Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 2: differenze tra le versioni

E poi, il 12° Gruppo avrebbe curato la preparazione LCR come il 18°? Una standardizzazione era necessaria, ma per ottenerla c'era anche il bisogno di parecchi aerei monoposto per consentire le missioni necessarie. Sarebbe stato un riconoscimento dovuto anche al personale istruttore del 20°; il programma LCR era stato messo a punto da loro dopo avere cercato di discutere con le varie 'fazioni' riformiste o classiche dei reparti da caccia. Almeno a Grosseto l'LCR era basato su 3 missioni di passaggio dal TF-104 all'F-104ASA: una volta non era una cosa sentita, in fondo si trattava di passare dal TF-104G all'F-104G. Ma con l'arrivo dell'S già le cose sono cambiate: pensare solo al fatto che i freni, sufficienti per tenere fermo un 'G' anche a piena potenza, non erano affatto capaci di fare lo stesso con le 8 t di spinta del nuovo caccia versione 'S' (anche gli F-16 hanno un problema simile, dopotutto 11 o più t di spinta non sono cosa di poco conto). Il corso LCR non aveva, giunti a questo punto, esami di volo: sarebbe stato del resto piuttosto strano che un pilota arrivato alla qualifica di 'pre-operativo' si ritrovasse inadatto a pilotare i caccia intercettori. In ogni caso dopo la missione N.39 si studiava come usare le ultime 5 missioni. Un concetto di flessibilità che a dire il vero era già presente nella seconda serie di missioni (quelle successive alle prime 14), che spesso avevano scopo di aiutare il pilota a superare le deficienze riscontrate nel primo ciclo. Il ciclo di missioni LCR era suddiviso in 'blocchi' e ciascuno di questi si chiudeva con la solita missione di navigazione in circuito chiuso. L'attenzione per gli incidenti era poi finalmente focalizzata su ogni aspetto del volo: questo è fondamentale con una macchina che, come l'F-104, non ha molta propensione a perdonare nulla: inutile quindi fare attenzione solo al volo tattico a bassa quota, quando le procedure d'atterraggio erano scarsamente considerate: con lo 'Spillone' in arrivo a 370 kmh l'occasione di incidenti, grazie anche alla carreggiata minima e alla sensibilità al vento una volta consumato il carburante, era sempre in agguato. Le aree addestrative erano sopratutto quella di Gavorrano, circa 15 km da Grosseto, dove era possibile eseguire acrobazie aeree, volando tra i 1.500 e i 7.200 m, non tanto lontano dal radar 'Quercia', quello di Poggio Ballone. La zona di Scansano era pure 'gettonata' ma non permetteva di superare i 6.000 m; c'era la zona di Roccastrada a N della città con un ceiling ammesso di 1.500 e 8.000 m, e pure Siena , sopra quale era possibile arrivare a 13.500 m. Persino la Città del Palio era dunque piacevolmente molestata dal fragore dei J79. L'acrobazia aveva come limite minimo i 1.500 m, l'addestramento a bassa quota mach 0,9 e 150 m, possibilmente su zone marittime o appenniniche, scarsamente abitate. Se si andava sopra il 25 miglia dalla costa si poteva volare in supersonico ma stando attenti a non superare isole o navi. In teoria il Gruppo era anche da combattimento: con la qualifica FCR nel compito CI (ma solo con i monoposto data l'assenza di missili sui biposto), e si addestravano più concretamente con i pod SUU-21A per bombe da addestramento sul poligono di Capo Teulada, quando venivano inviati a Decimomannu.

 

 

Quanto al futuro, l'F-104 ASAM in versione biposto era certo un vantaggio, ma è anche vero che, per una qualche ragione -ancora una volta l'avionica è stata in qualche modo il punto dolente- ha perso la capacità di lock-on, certo non disprezzabile per i programmi d'addestramento: significa che il bersaglio avvistato al radar non sarebbe stato più agganciabile in maniera automatica. La capacità di navigazione, con una moderna INS e GPS associato, sarebbe stata invece ben preziosa per svolgere in maniera meno empirica il lavoro di pilota da caccia.

Tornando agli EFA, al dicembre del 2006 erano stati già consegnati all'AM 5 biposto e 13 monoposto. Il primo di questi venne formalmente accettato il 16 marzo 2004, dopo appena 8 anni dalla data prevista per l'entrata in servizio. Sono cose che capitano, specie se la Guerra fredda nel frattempo è finita e i costi dell'aereo ipertecnologico nel frattempo esplodono a livelli incredibili fino a qualche anno prima. I piloti che hanno fatto il passaggio provenivano tutti dagli F-104. A dicembre 2006 c'erano state già 1.300 ore di volo, non moltissime a dire il vero anche considerando che gli aerei consegnati nel frattempo erano pur sempre solo 18. Progressivamente i nuovi supercaccia hanno avuto vari aggiornamenti come il sistema difensivo DASS, il MIDS per la condivisione dei dati, la DVI per i comandi vocali, e dal 2007 era previsto il FOC, Final Operation Capability per la piena utilizzazione delle capacità aria-aria.