Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 24: differenze tra le versioni
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===50° Stormo===
====155° Gruppo<ref>Rollino Paolo, Sacchetti Renzo: ''Pantere elettroniche'': Aerei lu-ago 2002 p.60-66</ref>====
Un tempo le capacità ECM e di contrasto ai radar erano il compito dei PD.808GE del 71°, ma adesso quello che fa la differenza nella riuscita di un'azione contro una postazione nemica è data dalle missioni SEAD dei Tornado ECR. Questi erano stati pensati sopratutto da parte della LW tedesca e si può dire che come gli ADV siano macchine a tutti gli effetti 'inglesi' gli ECR siano tedeschi. Ma nel 1992 anche l'AM ebbe intenzione di ottenere 15-16 ECR per le proprie necessità. Questi non poterono essere di nuova produzione, ma dato il rateo di perdite molto basso, i Tornado vennero prelevati dalla riserva: in effetti non è mai stati chiaro come mai su circa 100 apparecchi ordinati solo 50-60 erano in prima linea. Forse si sovrastimavano le perdite, o forse, più probabilmente, quel numero era 'politico' per ottenere una maggiore importanza nel programma di fronte ai due giganti -GB e GFT- che l'Italietta aveva come 'partners' nel programma. Dopotutto un Tornado costa molto ma mantenerlo in attività costa anche di più: oltre 150 mld per ciascun gruppo ogni anno. Così è stato giudicato meglio (ma nessuno ha trovato il coraggio di ammetterlo
Ma al dunque la necessità di avere un reparto con missili HARM (dopo che gli ALARM sono stati scartati perché 'non abbastanza offensivi' rispetto alle armi americane) era inderogabile, ma è anche vero che non era possibile devolvere questo compito ai 3 soli reparti già esistenti. E così il 155° Gruppo 'Pantere' è diventato il quarto reparto a formarsi su Tornado IDS, tanto che di lì a poco, con i due armati con gli ADV in leasing, si sarebbe raggiunto il totale di 6 Gruppi con i bireattori Panavia. Il 155° avrebbe dovuto ricevere i nuovi aerei del batch 8, ma costava troppo procurarsene e allora, finalmente, si sono scelti gli IDS già disponibili, con una prima macchina approntata nel 1992 e presentata alla stampa. Il 155° passò dall'attacco convenzionale a quello con armi antiradar nel febbraio 1995. Esattamente 10 anni prima era stato il terzo e ultimo gruppo a ricevere i TOrnado IDS.
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I Tornado ECR sono stati modificati a Torino-Caselle e hanno come caratteristiche, pagate con la rimozione dei cannoni da 27 mm (già ce n'era solo uno nel Tornado ADV): il FLIR di ricognizione, il CEDAM (Combined Electronic Display and Map) per la presentazione dei dati delle fonti d'emissione sovrapposti alla mappa geografica sintetica, così da avere le informazioni in un unico schermo; l'ARWE che offre maggiore protezione del normale RWR ed è più preciso, collegato alle ECM e agli HARM; l'ELS, ancora più importante, è un vero sistema di raccolta informazioni elettroniche e radar, una specie di via di mezzo tra un sistema ELINT e un RWR avanzato; le teste cercanti dei due missili HARM che normalmente l'ECR porta, e che possono essere anche usate con aggancio prima del lancio verso una emissione nemica.
Semplice no? No. La lotta antiradar è molto difficile e i progressi pressoché continui, da una parte e dall'altra. Alla 'Green Flag 2000' i Tornado italiani si sono ritrovati un brutto cliente, un simil-SA-10 che offre davvero poche chances di successo anche con gli ECR. Questo successo sarebbe maggiormente assicurato se, come nel caso degli EA-6B, vi fosse anche un forte sistema ECM che degradi le capacità radar nemiche (a patto che non degradi anche le capacità di scoperta dei propri sensori di
Quanto alla qualifica di aerei anti-radar, il 155° aveva ottenuto questo risultato con gli IDS dopo la Red Flag del 1996, mentre con gli IT-ECR ha potuto fregiarsene nel 2000; ma ancora nel 2002 aspettava la valutazione in sede NATO delle sue capacità operative. I tempi, insomma, erano assai lunghi. Eppure gli ECR erano, assieme ai vecchi Prowler, gli unici apparecchi realmente capaci di sfruttare al meglio le capacità dei missili antiradar occidentali: le altre aviziazioni erano per lo più equipaggiate con macchine alquanto inferiori. Lo stesso F-16CJ ha avuto giudizi contrastanti, e molti piloti hanno rimpianto l'efficacia del precedente, buon vecchio F-4G che se non altro era anche biposto con una migliore ripartizione dei compiti.
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Ecco la storia dello Stormo nei suoi primi 50 anni di vita. Infatti il 51° nacque già il 1° Ottobre 1939 a Roma-Ciampino Sud e allora i suoi caccia erano i CR.32 e il G.50. Con questi aerei vennero equipaggiati il 20° Gruppo (ex-52° Stormo) e un nuovo gruppo da caccia, il 21°. Qui va spiegata anche la genesi del simbolo, quello di un gatto che ammazza dei topi verdi. I topi, anzi i sorci verdi erano il simbolo all'epoca dei veloci bombardieri S.79, che nelle esercitazioni aeree dell'epoca erano risultati imprendibili (come una del 1937) ai caccia CR.32. Con i meno agili ma più veloci (grossomodo quanto i Bf-109B tedeschi) G.50, era stato possibile fare uno sgarbo ai bombardieri Savoia, intercettandoli data la loro velocità maggiore di alcune decine di kmh. Da qui l'effige del gatto che mangia i sorci verdi.
Le squadriglie dello Stormo erano 6: le 351-56, e tra gli aerei da caccia, prevalentemente i gloriosi CR.32 che avevano fatto faville sia come macchine acrobatiche che come caccia da combattimento in Spagna, si potevano trovare anche i 'simil-caccia' Ro.41, che oggi diciamo sarebbero qualcosa tipo i T-38 Talon, ma con una velocità di circa 320 kmh. Servivano come macchine tuttofare per le esigenze dei Gruppi da caccia. All'epoca i caccia 'normali' facevano parte della forza di Caccia Terrestre, per distinguerla da quella Marittima (nonostante non vi fosse nessuna portaerei in Italia) che esisteva in piccolo numero. Dopo che il 51° Stormo C.T. si addestrò a sufficienza, venne messo in posizione quadro allorché la Regia Aeronautica organizzò la discutibile missione in Belgio. Il 21° venne consegnato al 52° Stormo, mentre il 20° combatté dal Belgio, senza molta fortuna. Dopo un anno, capodanno del '42, venne ricostituito il 51° Stormo con il 20° che rientrò dal Belgio e il 155° Gruppo di nuova costituzione (le 'Pantere Nere' che poi avrebbero finito per essere l'unità SEAD con i Tornado ECR). Dopo che i G.50 erano diventati del tutto superati per uno Stormo di prima linea, nel maggio del '42 venne completata la transizione sul ben più attuale Maggio 1942. Poi piloti e aerei si diressero a Gela, da cui decollarono per missioni su Malta e Tunisia. La prima campagna era offensiva, la seconda era oramai in difesa dalla marea montante anglo-americana. In questo ciclo operativo il 51° volò 6.000 ore in 1.100 missioni (chiaramente non sono sortite individuali: i Macchi non volavano certo per 6 ore consecutive). In 109 combattimenti aerei vennero dichiarati abbattuti 106 aerei certi e 53 probabili. Nel frattempo il 21° Gruppo, unità 'ex-51°', con il 52° Stormo operò in Albania e poi andò in Russia per una missione militare ancora più sfortunata, se così si può definire la volontà di mandare oltre 200.000 uomini a combattere contro l'URSS, quando l'Italia non riusciva nemmeno a contenere i Britannici giocando 'in casa'. Quanto al 51° Stormo, ritornò dal ciclo operativo siciliano e dopo essere stato ricostituito, cominciò ad operare nuovamente nel marzo 1943, stavolta a difesa di Napoli e Roma. Evidentemente le cose stavano volgendo al peggio: dalle missioni all'estero alla difesa della capitale, oramai in pericolo immediato. Questa fase durò poco e il 21 marzo venne ritirato da questo tipo di operazioni. Ma non passò gli ultimi mesi della Regia Aeronautica nell'inattività: lo mandarono a difendere la Sardegna, assieme ad alcuni nuovi caccia C.205. Durante la battaglia del 2 agosto, una delle tante dell'estate di quell'anno, dichiarò l'abbattimento di 11-12 P-38 Lighting e la distruzione di un Catalina, contro la perdita di un Macchi 202. 'Dichiarò', perché nonostante il solo Maresciallo Tarantola reclamasse 2 P-38 e il mitragliamento del Catalina (che era in acqua a salvare l'equipaggio di un Beaufighter abbattuto), gli Americani, che inviarono 12 aerei P-38 del 14° FG (quanti ne dichiararono gli
Arrivò poi un'altra riforma che nel '67 rideminò il 51° Stormo 'Ferruccio Serafini', per poi ottenere finalmente gli F-104S, dopo che nel '63 il 21° aveva già avuto un assaggio con gli F-104G. Il 22° Gruppo aveva fatto il passaggio direttamente con gli F-104S nel' 69 che ha tenuto fino al 1989, il 23° li ebbe nel '73 per poi passare nello stesso anno al 5° Stormo, mentre verso la fine del '73 il 155° passò agli F-104S che tenne a lungo, passando al 6° Stormo con i Tornado nel 1986, quando iniziò la conversione operativa. Quindi nel 51° Stormo è rimasto solo il 22° Gruppo con gli F-104S, poi cambiati con gli ASA. Il 155° Gruppo invece avrebbe fatto ancora le valigie passando al 50° Stormo, disciolto il 10 settembre del '73 e poi ricostituito a Piacenza-S.Damiano. In compenso ad Istrana arrivò il 103° Gruppo con i G.91R, ex-2° Stormo, il primo gruppo che avrebbe ricevuto gli AMX.
Quindi, come si vede, si tratta di una delle storie più tribolate e complesse dell'AMI: passare da compiti di caccia ad attacco, a caccia notturni, a caccia intercettori etc. etc., senza mai 'stranamente' incocciare nei compiti di ricognitore (anche se questi si ritrovano nelle attività del 155°
Nei tardi anni '80, al culmine della Guerra fredda, il 51° aveva la seguente composizione:
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L'aeroporto di Lecce- Galatina 'Fortunato Cesari' è nato, primordialmente, nel 1932 e diventa autonomo il 1 aprile 1939 come 'Aeroporto Armato', intitolato alla memoria della MOVM F.Cesari. Da lì operò il 37imo Stormo con i vecchi S.81 che combatterono nella guerra del 1940, prima di essere sostituiti dai più moderni BR.20 con cui partecipò all'occupazione di Corfù. Dopo il settembre 1943 i reparti Cobelligeranti scelsero questa base aerea come sede per lanciare le operazioni sui Balcani, come il 20imo Gruppo con gli Spit V. Dal luglio di quell'anno già divenne scuola di volo, trasferita dal campo di Leverano. Dal settembre del 1946 ebbe 3 Gruppi di volo e divenne quindi uno stormo, anzi una 'Scuola di Volo delle Puglie. Dal 1948 passa alle dipendenze dell'Ispettorato delle Scuole del'Aeronautica Militare e nel '60 diventa Scuola di Volo Periodico Basico Iniziale. Ha usato in questi anni i G.59, T-6, P-51, ma non ancora gli aerei a reazione. La nascita del reparto ebbe luogo con la 371a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre che ha formato col tempo 3 gruppi dai differententi compiti: G.59 e P-51 erano come già accennato, i primi apparecchi utilizzati, mentre inizialmente vi fu un decentramento con il 1° Gruppo (1a e 2a Sqdr) a Gioia del Colle usato per il primo periodo, 2o Gruppo (3a e 4a sqdr) a Brindisi intermedio, e a Lecce il 3o Gruppo (5a e 6a sqdr) per l'addestramento avanzato. Col tempo anche questo ordinamento cambiò: a Lecce rimasero solo i T-6 per l'addestramento basico iniziale.
Gli MB.326 giunsero il 15 gennaio del '62 con il 214° Gruppo Aviogetti e a quel punto diventa Aerobrigata e Scuola di Volo Basico Iniziale Aviogetti ovvero SVBIA. Per l'addestrameno con jet fin dal periodo iniziale (il petrolio non costava molto all'
La zona in cui si svolge l'attività addestrativa è quindi quella del Basso Adriatico. Perché un posto tanto decentrato dalle industrie e da molte altre basi aeree? Perché ha bel tempo per gran parte dell'anno, e lo spazio aereo è ben poco frequentato e 'intasato'. Inoltre la scarsa urbanizzazione e la presenza del mare contribuiscono a rendere meno pericolosi gli incidenti. Gli alloggi sono ampi e nell'insieme vi è un valido confort per gli allievi oltre alla presenza del mare vicino. Ma questo non è un luogo di villeggiatura, ovviamente. L'attività di volo è svolta (dati al 1994) con il 212 e 213 imo gruppo, essendo finito il 214imo solo in posizione quadro (ovvero disattivato). Volendo di aerei ve ne sarebbero a sufficienza ma non sono necessarie attivazioni del reparto di riserva in condizioni normali. Naturalmente altri MB.339 sono assegnati al 313imo PAN. Oltre a queste unità all'epoca vi era anche il 461imo Gruppo STO (Servizi Tecnici Operativi), il 561imo SLO (Servizi Logistici Operativi) e la 661a sezione collegamenti. Di queste unità il 212, dal distintivo a forma di collimatore è un'unità considerata operativa in quanto con il grazioso MB.339, aereo dalle prestazioni di tutto rispetto, è fatto addestramento avanzato, e il gruppo è inserito in ambito NATO per essere considerato operativo se necessario. Nel 1986 16 aerei vennero mandati su Pantelleria, dentro gli hangar scavati nella roccia, armati con cannoni da 30 mm e armi varie. Ha le squadriglie 402, 403 e 424ima. Il 213imo ha invece compiti di addestramento basico con le sqdr. 404, 405 e 425. Le squadriglie hanno ciascuna una propria sede, mentre ogni gruppo ha una sala ricreativa. Il 10o Reparto manutenzione velivoli si occupa della manutenzione degli aerei, che spesso sono distaccati anche come macchine di collegamento per altri reparti. L'efficienza doveva essere garantita per svolgere l'attività di volo molto intensa, con 20-25 aerei giornalmente pronti, altri 7-8 in carico ad altri reparti, 3-4 in prova dopo la revisione. Non era un obiettivo impossibile del resto dato che l'MB.339 rimane un apparecchio semplice e che la disponibilità di aerei assegnati alla brigata era di ben 75. La manutenzione era svolta in un hangar molto ampio con un altro in costruzione all'epoca dei fatti qui riportati. Era possibile fare manutenzioni di 1° e 2° Livello, ma il 3° era possibile solo all'Aermacchi. Quanto alla tempistica di manutenzione, questa era di 50, 150, 300 e 900 ore a seconda dell'attività. Quella più frequente era il raggiungimento dei cicli di 50 ore che comprendeva tra l'altro la sostituzione dei cappellotti degli ammortizzatori, messi a dura prova dagli allievi meno esperti. Sempre a Lecce era presente il deposito per tutti i ricambi dell'MB.339 disponibili in Italia, anche per la PAN. All'epoca erano state aggiornate le gestioni di magazzino. Sulle varie basi aeree vi erano in costruzione sistemi di logistica informatizzata per i vari tipi di aerei. A Lecce ovviamente c'era quello per l'MB.339, fornito di un sistema derivato dal MEMIS dell'Alitalia, con scaffali intelligenti su cui si digitava il codice del pezzo di ricambio e veniva fornito dallo scaffale rotante che lo conteneva. C'era anche la competenza per le barriere d'arresto. Gli MB.339 all'epoca erano in fase di ricolorazione nella configurazione a bassa visibilità (che faceva un po' a pugni con l'arancione antimimetico di alcune parti, come quella posteriore dei serbatoi alari) con il grigio medio FS.36231 detto 'Grigio AMX'. Non mancava la prima versione della colorazione, detta 'Marlboro', grigio-verde ma con musetto e deriva dipinti in arancione fluorescente. C'erano pod per armi da 12,7 mm d'addestramento, ma per compiti operativi sarebbero stati scelti i più pesanti ma potenti pod con i DEFA da 30 mm. Chiaramente, dopo il syllabus iniziale e avanzato su MB.339 ( e prima ancora sugli SF-260C) il pilota andava nella vicina Foggia dove c'erano i G-91T biposto, in corso di sostituzione con gli AMX-T.
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Un'altra missione del Gruppo è invece l'addestramento degli Allievi Navigatori con il BNA -Brevetto Navigatore Aeroplano- che prevede 12 sortite ed esame finale. Poi, per le altre Forze 'volanti' vi è un BIE speciale con 26 missioni per navigazione diurna e notturna, a vista e strumentale. I Finanzieri ottengono poi l'equivalente del BPM (Brevetto Pilota Militare) con un paio di recenti P.166DL-2 che sono della GdF, e con un anno circa e 115 missioni.
Per il futuro erano previsti, nel 2004, i nuovi SF-260 con avionica migliore, condizionamento dell'aria per l'abitacolo, bombatura del tettuccio e simili. Avrebbero così sostituito gli sfruttati SF-160AM oramai piuttosto invecchiati, di cui circa 30 erano ancora in forza nel 1991 del totale complessivo. Per aiutare i piloti a passare dagli MB.339 e T-38 ai plurimotori, si stava poi valutando se cedere alle pressioni dell'industria che voleva piazzare alcuni P.166DL-3 (la piccola Piaggio decisamente è
Con il Corso Aquila V sono arrivate a Latina le prime donne. L'attività inizia alle 7 del mattino e finisce il primo pomeriggio. Gli istruttori volano anche 3 volte al giorno e i vecchi SF-260 non hanno l'aria condizionata. Il fatto è grave anche perché il tettuccio a goccia non consente di avere ombra di sorta, pur essendo ottimo per la visibilità, all'interno dell'abitacolo. Questo è uno dei motivi per cui gli aerei da turismo in genere sono ad ala alta. Le attività di volo si svolgono soprattutto d'estate, anche ad agosto, perché gli allievi dell'Accademia per il resto dell'anno sono impegnati con gli studi.
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