26 giugno 1942; entreo il luglio comparve il prototipo con il motore R-2800 da 2.000 hp, e gli esemplari di produzione iniziarono le consegne già a ottobre, con una rapidità di trasformazione da prototipo a mezzo di serie veramente eccezionale, specie se si considera che si trattava di un velivolo che, seppur simile al Wildcat, era nettamente più grande e potente (lunghezza di 10,2 m anziché 8,76, apertura alare 13 m anziché 11,6 m, peso di 4,1-6,4 anziché 2.100-2.766 kg, potenza 2.000 hp anziché 1.200). Eppure i primi 10 vennero consegnati già nel 1942, 2.545 nel 1943, 6.139 nel '44 e 3.578 nel '45, sommergendo con un totale di circa 12.000 aerei (tutti o quasi prodotti durante la guerra, differentemente dai Corsair) ogni velleità giapponese di mantenere la propria capacità bellica usando i più leggeri Zero, degni avversari dei Wildcat, ma non certo degli Hellcat (che pure erano più lenti in salita). Ottenne circa 5.000 vittorie aeree. La sua versione iniziale, la F6F-3 era un caccia puro, ma la F6F-5 era un cacciabombardiere con 907 kg di carico, mentre non mancarono in entrambi i casi i tipi da caccia notturna con appositi radar in pod subalari. Agile, robustissimo, con lunga autonomia anche se non particolarmente veloce, armato con 6 M2 oppure, più tardi 2 cannoni da 20 e 4 M2, si dimostrò fondamentale nella 'rivincita' di Midway, la guerra sulle Marianne di due anni dopo, quando i Giapponesi vennero sterminati. Meno valido, specie per velocità a bassa quota (530 kmh) era contro i kamikaze, ma nel frattempo il Corsair era stato ottimizzato anche per le portaerei e così passò il testimone a quest'ultimo.

 

 

===XP-67 Bat===

Il '''McDonnell XP-67 Bat''' era un'altra macchina di estremo interesse tecnico, che tuttavia non ebbe fortuna a causa dei motori impiegati. Del resto la ditta era nata solo nel '39 quando James Smith McDonnell, classe 1899, aveva deciso di mettersi in proprio dopo l'esperienza alla Martin, dove progettò il Model 187 Baltimore. Riteneva di lavorare meglio in proprio e nell'insieme ebbe ragione, anche se la sua ditta non sarebbe durata a lungo come entità pienamente indipendente. In ogni caso si interessò del concorso RC-40 per un caccia distruttore a lunga autonomia, compito difficile ma che allora poteva essere ancora alla portata anche di autentici parvenus. Le indicazioni riguardavano aerei con caratteristiche molto innovative e motori come il PW H-2600 a 24 cilindri ad H, o altri tipi tra cui il Continental XIV da 1.700 hp. Un motore molto compatto da 733 kg e 23,4 litri; ma inizialmente non rispettò i previsti 1.700 hp dimostrandosi capace di circa 1.350 hp; in seguito superò anche i 2.000, ma era troppo tardi. Il concorso, rivolto all'inizio del '40 a 13 ditte ebbe 7 risposte e i migliori furono il Vultee XP-54, il Curtiss XP-55 e il Northrop XP-56; il McDonnell Model 1 aveva doppia trave di coda ma pur non convincendo, ne venne incoraggiata la continuazione con una fusoliera che divenne poi singola, mentre le ali venivano raccordate come se fosse una specie di 'manta volante', con le eliche spinte tramite alberi dal motore messo centralmente nella fusoliera, qualcosa di simile al bombardiere XB-43 Mixmaster. Ma la commissione non gradì una soluzione tecnica troppo fragile e macchinosa per funzionare, anche se aerodinamicamente ottimale.

 

 

===P-75 Eagle e XP-77===

Questi due aerei sono accomunati da molte cose, ma non potrebbero essere più diversi. La comunanza è che entrambi non entrarono in servizio e presentavano valide caratteristiche in termini di aerodinamica; le differenze erano le dimensioni e il costo, agli opposti delle realizzazioni per l'USAAF. Nel '42 questa chiese un caccia di rapida salita, che utilizzasse coda,ali e carrello di aerei già esistenti (come il P-51), il risultato fu quello di un caccia con motore centrale di alta potenza, molto aerodinamico, ma con le due semiali esterne del vecchio P-40. In ogni caso, questo caccia era un velivolo del tutto nuovo e di notevole potenza, qualcosa di simile concettualmente al P-39 e ancora di più, al Piaggio P.119, che volò circa un anno prima. Il '''P-75''' volò nel novembre del '43 e nel frattempo era diventato un caccia pesante a lunga autonomia. 8 prototipi vennero approntati e seguiti da un ordine per 2.500 esemplari. Solo 6 vennero costruiti prima che il programma, con alcuni problemi sugli impennaggi di coda, venisse cancellato. Per molti motivi, ma sopratutto per via che nel '44 appariva già chiaro che il P-51 era il miglior caccia di scorta desiderabile, più veloce, maneggevole, economico e persino con più autonomia del P-75. Questo era comunque un aereo dalle prestazioni meritevoli di nota:

 

==I 'jets'==

===P-59 Airacomet<ref>Principalmente vedi: Sgarlato N: ''P-59 Airacomet''Aerei nella Storia Apr-mag 07</ref>===

La Bell era tra i costruttori più innovativi del panorama americano, anche se non sempre con successo (P-39 e Airacuda). Non fu un caso che proprio questa ditta, ora nota sopratutto per i suoi elicotteri 'Huey', con il '''[[w:P-59|P-59]]''' pensasse ad un ulteriore passo nel cammino verso caccia ad alte prestazioni, stavolta con un progetto a reazione, una sorta di equivalente dell' Heinkel He-280. Da un'idea dell'ing. Price, che prima propose il suo motore a turbina alla Lockheed, forse attorno al 1941, e inizialmente questa volle svilupparlo come L-1000 o XJ-37. Ma sebbene vi fosse in ballo il progetto bimotore L-133-2, venne poi abbandonato. Dopo avere scoperto dei progressi tedeschi sui motori a reazione, Hap Arnold chiese alla NACA lo sviluppo di una tecnologia analoga, e nacque il Special Commitee for Jet Propulsion e ben presto esso attinse alle conoscenze britanniche, in particolare i progetti per il Meteor e subito vollero qualcosa di simile anche per l'USAAF, in particolare la produzione del Power Jets W.2B. Per vari motivi venne scelta la Bell senza appalto ufficiale, data la segretezza dell'iniziativa (si era nell'estate del '41), e la disponibilità di impianti in luoghi isolati. Il 30 settembre 1941 venne già presentato un progetto di massima da parte di Larry Bell e H.M. Poyer, Woods, Rhodes e Whitman, approvato con una somma di 1.644.431 dollari per le prove e tre prototipi. Così nacquero i caccia americani a turbina. Venne assegnato un nome fittizio di XP-59A, apparentemente una versione dell'XP-59, aereo a doppia trave di coda derivato dall'XP-52 presentato ad uno dei tanti concorsi, precisamente del 1940 e con il motore Continental XIV Hyper. Non se ne sarebbe fatto nulla, ma l'XP-59A non era questi velivoli, era un vero e proprio apparecchio di nuova concezione, equipaggiato con due nuovi motori a reazione. Questi erano i G.E. I-A, basati sul turbogetto britannico, ma che nelle prove fatte dal 18 marzo 1942 dimostrarono solo 708 kgs, anziché gli 800 previsti. Inoltre, quando installati sull'aereo avrebbero dimostrato appena 545 kgs. Il 26 marzo, in un tentativo di guadagnare tempo, venne ordinata una serie di 13 YP-59A più una cellula per prove statiche, totale contratto 2.670.377,16 dollari. Il primo prototipo dell'ordinativo iniziale venne approntato il 12 settembre 1942 a Buffalo, dove c'era una fabbrica appartenuta alla Ford e che costruiva auto prima d'essere rilevata dalla Bell. Decollò, dopo essere stato trasportato smontato via terra, a Muroc Field il 2 ottobre, ma già le turbine erano state provate dal 26 settembre 1942. Seguirono prove in cui la segretezza era ancora altissima, tanto che ad un certo punto venne attaccata al muso un'elica quadripala finta. In seguito i collaudi videro gli aerei di preserie dall'agosto 1943 con gli I-16 o J32-GE-3 da 750 kgs (16-500 g.min), ma la velocità era di appena 563 kmh slm e 628 a 9.150 m.

 

 

===Il Fireball===

Questo aggraziato aereo è finito rapidamente dimenticato nel panorama dei tanti caccia dell'USN. Nondimeno è storicamente e tecnicamente importante, perché ha rappresentato la prima tappa dei motori a turbina a bordo di portaerei. La prima generazione di motori a getto prometteva bene, ma aveva dei problemi di affidabilità che non consentivano di farvi sufficiente conto; così venne seguita una politica di prudenti passi avanti, realizzando questo aereo da parte della Ryan un costruttore minore. Esso aveva motore da 1.367 hp con elica tripala, e turbogetto I-16 poi ribattezzato J31, da 725 kg di spinta. Il tutto ne faceva un velivolo ragionevolmente prestante, ma del tutto insoddisfacente in prospettiva come apparecchio da caccia operativo. Ebbe però una sua parte precisa nello sviluppo dei caccia imbarcati a reazione, fornendo una importante esperienza tecnica e d'impiego. Dei 700 velivoli ordinati come FR-1, solo 66 vennero confermati dopo la fine della guerra e si aggiunsero ai 3 XFR-1 in aria dal giugno 1944. Come si vede dalla foto, il Fireball poteva volare azionando indifferentemente sia il motore a pistoni, che quello a getto, o tutti e due simultaneamente. In genere si azionava il primo perché consumava di meno, riservando al secondo i momenti decisivi in salita e velocità. In tal modo si poteva ottenere una tangenza e un'autonomia effettivamente di tutto rispetto; ma senza il turboreattore, le prestazioni calavano a livelli da caccia prebellico, il che fa capire che si dovesse al più presto puntare sul tutto-getto, come avverrà appena si costruì il bireattore Phantom, abbastanza potente ed affidabile da fare a meno dell'elica.