Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770: differenze tra le versioni

Il Sikorsy S-4 è uno dei primi elicotteri, noto inizialmente come VS-316A. Questa macchina fu il primo elicottero americano ada entrare in servizio. Aveva motori stellari Walter R-550 da 182 hp con una velocità massima di 132 kmhkm/h e un peso di 1150 kg. Eppure, nella sua assoluta rozzezza (con fusoliera coperta di tela, tra l'altro) era una macchina relativamente simile allo standard della successiva produzione Sikorsky, specie per la cabina con montante centrale e portelli laterali.

*Dimensioni:(B)lunghezza 10.,38 m, diametro del rotore 11.58m,58 m

*Propulsione: 147kW147 kW Warner R-550-3 (esemplari inglesi 1 Franklin O-405-9 da 249 hp)

*Prestazioni: 131 kmhkm/h ,tangenza 2440 m, raggio 370 km (155 kmhkm/h max, autonomia 5 ore)

Il Bell Model 47 è una macchina che ha fatto la storia tra gli elicotteri. Volò nel dicembre 1945 e ne marzo successivo fu il primo elicottero al mondo ada ottenere un'omologazione civile. Era una macchina essenziale a dire il minimo, che si distingueva per una coda a traliccio a sezione triangolare e un rotore bipala, con 3 posti totali, carrello a slittino, due serbatoi in posizione alta vicino al suo piccolo albero motore, appena sopra il motore a pistoni. Insomma, a parte la sua caratteristica maggiore, il tettuccio a bolla, era un apparecchio che marcava già le caratteristiche di molti elicotteri Bell. Prodotto in quantità impressionanti, in Europa ebbe produzione su licenza con l'Agusta, che ne fornì tra l'altro 50 alla Gran Bretagna, assieme a 250 di costruzione Westland che era la subconcessionaria Agusta.

*Dimensioni: lunghezza 13.17m,17 m con rotori in moto, lunghezza 8.,71 m, diametro del rotore 11.,32 m, altezza 2.,84 m

*Prestazioni: 169 kmhkm/h, 510 km di autonomia.

*Dimensioni: lunghezza 9.,75 m, diametro rotore 10.,67 m

*Prestazioni: 174 kmhkm/h s.l.m., autonomia 545 km

Il Sikorsky 'maturo' era l'S-51. Un elicottero classico dei tardi anni '40, con un abitacolo con una sorta di 'visiera' simile a quella di una maschera di kendo, fusoliera stavolta ben strutturata con copertura in lega leggera e carrello anteriore. In Gran Bretagna venne conosciuto come Dragonfly, pensato per il mercato civile e volato nell'ottobre 1948, ma ebbe più successo con i militari come l'HC. Mk 2 con il motore stellare Leonides 50 e pale del rotore composite. In tutto in Gran bretagna ne vennero costruiti 139 di cui 80 per la Royal Navy con compiti come l'assistenza su portaerei HR Mk.1 o ricerca e soccorso HC. Mk 3. Questi elicotteri sono noti sopratutto per i loro compiti di ricerca e soccorso in Corea, dove sia quelli inglesi chesia quelli americani vennero ampiamente usati, con due barelle sistemate in contenitori laterali protetti, visto che in fusoliera non v'era spazio.

*Dimensioni: lunghezza 12.,45 m, diametro del rotore 14.,94 m

*Prestazioni: 166 kmhkm/h, autonomia 485 km

diametro del rotore 16.,15 m

*Prestazioni: 180 kmhkm/h, tangenza 1770 m, autonomia 578-720 km (Mk.10: 167 kmhkm/h slm, autonomia 485 km)

Il Sikorsky S-58 era un tipo migliorato e molto potenziato del tipo precedente. A maggior ragione nel tipo studiato dalla Wessex, che memore della versione HR.Mk.10 del predecessore ne ricavò il Wessex, ottimo e robusto elicottero multiruolo. L'S-58 originale aveva perso comunque il portellone originariamente sistemato dietro la fusoliera, con un trave di coda ora grande e basso. Compensava, almeno fino ada un certo punto, con due ampi portelloni laterali. Trasportava 18 persone o circa 1,5 t di carico massimo. La sua carriera continuò, dopo il servizio (specie con l'USMC) con operatori civili. Uno divenne, pitturato di rosa, il protagonista del telefilm 'Riptide'.

*Propulsione: 1120kW1120 kW Wright R-1820

*Prestazioni:200 kmhkm/h, tangenza 3660 m, raggio 400 km

*Motori: 2 * 1545kW1545 kW P&W R-2800

L'HR2S aveva invece due R-2800-50 da 1400kW (1.900 hp), velocità di 196 kmhkm/h e raggio di 350 km, come comprensibile data la minore potenza e anche il minor consumo.

Nato come Sikorsky S-61, è derivato dal precedente S-62 monoturbina di cui costituisce un potenziamento ottenuto tramite l'allungamento della fusoliera, l'adozione di due turbine anziché una e l'utilizzo di un rotore pentapala al posto dell'originario tripala o quadripala. Mentre il modello S-62 è stato largamente utilizzato dalla U.S. Coast Guard come HH-52, il modello S-61 era nato per soddisfare esigenze specifiche nella lotta anti-sommergibili, nel campo della ricerca di superficie e della lotta anti-nave. Per tali missioni occorreva un mezzo dotato di una lunga autonomia e di maggiore capacità di carico per incrementare le dotazioni elettroniche destinate alla scoperta di obiettivi navali e subacquei: l'allungamento ede il potenziamento dell'anfibio (nel senso che la fusoliera è capace di ammarare senza problemi a volontà) l'S-62 ha fornito lo strumento adeguato per coprire tali missioni ed è stato anche l'evento della nascita del S-61. Dotato di 2-4 siluri o altre armi (inclusi missili AS-12 o più pesanti), si è diffuso negli ultimi 40 anni in quasi tutte le marine occidentali, oltre ada ottenere discreti successi in campo civile con la sua versione commerciale venduta a diversi operatori che effettuano collegamenti aeroportuali o collegamenti off-shore con piattaforme petrolifere.

*Dimensioni: lunghezza 16,69 m, altezza 5,13 m, diametro del rotore 18,90 m, superficie rotore 280,50 m²

È stato prodotto su licenza in Italia dalla Agusta, Regno Unito (Westland) e Giappone (Mitsubishi), e spesso ulteriormente esportato. A parte le versioni terrestri, che qui poco interessano, esistono i tipi per l'aviazione HH-3F Pelican e i modelli per i servizi di Guardia Costiera. I tipi più importanti sono stati l'SH-3A (o anche H-3), che originariamente doveva essere chiamato HSS-2. Esso è il primo elicottero con capacità di ricerca e attacco con tutte le attrezzature necessarie. Aveva un motore T58 da 1250 hp, e venne seguita dal tipo SH-3D aggiornato, dall'SH-3G per servizi generali e dall'SH-3H con sonar a profondità variabile, MAD e radar di scoperta ada elevata risoluzione. Dal Sikorsky S-61 del 1963 risalgono le macchine per impieghi terrestri, come l'HH-3 Pelican con una rampa poppiera, esattamente come nel caso degli omologhi sovietici Mi-8/17. Vi sono anche elicotteri come l'RH-3 per il dragaggio mine, ma poco diffusi. In tutto ne sono stati prodotti oltre 1200 esemplari.

. Gli Americani provarono velivoli come i Sikorsky VS-316B XHOS-1 con un sonar Haynes XCF filabile in mare, poi usarono un HO4S-1 ovvero l'S-55, infine l'HSS-1 ovvero l'S-58 opportunamente attrezzato, già nel 1954, al compito: ma non era ancora abbastanza potente per il ruolo di hunter-killer: un elicottero portava i sensori, l'altro le armi. Nel '57 l'USN richiese alla Sikorsky, ufficialmente (per evitare una gara d'appalto e le relative lungaggini), un elicottero che potesse, anche se più grosso, essere più efficiente e portabile da una sola nave, magari incapace di portare due S-58, armato ed equipaggiato per il compito. Chiamato S-61 e poi XHSS-2, volò come prototipo l'11 marzo 1959 ada Hartford, Connecticut, poi seguirono 7 YHSS-2 preserie assegnati nel '61 al Fleet Introduction Program. Seguirono 10 HSS-2B o S-61B consegnati dal settembre 1961 e assegnati al VHS-1 della NAS di Key West, Florida, mentre il VHS-3 a Norfolk fu il primo reparto pienamente operativo. Dal settembre del 1962 i nuovi elicotteri vennero ribattezzati SH-3 e il nome proprio sarebbe seguito come 'Sea King'. Uno dei 10 HSS-2, con due turbine T58 da 1050 sHP fu il primo elicottero a superare le 200 miglia l'ora arrivando a ben 339 kmhkm/h, alla faccia dell'aria voluminosa e ingombrante. In seguito arrivarono le turbinte T58GR-8 da 1250 sHP, poi le -8B, mentre il peso passava, come massimo al decollo, da 8.165 a 8.660 kg. In tutto vennero costruiti 265 Sea King SH-3A. 10 vennero costruiti come HSS-2Z per il trasporto 'presidenziale e poi ridesignati dopo il 1962, come VH-3A Seadragon, ovviamente con allestimenti VIP e insonorizzati e motori T-58G-8E. 9 vennero invece convertiti in RH-3A per la guerra di mine con la slitta trainata e in questo caso (differentemente dai tipi sperimentati prima, che l'agganciavano dopo che era stata messa in mare da una nave) si poteva portare direttamente la slitta a bordo; assegnati al VHM-12 Sqn, vennero poi rimpiazzati dagli S-65C ovvero gli RH-53D. 12 SH-3A vennero convertiti nel 1970 come HH-3A con 2 torrette Emerson armate di minigun da 7,62 mm con 4.000 colpi, memori delle proposte fatte per il concorso vinto poi dal Cobra, motori -8F, sonda per il rifornimento in volo, scarico rapido carburante, serbatoi ausiliari interni etc; vennero modificati dall'USN e assegnati all'HC-7 di Cubi Point (Filippine); Dal 1962 c'erano anche 3 S-61 con configurazione da trasporto per 27 passeggeri e altri 3 A vennero modificati diventando CH-3B, mentre uno SH-3A ebbe una speciale elica di coda capace di essere usata anche come sistema di propulsione grazie alla sua articolazione, ma non ci fu esito; come non ve ne fu per quel Sea King munito di due turbogetti ausiliari J60 con cui raggiunse i 390 kmhkm/h, chiamato NH-3A. Dopo la versione A arrivò la 'D' ordinata congiuntamente dall'USN e dalla Spagna, che sorprendentemente divenne poi il primo cliente. Aveva due T58GE-10 da 1.250 sHP continuativi, 1.400 max al decollo e per 30', 1.500 per 3 minuti in emergenza (un solo motore), e trasmissione capace di gestire 2.500 sHP, sonar AN/ASQ-13A anziché il -10, radar AN/APN-182 al posto del -180, flight director AN/ASN-50, peso di 9.300 kg comprendente anche un possibile serbatoio in cabina.

*Dimensioni: lunghezza 13,92 m e con i rotori, 25,7 m, altezza 5,1 m, diametro del rotore 15,24 m, superficie rotore 380 m²

*Prestazioni: velocità massima 267 km/h, crociera a 193 kmhkm/h, autonomia 676 km oppure 175 km con 3000 kg di carico. Tangenza 4.300 m.

Negli USA è usato per il trasporto tattico solo dai Marines che ne hanno acquistato diverse centinaia di esemplari per sostituire i precedenti CH-34 (Sikorsky S-58), mentre non si sono interessati al successivo e più grande CH-47 (che pure non essendo una macchina anfibia, riesce comunque a galleggiare), preferendo velivoli più piccoli come gli UH-1D (e successivamente gli UH-1N) o più grandi come i CH-53 per completare la loro linea di volo. L'US Navy, invece, ha utilizzato questo tipo di elicottero per operazioni di rifornimento verticale in mare (VERTREP) e per il recupero di astronauti dopo il loro rientro ede ammaraggio.

Il Seasprite, con un aspetto compatto ma non particolarmente attraente, aveva un carico utile di vari sensori radar e sonar e di un paio di siluri da 324 mm ASW o 2 cariche di profondità convenzionali o atomiche. In effetti, i sensori sonar erano dati da una coppia di sonoboe (boe radioacustiche), ma spiccava l'assenza di un sonar ada immersione, il che costringeva l'elicottero, una volta esaurite le boe, a basarsi solo sul radar (inutile in caso il sottomarino sia completamente immerso) e sui dati trasmessi sul circuito dati (data link) dalla nave base. I sistemi ASW di bordo comprendono un processore di dati acustici AN/UYS-503 ede un processore di segnale asservito alle sonoboe, radar Marconi LN-66HP, MAD AN/ASQ-18, RWR AN/ALR-54 e 15 tubi per boe sonore. Tutti i sottosistemi sono integrati nell'ultima versione tramite il data bus MIL-STD 1553B e mostrati sul display tattico AN/ASN-150. L'integrazione dei sensori e l'uso di data link lo rendono anche in grado di guidare la traiettoria di missili superficie-superficie come l'Harpoon, conferendo al velivolo una capacità multimissione.

*Prestazioni: velocità massima 267 (F) o 261 (S.Seasprite) km/h, crociera a 193 kmhkm/h, autonomia 679 km (F) o 1000 (Super Seasprite)

Altri operatori sono l'Egitto e la Polonia, anche loro acquirenti di fregate della classe Perry ex-statunitensi. I 10 esemplari di SH2-G egiziani sono dotati di sonar filabile ada immersione. Gli esemplari non statunitensi sono in grado di portare missili antinave.

*Prestazioni: velocità massima di crociera 234 kmhkm/h

*Dimensioni: lunghezza f.t. 30,18 m e diametro rotore principale 24.,08 m, altezza 8,66 m, superficie rotore 455,8 m²

*Prestazioni: velocità massima 315 kmhkm/h, crociera 278 kmhkm/h, autonomia max. 2075 km

*Prestazioni: velocità massima 315 km/h, massima continua 260, ascensionale 10ms10 m/s, picchiata 370kmh.370 km/h, carico tra -0,5 e 3,39g.39 g, autonomia 587 km, tangenza 4500 m.

AH-1W Supercobra: elicottero nato da parte di una iniziativa della Bell, che offrì all'Iran un modello con 2 motori T700 da 1258 shp e trasmissione del Bell 214ST. Il crollo del regime iraniano non impedì all'elicottero di decollare come prototipo nell'aprile 1980. Dal momento che la richiesta dei Marines per l'Apache venne bocciata dal Congresso, venne posto invece un ordine per questi apparecchi, iniziando con 44 AH-1W e un addestratore TAH-1W, oltre alla ricostruzione di 39 AH-1T. Caratteristiche di questa versione sono, tra l'altro, l'HUD compatibile con gli occhiali da visione notturna, sistema NTS (disponibile dal 1994) per il combattimento notturno, compatibilità sia con i TOW chesia con gli Hellfire, IFF APX-100, radar-altimetro AN/APN.194, radar allertamento passivo AN/APN-39, sensore laser d'allarme AN/ARV-2, sensore attacco missilistico AN/AAR-47 collegato al disturbatore ALQ-144 e a lanciatori di bengala ALE-39 e MX-7721. L'armamento comprende la solita torretta da 20 mm, ora la GTK-4A, con cannone M197 e 650-750 colpi. Le raffiche sono selezionabili a 16 colpi l'una e il brandeggio è di 220 gradi, alzo di 18 e depressione di 50. I lanciarazzi possono essere fino a 4 LAU-61A con 19 razzi da 70 mm e peso totale di 246 kg, o di altri tipi, oltre a 8 missili controcarro e, teoricamente, 2 AIM-9 Sidewinder o AGM-122 Sidearm sistemati sopra le alette per carenza di spazio sotto, almeno quando vi è un carico di armi completo.

I V-22 Osprey non sono dei veri elicotteri, ma degli elicotteri a rotori basculanti o convertiplani, che offrono una molto maggiore velocità e autonomia di quelli normali. Ma il loro sviluppo, pur eseendo solo l'ultimo dei tanti convertiplani, ha incontrato difficoltà e ritardi notevoli, tanto che solo ora cominciano ada essere in servizio con i Marines, in sostituzione dei Ch-46.

I suoi predecessori, fatti costruire in tutto il mondo, erano spesso macchine interessanti. Tra le macchine precedenti, che cercavano in sostanza di mettere d'accordo il diavolo e l'acqua santa, ovvero il volo verticale e quello orizzontale. Uno era l'[[w:Hiller X-18|Hiller X-18]] con ala basculante, un altro era il [[w:Bell X-22|Bell_X-22]] che, in volo dal 1966, dimostrò per con le sue 4 eliche intubate ciascuna con 4 General Electric-YT58-GE-8D. Era un'eccellente macchina, la migliore della sua categoria all'epoca, ma non ebbe produzione di serie anche perché non raggiunse la velocità prevista di oltre 500 kmhkm/h. Eppure, in questi apparecchi la fase della transizione sostentazione-volo orizzontale era immediata e senza alcun problema. Un vero peccato che questo velivolo sia stato posto nel dimenticatio, tra l'altro dotato di un aspetto piuttosto gradevole e ben armonizzato. Ma le eliche intubate, che oltretutto consentivano, a scapito del diametro massimo dell'elica possibile, molta maggiore sicurezza (sia perché vi erano due eliche per lato, sia per la protezione contro impatti contro oggetti oppure contro il personale a terra).

Il V-22 Osprey (falco pescatore) è un convertiplano medio ada uso militare prodotto dalla Bell, per le forze armate statunitensi. Questo velivolo è il risultato del programma JVX (Joint Vertical-lift Experimenta) avviato nel Dicembredicembre 1981, varato dall'allora Segretario alla Difesa degli Stati Uniti, Frank Carlucci. L'incarico venne assegnato tra Bell Helicopter Textron e Boeing Vertol. La richiesta, di un velivolo di tali capacità, fu formulata dalla US Navy e dall' US Army, che chiedevano la trasportabilità di 24 soldati equipaggiati a 370 km di distanza. Il primo prototipo del V-22 Osprey uscì ufficialmente ad Arlington in Texas, il 23 maggio 1988. Il 1° Dicembredicembre del 1989 il Segretario alla Difesa, Dick Cheney decretò la sospensione dell'intero programma, a causa dell'aumento dei costi di produzione.

Questo velivolo è basato sulla tecnologia e sulle esperienze della Bell con il velivolo sperimentale [[w:XV-15|XV-15]] del 1977. I suoi motori basculanti lo rendono in grado di effettuare collegamenti da piazzole di atterraggio per elicottero o anche parcheggi, con la velocità di trasferimento di un aereo ada elica convenzionale.

*Dimensioni: lunghezza 17.,48 m, altezza 5.,46 m, diametro rotore 11.,58 m

*Prestazioni: vmax Km 509, autonomiakm/h, autonomia km 1.650 km, tangenza 7.530 m 7530

I marines statunitensi stanno utilizzando una unità sperimentale equipaggiata con il V-22, anche se due degli esemplari di valutazione sono andati persi nel 2000 a causa di un incidente con la morte di tutto l'equipaggio e dei passeggeri, ede un prototipo era andato perso nel 1992, anch'esso con la morte dell'equipaggio. Altre versioni sono previste per l'esercito (UV-22), con un gancio baricentrico che lo rende in grado di trasportare uno Hummer o un pezzo di artiglieria leggera, per la marina (HV-22) e per l'aeronautica (CV-22).

Dopo 25 anni di sviluppo, ede un incremento esponenziale dei costi (dai 49 milioni di $ iniziali si è passati ai 119 milioni del 2007), l'Osprey è arrivato all'impiego operativo. In effetti, il programma è stato riesumato in virtù delle forti pressioni lobbistiche e nonostante il parere fortemente contrario del segretario alla difesa statunitense Cheney. Nel frattempo, nei 25 anni di sviluppo, 30 tra civili e militari sono stati i morti durante le prove. Inoltre, un comandante di reparto operativo dei Marines è stato accusato di aver falsificato i resoconti relativi alla gestione operativa per dimostrare una inesistente facilità di manutenzione del velivolo.

In ogni caso, i principali muli dei Marines sono i CH-46: differentemente dall'US Army, i 'Colli di cuoio' non sono invece dei grandi estimatori degli UH-1, forse perché hanno uno sfavorevole rapporto dimensioni-capacità (leggi: coda lunga e fusoliera piccola). AdA ogni buon conto, i CH-46 'Baby Chinook' sono i Model 107 della Vertol, poi realizzati nella serie H-46. E se la Marina americana ha comprato l'UH-46 per il rifornimento verticale con capacità di 3.175 kg, i Marines hanno immesso in servizio, dai primi anni '60, i CH-46, capaci di portare 26 soldati o 15 barelle oppure, ovviamente, carichi vari. In tutte e due le versioni, al 1971 le consegne raggiungevano i 624 esemplari, la gran parte per i Marines. Tant'é vero che, quando c'è stato da scegliere le cellule nelle migliori condizioni per l'upgrade, ne sono state 'salvate' ben 273, aggiornate poi allo standard E con i motori T58 da 1870 hp, quando in origine ne erogavano solo 1.250 o 1.400. Altri clienti vi sono stati all'estero, con la Svezia che ha realizzato la HKP-7 che ineditamente, assume ruoli antisommergibile e per compiti di dragaggio mine, come del resto in Giappone, dove sono state realizzate non meno di 12 versioni diverse tra cui quelle SAR e trasporto truppe, ma anche la KV-107II-3 per la lotta antimine. Il Canada infine usava i CH-113 per le migliori prestazioni in ruolo SAR, poi sostituiti dai CH-149 Cormorant.

*Prestazioni: 267 kmhkm/h max, crociera 193 kmhkm/h, autonomia con 3 t di carico, 175 km

Tornando ai Marines, la prima unità che l'ebbe in carico fu l'HMH-463 di Santa Ana, California. L'8 gennaio 1967 quattro dei suoi elicotteri vennero dislocati a Marble Mountain, vicino a Da Nang. Dopo alcuni mesi di valutazione operativa, arrivò il resto del gruppo a maggio, con altri 22 elicotteri. Una delle capacità degli elicotteri pesanti era quella di recuperare altri velivoli salvandoli dall'abbandono o la cattura: solo a maggio i 4 CH-53A iniziali poterono vantare il recupero di ben 101 elicotteri dei Marines e alcuni velivoli dell'USAF, un'intera forza aerea! E poi, con un monte ore del 16% tra gli elicotteri dei Marines, i CH-53 trasportavano il 75% dei carichi paganti. Non c'è da stupirsi se anche l'USAF ne fu interessata, ordinando 8 HH-53B già nel settembre del 1966, e poi altri più potenti HH-53C, macchine che avrebbero potuto sostituire o integrare i più modesti HH-3, che altri non erano che gli S-61/Sea King, per gli standard americani piuttosto 'deboli', con scarse capacità di hovering, poca corazzatura, solo due mitragliatrici M60. Così due HH-53B già nel settembre 1967 giunsero in zona operativa, con il 2° Distaccamento del 37° Gruppo di Udorn. Altri 6 esemplari seguirono poi, e infine, da 1969, arrivarono anche gli HH-53C. Alle volte più che missioni SAR si trattava di fare missioni speciali tipo quella che cercò di liberare il centinaio di prigionieri della prigione vietnamita di Son Tay, ad appena 45 km da Hanoi, durante la notte del 21 dicembre 1970. Ma pur essendo un successo tecnico, questa missione, che coinvolse 116 aerei, trovò la prigione vuota da appena un giorno, quando i prigionieri erano stati trasferiti. I 20 CH-53C del 56° Stormo operarono dalla Thailandia e presero parte sia all'evacuazione di Saigon chesia alla ricerca dell'equipaggio del Mayaguez, nel maggio 1975. 230 Marines vennero sbarcati da 6 HH-53C e 5 CH-53C (ma inizialmente ne vennero impiegati solo 8) sull'isola di Ko Thang. Ma l'isola era ben presidiata e il fuoco di armi leggere e mortai distrusse un elicottero e ne mise fuori uso un altro, costringendone un terzo ad ammarare a circa 2 km dalla spiaggia. Dopo 14 ore di battaglia fu possibile recuperare i marines, ma nel frattempo l'equipaggio della nave abbordata dai Khmer rossi era stato ritrovato e salvato da un mercantile thailandese.

Dopo 139 A e 126 D più potenti, di cui 15 A e 20( o 24?) D trasferiti alla lotta antimine, è arrivato il CH-53E Super Stallion che ha ben 3 motori ciascuno da 4.380 hp! Non è un caso che l'elicottero in questione sia capace di trasportate i LAV-25 dei Marines, che pesano 13 t, infatti arriva ada un massimo di 16, e con la sonda per il rifornimento in volo è possibile persino che questi elicotteri, con un LAV sotto la fusoliera appeso ada un cavo di traino, siano riforniti in volo da un KC-130, aereo capace di rallentare a sufficienza per farsi seguire dagli elicotteri; ma certo, vedere una foto di due di questi bestioni con il LAV sotto la fusoliera e il KC-130 che li rifornisce dà l'idea di come il potere aereo si sia evoluto.

*Prestazioni: 315 kmhkm/h max, crociera 278 kmhkm/h, autonomia 2.075 km

Quanto agli UH-1, questi non hanno avuto molto successo con i Marines, che del resto, notare bene, hanno totalmente omesso gli S-61/Sea King usati invece dalla Navy e dall'USAF. In ogni caso alcune decine di UH-1N, ovvero dei Bell 212 bimotore, sono stati presi in carico sia dalla Marina chesia dai Marines, in genere utilizzati in piccoli numeri (2-4) a bordo delle portaelicotteri per tutti quegli incarichi che sono eccessivi anche per un CH-46.

I loro parenti stretti AH-1 sono stati invece giudicati validi. Si tratta comunque di una genealogia complessa. Prima l'USMC si era interessato all'AH-1G poco modificato (ne ebbe 38 ad intermim dall'US Army, probabilmente non con le modifiche definitive), ma poi la comparsa del Bell 212 e della sua trasmissione con doppio motore aveva reso possibile pensare ada una macchina ben più sicura per l'impiego in combattimento e sul mare. Primo esemplare uscito di fabbrica il 14 ottobre 1969, e poi seguito da un ordine per 49 esemplari, per poi arrivare ada un totale di 69. Altri 202 sono stati ordinati dagli iraniani, e la produzione è continuata fino al 1975. Le macchin iraniane erano leggermente diverse, con la trasmissione del Bell 211 e motore T400-WV-402 anziché T400-CP-400, con potenza di 1.673shp. Infine otto Seacobra -come la versione AH-1J è stata battezzata, sono andati alla Corea del Sud, nel 1978. L'AH-1T aveva un nuovo rotore, simile a quello del grosso Bell 214 (anch'esso molto gradito in Iran), e altri cambiamenti. Gli ultimi 2 J furono modificati a questo standard e volarono per la prima volta dal 20 maggio 1976. Ne hanno fatto seguito 57, ma solo 24 compatibili con i TOW, almeno fin dall'inizio (anche le macchine iraniane non erano tutte compatibili con questi ordigni controcarri). L'Iran fu ancora oggetto della successiva proposta Bell, quella per un AH-1T+ con le due GE T700-GE-700 da 1.258 shp e trasmissione del Bell 214ST, con missili TOW e gli Hellfire (che all'epoca erano ancora in fase di sviluppo). Davvero una macchina avanzata, ma la caduta del regime iraniano pose fine a questo incredibile accumulo di armi americane in terra 'persiana'. In ogni caso il prototipo volò nell'aprile 1980. I Marines all'epoca volevano, al pari dell'US Army, l'AH-64: ma il Congresso bocciò la costosa idea. Che fare? La proposta Bell per questo nuovo elicottero rappresentò davvero una valida soluzione, consentendo di mantenere la logistica e la tradizione Bell ma con vari miglioramenti operativi. Ordinati inizialmente in un singolo esemplare TAH-1W addestratore, e 44 AH-1W, l'ordine venne poi esteso ad altri 40 e la conversione di 39 AH-1T. Ne sono seguiti altri, prodotti fino al 1998. All'estero la Turchia ha ordinato 9 AH-1W, anche se erano palesemente pochi per le sue necessità, e Taiwan, alla chetichella, ben 62. Al Supercobra, ancora latitante in FLIR e sistemi ognitempo, ha fatto seguito il Model 449 o AH-1Z, che finalmente ha adottato un rotore quadripala, il Bell Model 680 che offre maggiori possibilità di sfruttare la potenza disponibile. Inoltre, finalmente c'è un moderno set di visione notturna, il formidabile Hawkeye, un FLIR ad alta definizione che ha una portata d'identificazione con lo zoom incorporato, di circa 10 e passa km. Primo volo il 7 dicembre 2000, e la ricostruzione di ben 180 AH-1W al nuovo standard per mantenerlo in servizio fino al 2020. Ora l'elicottero è stato chiamato Kingcobra, come il P-63 da caccia, ed è un nome già portato da unaproposta per un AH-1J con motore singolo da 2.000 hp, avanzata nel gennaio 1970. Ma la produzione ha incontrato moltissime difficoltà e aumenti dei costi (che hanno riguardato anche l'aggiornamento di un centinaio di UH-1N), e onestamente non è stata soddisfacente, per la prima volta nella storia dei Cobra, per il resto macchine molto sobrie e pratiche. Il piano rumeno per costruire l'assurda cifra di quasi 100 AH-1RO Dracula su licenza non ha avuto successo per problemi economici.

*Prestazioni: v.max 315 kmhkm/h, continua 238-253 kmhkm/h, salita 10,1 m.sec/s, in verticale 8,8 msm/s; tangenza pratica 5,.185 m, 30503.050 senza impianto ossigeno, hovering in effetto suolo 4.495 m, raggio d'azione 215 km, autonomia 518 km, max 711, carico -5/+3,5 g

Infine, a proposito dei velivoli, va citato il VM-22 Osprey, convertiplano ada eliche basculanti. Nato come epigono di una lunga serie di macchine sperimentali, che spesso hanno ottenuto validi risultati, i VM-22, forse per ragioni concettuali, forse per esigenze eccessive manifestate dalle solite specifiche militari, hanno avuto problemi di messa a punto enormi, che hanno rallentato moltissimo il raggiungimento dell'operatività. In buona sostanza, il programma nacque addirittura nel 1981, ma come programma dell'Esercito, e solo successivamente venne preso sotto la direzione dei Marine e dell'USN. Iniziato lo sviluppo a pieno regime nel 1986, come programma Bell, con motori R.Royce, e la Boeing per la fusoliera e controlli di volo. 6 prototipi volarono a partire del 19 marzo 1989, quindi si può dire che fossero già destinati al periodo post-Guerra fredda. I primi voli iniziarono come aero, ma poi vi furono anche test sull'USS Wasp entro il dicembre 1990. Dopo alcuni cambiamenti i test ricominciarono nel 1993, e la fase di pieno sviluppo iniziò solo nel 1997 a Patuxent River, nel Naval Air Warfare Test Center. I primi velivoli vennero ordinati quell'anno e consegnati nel 1999. Non tutto era andato liscio e infatti nel giugno 1991, l'undici del mese, un guasto ai controlli fece cadere uno dei prototipi, ma sopratutto il 20 luglio 1992, alla presenza di un gruppo di ufficiali e parlamentari, un altro incidente provocò un incendio a bordo e la caduta nel fiume Potomac di uno dei prototipi uccidendo i 7 a bordo e mettendo a terra il velivolo per 11 mesi. Decisamente non un inizio incoraggiante per il programma, che rischiò seriamente la cancellazione.

Ma non era finita: l'8 aprile 2000 un VM-22 stava volando simulando un salvataggio. Era carico di marines quando il suo rotore stallò a circa 70 metri di quota. Il velivolo esplose a terra uccidendo tutti i 19 occupanti. Come se non bastasse, l'11 dicembre 2000 un altro incidente fece cadere un altro velivolo uccidendo ancora una volta tutti i 4 a bordo. Solo nel giugno 2005, dopo varie riprogettazioni dei sistemi meccanici, la valutazione finale è stata completata. Approvata la produzione a pieno regime il 28 settembre 2005 per un totale di 24-48 all'anno dal 2012, con un totale di 360 (originariamente erano 552) per l'USMC, 48 per l'USN e 50 per l'USAF. Per questo colossale apparecchio da 70 milioni di dollari (ma tutto compreso si arriva ada una media di 110) sembra che il futuro sia assicurato, nonostante i gravissimi incidenti, i 2,5 miliardi di dollari previsti nel 1986 diventati qualcosa come 30 miliardi nel 1988, tanto che Dick Cheney voleva farlo fuori. Il Congresso ha salvato il programma, che entro il 2007 ha comportato costi di 20 miliardi e nel futuro ne avrebbe visti spesi altri 35. Molto per appena 458 apparecchi. Tra scandali (c'è stato almeno un caso di falsificazione dei dati sull'efficienza del velivolo) e costi esorbitanti, va detto che l'MV-22 non offre molta sicurezza in caso di atterraggi forzati, per esempio non ha la capacità di autorotazione. Per fortuna entrambe le eliche sono mobilitabili da uno solo dei motori, altrimenti la cosa sarebbe un vero dramma, con un'elica in bandiera il velivolo è quasi involabile. Nel fratempo la torretta con il cannone GAU-19 è stata cancellata, mentre nell'ottobre 2007 vi è stato il primo dispiegamento in combattimento dell'MV-22, che ancora non è troppo famoso per la sicurezza di volo dimostrata. Da ricordare che le navicelle sono usualmente verticali per i decolli, ma quando sono orientate in avanti riescono ad abbassarsi solo di 45 gradi. Nel frattempo c'è stata la consegna all'HMM-263 del 2nd MEF, l'8 dicembre 2005. Poi è stata chiamata VMM-263 nel 2006, seguita dal VMM-162 e il VMM-266. Anche l'USAF ha ottenuto per il suo 58th S.O.W. di Kirtland AFB, il 20 marzo 2006. L'VMM-263 è stato il primo ada entrare in azione, con 10 MV-22B mandati con l'USS Wasp in Irak, dove hanno dimostrato una disponibilità del 68%. Uno è stato usato anche dal gen. Petreaus per visitare le truppe a Natale. Attualmente dovrebbero essere presenti, solo considerando l'USMC, le unità VMM-162, VMM-261, VMM-263, VMM-266, VMMT-204, VMX-22 - Marine Tiltrotor Operational Test and Evaluation Squadron.

*Prestazioni: 509 kmhkm/h max, 396 kmhkm/h crociera, raggio 1.627 km, raggio 690 km, trasferimento 4.476 km, tangenza 7.925 m, salita 11,8 m./s, carico alare 102 km-/m2, potenza peso 427 W/kg.

Caratteristica la loro cabina vetrata, quasi graziosa, con una fusoliera molto 'ingobbita' dalla presenza dell'ala alta e delle eliche d'estremità, basculanti come anche le gondole motori, che nell'insieme dà a questo apparecchio un'aria quasi da rapace pur se piuttosto goffo nelle movenze. La loro capacità di decollare verticalmente e di volare fino a 500 kmhkm/h con una buona autonomia è senza dubbio rivoluzionaria, ma ancora, prima di vederli rimpiazzare i CH-46 come si sperava di tempo ne dovrebbe passare. Un piccolo derivato civile-militare è stato fatto con l'Agusta come BA-609.

L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratutto quando c'è da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? È una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino ada ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre ada ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.

Eppure gli RH-53D erano tutt'altro che soliti frequentare le navi portaerei. Inoltre c'era il problema dello stivaggio sottocoperta, in pratica possibile solo per otto macchine. Il problema era che in questo modo il numero di velivoli di riserva (erano stimati necessari un minimo di 6 apparecchi efficienti per portare a successo la missione) era troppo basso in caso di incidenti. Ma se gli elicotteri aggiuntivi fossero stati lasciati per mesi sul ponte, esposti alle intemperie (anche prevedendo la rotazione tra gli elicotteri per usufruire dell’hangar) la loro efficienza sarebbe stata anche più bassa e così non è detto che il problema sarebbe stato risolto. L'appoggio sarebbe stato dato dai caccia imbarcati, ma anche dagli AC-130 Spectre che non avrebbero esitato a orbitare sull'aeroporto di Merahabad per impedire le operazioni di volo. Tutto troppo ambizioso e ricco di sopravvalutazioni delle proprie forze e di sottovalutazione di quelle nemiche. Il primo passo fu una lunga tappa di 1.000 km per atterrare a 'Desert One', a 480 km a Sudsud-Estest di Teheran, era una pista preparata per gli MC-130E del 7° Gruppo Operazioni Speciali di base a Ramstein, basati a Masirah, in un'isola vicina alla costa omanita. L'MC-130E ha un sistema ECM ed è appositamente preparato per le missioni speciali a bassa quota in territorio nemico. Accompagnati da 3 EC-130E del 7° Gruppo Comando e Controllo aviotrasportato, i 6 Hercules arrivarono in zona carichi di carburante per rifornire gli elicotteri in arrivo. Già alla fine di marzo reparti speciali avevano controllato la pista e installato un radiofaro. Forse era la stessa pista utilizzata due anni prima in occasione dei soccorsi per un grave terremoto. Dopo 30 minuti dovevano arrivare gli 8 RH-53D, su cui erano da imbarcare le SF degli Hercules, 93 uomini della Delta Force, appena arrivati dopo l'ordine di Carter, destinati alla liberazione degli ostaggi dell’ambasciata, e altri 13 di un'altra unità per liberare 3 ostaggi del Ministero degli Esteri. Dopo il rifornimento avrebbero dovuto atterrare a Desert Two, altra striscia di sabbia a 105 km dalla capitale iraniana, un'ora prima dell'alba. Poi avrebbero atteso una intera giornata, e al calare della notte i Delta avrebbero fatto irruzione con l'aiuto di agenti iraniani e vari automezzi, nella capitale per liberare gli ostaggi, paralizzando le guardie con gas nervino non letale e poi irrompere, liberare gli ostaggi con gli elicotteri e poi dirigersi a Desert Three con commandos, agenti e ostaggi. Qui gli elicotteri sarebbero stati distrutti e tutto il personale preso a bordo addirittura di un C-141: infatti Desert Three era nient'altro che l'aeroporto di Manzariyeh, preso sotto controllo dai rangers americani. Ovviamente il supporto della flotta era possibile, con i Tomcats del VF-84 'Jolly Rogers', gli Intruder del VA-35, i Tomcat del VF-41, gli A-7 della VA-82 e 86, e altri reparti come gli EA-6B Prowler. La USS Coral Sea aveva invece due reparti di A-7 e uno di F-4N, rispettivamente i GA-27 e 97 e il VMFA-323 dei Marines. Molti aerei avevano una banda rossa-nera sull'ala destra: segno di riconoscimento per la partecipazione all'operazione segreta. Ma tutto questo era davvero difficile: è vero che il raid a Mogadiscio dei tedeschi e quello a Entebbe degli israeliani potevano essere replicati con successo dagli USA grazie all'abbondanza di mezzi disponibili, anche sull'Iran. Ma certo non a queste condizioni e contro un obiettivo tanto lontano dal mare. Troppi calcoli sbagliati, o fin troppo ottimistici per quella che poteva diventare l'operazione di maggior ambizione delle Special Forces della Storia. Ma del resto lo stesso Carter al Congresso aveva fatto, in gennaio, un discorso in base al quale ogni tentativo di liberare gli ostaggi si sarebbe concluso quasi di sicuro con la loro morte. Ma non si arrivò tanto in là da mettere a repentaglio la loro vita. I Sea Stallion volavano in una larga formazione a diamante, a 30 m di quota, suddivisi in coppie. Incappati in una tempesta di sabbia, gli RH-53D si persero di vista, ebbero danni, uno dovette atterrare per sospetta avaria ada una pala del rotore e venne distrutto dopo averne preso a bordo l'equipaggio; un altro atterrò per mancanza di visibilità e rimase a terra per 20 interminabili minuti. Uno degli elicotteri perse il tubo di pitot e dovette tornare sulla NIMITZ; gli altri 6 arrivarono con ritardi tra 50 e 85 minuti. Nel frattempo i C-130 erano ad aspettarli. Un autobus di iraniani si avvicinò e venne fermato dagli americani; poi un camionista dovette arrestare il suo veicolo, ma solo dopo che gli americani aprirono il fuoco. L'autista però scappò su di un'altra automobile che passava per la strada. In ogni caso la situazione era difficile e divenne ancora peggiore quando si scoprì un guasto ada un sistema idraulico potenzialmente pericoloso di uno dei sei elicotteri rimasti. Vi furono discussioni tra chi voleva andare all'attacco con cinque elicotteri e chi voleva tornare indietro visto che il numero minimo era stato mancato. Non fu una decisione locale; la potenza globale degli USA, anche all'epoca del loro 'minimo storico' dato dal trauma post-vietnamita, era tale che questo problema venne segnalato ada un E-3A che pattugliava a 9140 m il Golfo Persico, poi l'AWACS trasmise la comunicazione alla USS Nimitz e questa al Pentagono, dove c'era il presidente Jimmy Carter. All'epoca evidentemente solo le portaerei avevano sistemi di comunicazione satellitari. Alle 2.15 divenne evidente che il circuito idraulico di questo elicottero era talmente danneggiato da rischiare un blocco totale con inevitabile schianto al suolo. Carter decise che era abbastanza e dopo le discussioni animate e violente che vennero scambiate tra i comandanti sul posto e la presidenza, venne deciso (il presidente dichiarò che era una scelta unanime) di annullare la missione. La cosa non dev'essere stata facile, ma quello che successe fu anche peggiore perché si arrivò alla tragedia. Il rifornimento degli elicotteri non avveniva con manichette, non c'erano le lunghe e caratteristiche sonde per il rifornimento in volo a bordo; e oltre a questo i KC-130 non erano capaci evidentemente di eseguire missioni segrete di questo livello, per cui in definitiva questa missione venne affidata agli EC-130 (non gli MC-130, che avevano solo il compito di trasportare le truppe) . gli EC-130 avevano solo un modo per rifornire gli elicotteri, quello di usare grossi serbatoi di carburante in gomma trainati da un mezzo fuoristrada. Gli elicotteri erano parcheggiati a stella attorno agli aerei. Il primo degli RH-53 da rifornire (si era infatti deciso di farli ritornare alla portaerei dato l'annullamento della missione) aveva bisogno di un pieno di carburante. Per far posto al mezzo di rifornimento uno degli altri elicotteri dovette decollare, cosa che fece in una nube di polvere; ma nella confusione del momento si inclinò leggermente e toccò con una pala la fusoliera dell'Hercules. Subito vi fu un'esplosione che avviluppò entrambi i velivoli, e le fiamme poi li distrussero in pochissimo tempo. Le munizioni delle armi leggere che esplodevano impedirono di avvicinarsi e salvare gli uomini rimasti intrappolati. I 5 dell'Hercules e 3 dell'RH-53 morirono. I militari supersititi, 5 dei quali ustionati, vennero imbarcati sui due EC-130 superstiti, che a loro volta erano a corto di carburante perché avevano continuato a far girare le turbine a terra mentre aspettavano l'arrivo degli elicotteri, per non dover riavviarle con i gruppi ausiliari di terra perdendo tempo se le cose si fossero messe male. La missione fu talmente temeraria che gli iraniani ne seppero qualcosa solo dopo un'ora dall'annuncio ufficiale della Casa Bianca, quando un giornalista telefonò all'ambasciata iraniana per chiedere notizie. Gli Iraniani, giunti sul posto, trovarono i 5 elicotteri abbandonati, i rottami di due velivoli totalmente distrutti dalle fiamme e le otto vittime. Gli americani partirono talmente in fretta da Desert One che non ci fu tempo per recuperare i corpi né per distruggere gli RH-53D, che gli Iraniani hanno probabilmente riutilizzato avendone già di simili in servizio. In sostanza gli Iraniani si ritrovarono per il disturbo una intera squadriglia di elicotteri pesanti.

L'equipaggiamento delle squadriglie HM, che tra l'altro hanno avuto seguito anche in Giappone con macchine similari, è costituito da un sonar filabile AN/AQS-14, a scansione laterale: per cui questi elicotteri sono capaci anche di localizzare i campi minati e non solo di dragarli su rotte prestabilite. Poi si delimita con boe la zona dove sarebbero presenti le mine; e infine si passa a trainare la slitta per aprire un corridoio per le navi. La cosa più difficile con le mine, anche quelle terrestri, è ovviamente dimostrare che non ci sono, ergo spesso basta la minaccia potenziale per bloccare l'accesso alla zona: a nessuno interessa sperimentare per primo che le mine ci sono davvero e quindi la prudenza non è mai troppa. I metodi di dragaggio erano vari: l'Mk.103 per le mine ormeggiate da contatto, con galleggianti collegati a due funi d'acciaio ricche di lamelle: divaricate a Y, sommerse, le funi imbrigliano le mine ormeggiate e le portano al nodo centrale dove le catene vengono tagliate e le mine affiorano, per essere poi distrutte da raffiche di mitragliatrice da 12,7 mm. Queste però sono le vecchie mine ormeggiate. Per quelle moderne, a fondo, esistono l'Mk.104 che è un tubo metallico con un'elica interna, generante un rumore che fa esplodere le mine, ma senza danneggiare il sistema. Il sistema magnetico SPU-1W è utile per le mine ada influenza e si tratta di un tubo metallico da 8 m che viene magnetizzato prima di ogni missione; l'Mk.105 è più sofisticato e opera anche contro mine di acque profonde: è la famosa 'slitta', trainata ad alta velocità con un cavo da 150 m d'acciaio. Attraverso questo cavo passano anche i cablaggi e il carburante, che serve per alimentare la turbina a gas che alimenta gli elettrodi a poppa della slitta, che generano un campo magnetico paragonabile a quello di una nave di media grandezza. L'Mk. 106 è un sistema combinato Mk. 104 e 105, quindi sia ada influenza e acustica, utilizzato contro mine di tipo misto.

Era l'inizio degli anni '70 quando l'USN decise di fare un passo avanti generazionale nei sistemi di lotta antisommergibile eliportati, dato l'aumento della minaccia sottomarina sovietica e in generale, di Paesi potenzialmente ostili. Per questo venne fuori il sistema LAMPS, ovvero 'Light Airborne Multipurpose System'. Era non solo inteso quale elicottero ASW, ma anche come 'estensione' dei sistemi di ricerca della nave, e quindi in collegamento con quest'ultima. Inizialmente era destinato ai caccia 'Spruance', 'Kidd', alle fregate O.H. Perry e alle meno recenti, ma molto numerose Knox. Un programma di alta tecnologia spesso non è fattibile se non a 'scaglioni'; vennero così preparate tre fasi per permettere l'integrazione sulle piattaforme navali, e viceversa. La prima è la cosidettacosiddetta 'prova del concetto', il che significò adattare l'SH-2 Seasprite a queste nuove tecnologie e procedure, definendo così il programma LAMPS I o LAMPS Mark I. Questo entrò in servizio nel '72 ed ebbe successo. Il prosieguo vide il coinvolgimento della IBM per sviluppare i complessi calcolatori di bordo per la gestione dei sensori e l'elaborazione del segnale acustico. Nel frattempo urgeva trovare una nuova piattaforma e ci si riuscì con l'UH-60 appositamente navalizzato, piuttosto che trovare un elicottero nuovo, come spesso invece aveva fatto l'USN (ma a quel punto, la cosa era economicamente difficile da sostenere). Seguirono sperimentazioni approfondite e nel '76 due UH-60 modificati diedero una dimostrazione convincente delle loro capacità. Da qui si arrivò direttamente al LAMPS III, dato che la fase II venne superata dagli eventi. L'USN venne autorizzata dal Dipartimento della Difesa nel febbraio del '78, ordinando cinque prototipi, anzi macchine di preserie, gli YSH-60B. I tre contraenti più importanti erano la Sikorsky, la IBM e la G.E. per i nuovi e potenziati T700-GE-401. Seguì quindi il prototipo 161169, decollato per la prima volta il 12 dicembre del '79; nel 1980 iniziò la produzione in serie e la valutazione ebbe luogo con la VX-1, una squadriglia sperimentale della Marina, che provò l'elicottero sulla USS McInerny, una delle nuovissime 'Perry' (la FFG-8). Tuttavia non avvenne tutto e subito: il primo esemplare di serie, l'SH-60B snc 161553, volò nel 1983 e venne poi consegnato allo squadrone HSL-41 a North Island, dove questa nuova unità era stata costituita appositamente, e dove iniziò l'addestramento. In questo modo l'USN ottenne un mezzo efficace nella lotta (che resta comunque aleatoria) antisommergibile, ma anche evitò il rischio concreto di un'obsolescenza manifesta della produzione americana del settore, a fronte dei numerosi AB-212 ASW, elicotteri che stranamente solo in Italia erano stati adattati alla lotta ASW/antinave (mentre la Bell, negli USA, non si interessò minimamente a questo settore, a quanto se ne sa), e sopratutto dei Lynx britannici, una macchina a tutti gli effetti di nuova generazione e molto capace, sebbene pesasse solo la metà del nuovo e possente Seahawk. Quest'ultimo, infatti, lungi dall'essere leggero era in realtà grosso e pesante più o meno quanto un Sea King, ma con minor spazio interno a disposizione data la sagoma, che restava notevolmente 'appiattita', della fusoliera.

Per adempiere alle esigentissime specifiche dell'USN, il Black hawk è stato profondamente rimaneggiato: sembra lo stesso elicottero, ma il Seahawk in realtà è molto diverso. Vi sono tra l'altro carrello con passo corto per l'atterraggio sui ponti relativamente piccoli delle fregate; sistemi anticorrosione per contrastare la minaccia invisibile ma insidiosa della salsedine (particolarmente tignosa con strutture d'alluminio); ripiegamento pale del rotore principale, ma anche del tronco di coda, ingrandimento dei serbatoi di carburante, freno rotore, apparato RAST (Recovery Assist, Secure and Traversing) per l'appontaggio in condizioni del mare difficili; portellone di rifornimento scorrevole; impianto di rifornimento in hovering, per non dover appontare sempre e comunque (così da fare rifornimento anche in volo). E poi, ovviamente, tutto il set avionico. Di questo, il più vistoso dei suoi elementi è la batteria di 25 boe sonore, una specie di 'pacco cinese' (fuochi d'artificio) con elementi eiettabili pneumaticamente e boe sia attive chesia passive, le seconde delle quali vengono usate inizialmente, mentre le prime lo sono per la localizzazione precisa dell'obiettivo. Costruire una boa sonora passiva che abbia sufficiente sensibilità è stata una notevole sfida tecnologica, anche se può sembrare il contrario. Vi è poi il MAD (matto, in realtà Magnetic Anomaly Detector), che è un 'pesce' (da non confondersi con il sonar filabile, che l'SH-60 non ha, differentemente dal Sea King) con una coda forata per stabilizzarlo in volo, dove è usato una volta filato lontano dalla massa metallica dell'elicottero. Il tutto ha comportato un aumento di peso enorm, passato da 7.484 kg dell'UH-60A, a 9.525 kg dell'SH-60B. Le modifiche strutturali hanno pesato per 315 kg, gli equipaggiamenti di missione per ben 950.

Tutto quest'armamentario ebbe conseguenze aggiuntive da non sottovalutare; l'elettronica di bordo emetteva molto calore e lo spazio della fusoliera era piuttosto scarso, così divenne necessario un sistema di climatizzazione per il loro corretto funzionamento. Tutto sommato, comunque, non è che vi siano chissà quali margini a prima vista rispetto a macchine più piccole. Si dice però che il Seahawk abbia, rispetto al Seasprite, una molto maggiore gamma di strumentazioni e un superiore raggio d'azione. Questo non è legato solo all'autonomia, ma anche alle capacità di comunicazione. Il LAMPS I opera entro le 35 nm dalla nave, circa 64 km; l'Mk III ha quattro ore di autonomia e può restare 100 miglia lontano dalla nave (185 km) per due ore senza intaccare le riserve di carburante minime. Questo perché, malgrado tutto, quest'elicottero ha a bordo ben 2.240 litri di carburante, circa il doppio dell'UH-60. Dato il maggiore peso e la necessaria adozione di motori potenziati, nonché le incognite del volo sul mare, è necessario che sia così. Per la precisione, il carburante usato è il JP-5. In tutto, è possibile triplicare il raggio d'azione del LAMPS I e offrire un incremento di capacità di missione stimato in 9:1, anche se questo tipo di stime, al solito, è molto aleatorio: perché un elicottero sia utile, è necessario che sia nelle vicinanze, il tempo di spostamento non è trascurabile. ILIl Seahawk ha tutto il sistema motore sopra la fusoliera. La carenatura anteriormente ha gli accessori del motore, i motori sono a lato, leggermente sporgenti, mentre la trasmissione è in mezzo a d essi. Le eliche sono quadripala, quelle maggiori quanto meno hanno un rivestimento in fibra di carbonio e all'interno, una struttura metallica a nido d'ape in lega leggera, oltre al longherone costituito da una struttura di titanio cava. Le estremità dell'elica sono leggermente piegate all'indietro, in maniera non dissimile, ma meno marcata, di quel che accade con l'AH-64 Apache, altro elicottero di nuova generazione dell'US Army e degno contraltare dell'UH-60 di terra.

La forza di ciascuna di esse era di 10 macchine, suddivise però in distaccamenti (3-4 per ciascuna), e ciascuno di essi aveva uno o due elicotteri. E'È naturale che sia così, perché sono squadriglie destinate ada operare su navi che hanno uno o due posti per elicotteri; questo significa che erano operativi mediamente tra 3 e 8 elicotteri, suddivisi in 3-4 fregate o cacciatorpediniere. In genere c'erano due SH-60, anche perché questo è l'unico modo di assicurare che almeno uno sia pronto al decollo o addirittura in volo, mentre l'altro è in manutenzione o rifornimento, o semplicemente in riposo. Ma le 'Knox' hanno un solo posto per elicotteri e difficilmente operano con l'SH-60, per via delle dimensioni eccessive che impone (piuttosto usano l'SH-2, specie nei tipi più recenti come l'F, un compromesso ragionevole).

Il primo di questi ha un nome evocativo, ESP, che però non significa potere extrasensoriale, ma Enhanced Survivability Package. Il riferimento al paranormale è forse voluto, del resto 'captare' i sottomarini è un compito talmente difficile, che almeno in passato non si esitò ada impiegare nemmeno dei sensitivi.

Nel caso in specie è un programma per migliorare le possibilità di sopravvivenza degli elicotteri dell'USN. Del resto, avvicinarsi ada un 'barchino' con la possibile presenza di missili SAM portatili era in effetti pericoloso per elicotteri navali che non avevano alcun sistema di difesa. Così nel 1987, con la minaccia dei Pasdaran nel Golfo Persico, si diede luogo a questo aggiornamento, noto anche come MEF Mods (Middle East Forces Modifications, tanto per rendere ancora più chiara l'origine dell'esigenza, in particolare quando si sparse la voce che gli iraniani avevano messo le mani su alcuni Stinger, comparsi poco prima in Afghanistan per abbattere gli elicotteri sovietici, ma presto 'sparsi' per mani non facilmente identificabili, tanto che persino dopo l'invasione del 2001 si cercavano gli ultimi 'dispersi', tanto era reputata pericolosa quest'arma).

Il passo successivo è stato il Block 1 Upgrade, al 1992 ancora in introduzione. Si trattava di completare l'attrezzatura dell'SH-60 per ogni genere di missioni tattiche. In effetti, mentre i vari Dauphin, Lynx, AB-212 e persino vecchi mezzi come il Wasp e il Wessex hanno missili antinave, il Seahawk non era stato previsto per questa forma di lotta, per la quale l'USN, pur viaggiando anche in mari pericolosi (come la Sirte), non si era preoccupata. Il potere aereo aveva comunque sbrigato le 'necessità' quando queste si verificarono (come nel 1986 e nel 1988, nel Golfo); ma che l'SH-60 fosse solo una piattaforma ASW era limitativo. Così venne comprato un lotto di missili Penguin norvegesi, che del resto fanno parte delle compensazioni per l'acquisto degli F-16 (nei contratti moderni quasi mai vi è un solo esborso, almeno quando si tratta di nazioni clienti capaci di offrire prodotti a loro volta interessanti per il venditore, così che si mira più a un rapporto di scambio che a una vendita totalmente a carico di una delle due parti). Anche se, in tutto, non si è trattato di un acquisto particolarmente fruttuoso, tanto che adesso gli USA vorrebbero cambiarli con qualche altro modello. I missili Penguin Mk.2 Mod 7 sono noti negli USA come AGM-116B ed erano in fornitura dai primi anni '90, con una testata da 113 kg semiperforante (quella del Bullpup americano), e una portata di 30 km, sono un'arma molto utile contro unità navali. Prima del lancio ricevono informazioni dal sistema tramite il radar, mentre dopo usano l'INS e il sensore IR per l'acquisizione finale, attaccando a velocità subsonica e a volo radente. Per la lotta ai sottomarini più veloci o silenziosi, l'Mk-46 è un siluro che ha fatto il suo tempo, anche se è ancora un sistema valido, specie se aggiornato. Così gli USA svilpparono un super-siluro, l'Mk-50 Barracuda, che è grossomodo equivalente al successivo tipo europeo MU-90. Ma si tratta di armi molto costose e come tali, di limitata diffusione rispetto ai tipi precedenti, anche perché l'esigenza di una forte difesa ASW nel frattempo è venuta meno (data la fine della Guerra fredda e della flotta sovietica). Comunque sia, il Block 1 Upgrade comprende sia i Penguin, chesia gli Mk-50, chesia il sistema di controllo delle boe sonore con 99 canali radio, nonché un sistema obicquo e tipico degli anni '90, il GPS. Esternamente questi elicotteri si riconoscono perché a sinistra hanno un terzo pilone d'aggancio per missili o siluri.

Il Block 2 Upgrade completa finalmente tutto il 'set' di sensori. Alle costose boe sonore (a perdere, e per giunta, con il rischio di essere catturate dai marinai 'spiati', come spesso accadeva durante la Guerra fredda, quando coraggiosi nuotatori si lanciavano in mare per recuperarle, senza nemmeno sapere se esse possedessero un sistema di autodistruzione) e al MAD, utile ma limitato (specie in portata e affidabilità) si aggiunge un sonar filabile, a bassa frequenza (ALFS), e quindi a lunga portata. Inoltre il radar è un nuovo tipo multimodale (MMR) ad apertura sintetica inversa o ISAR, il che dà una maggiore risoluzione (e, a margine, anche un maggior raggio di scoperta). Il sistema di autoprotezione è integrato e ha una libreria che confronta i segnali con le tracce note dei radar, infine vi è un display multifunzione a colori, molto migliore dei vecchi sistemi per capire le immagini rimandate dai sensori di bordo all'ATO (Air Tactical Officer). Infine il datalink è stato migliorato, con maggiore portata e velocità, sia per la nave madre chesia per altre piattaforme navali o aeree.

Il ripiegamento delle pale e della coda richiedeva 20-30 minuti, un valore non da poco quando si avevano due elicotteri da far appontare, magari con autonomia al limite, entrambi in un ponte privo di spazio sufficiente per tutti. La missione ASW è svolta dall'elicottero, ma in realtà le persone sono di più: tre a bordo dell'aeromobile, e quattro nel CIC (Centro di controllo e comunicazioni) della nave. Ognuno ha un compito specifico e nell'insieme si richiede affiatamento. A bordo dell'elicottero il SENSO ha una consolle con le varie attrezzature e uno schermo centrale, e un tavolino ripiegabile su di esso quando non utilizzato. IL comando della missione è dell'ATACO, ovvero Air Tactical Control Officer, dirigendo l'elicottero nella zona dove si ritiene possa essere un sottomarino, usando il datalink. L'ASO (Acoustic Sensor Operator) riceve via datalink i dati dei sensori dell'elicottero, essenzialmente quelli ASW (boe sonore, per le quali l'SH-60 fa da 'relè volante'); il REMRO (Remote Radar Operator), al suo fianco, si occupa dei dati del radar del Seahawk, lavorando sulle rotte da fargli compiere e sugli oggetti avvistati e eventualmente da identificare con l'IFF. Poi c'è l'EWO, per la guerra elettronica, interessato ai sistemi ESM sia di bordo chesia dell'elicottero e alle tracce che scoprono. In pratica, il Seahawk va in giro a pattugliare e rende disponibili i dati, che poi vengono analizzati sia a bordo chesia sulla nave, questa poi li incrocia con i propri sensori ESM, radar e sonar, ottenendo un quadro molto più preciso della situazione.

Per permettere il volo in maniera sicura, l'elicottero ha un AFCS, ovvero un Automatic Flight Control System; esso consente di fermare l'elicottero in hovering senza problemi. Per esempio, passando da 300 piedi e 60 nodi (91 m e 111 kmhkm/h) , scendendo giù a 350 ft/min (circa110circa 110 m/min), calando la velocità di un nodo al secondo (e quindi 60 secondi in tutto), per un hovering finale sul pelo dell'acqua a 50 ft o 15 metri, immobili. È possibile anche far continuare l'elicottero alla velocità e quota preesistenti tramite questo sofisticato sistema. Per tante ragioni pratiche, alle volte appontare non è consigliabile, magari c'è un altro elicottero a bordo o il mare mosso. È possibile rifornirsi in volo con l'Helicopter In-Flight Refuelling o HFIR; il Seahawk resta in hovering, e nel frattempo tira su con il verricello di bordo una manichetta per il carburante, che il SENSO aggancia alla presa dietro la cabina. Questo, tra l'altro, permette anche di rifornirsi da navi prive delle capacità (in maniera momentanea o permanente) di ospitare a bordo un elicottero, o almeno un mezzo delle dimensioni del Seahawk, che a causa della sua sagoma bassa e slanciata sembra più piccolo di quel che è (basti vedere un AB-212 a confronto).

Poi c'è il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito. È poco noto, ma vi sono due cavi. Una prima è la 'messaggera'. Essa viene calata dall'elicottero verso la nave, raccolta dal personale e messa 'a terra'. Infatti, il mezzo all'atterraggio potrebbe benissimo ritrovarsi carico elettrostaticamente, e nessuno vorrebbe che al momento di toccare a bordo, si verificassero scintille o folgorazioni. Fatto questo, eliminato questo pericolo invisibile ma insidioso, viene agganciato un cavo pilota alla 'messaggera', che viene ritirata su. La corda pilota viene ora agganciata ada una sonda sotto la pancia dell'elicottero, con una procedura automatica. A quel punto l'elicottero è collegato alla nave, il cui LOS (Landing Safety Officer) aziona un argano che spinge giù il mezzo a 2.000 lbs di forza, ovvero 907 kg.

Ma quanti sono i CH-46? Per quello che è a tutti gli effetti il fratellino minore del Chinook, si parla di oltre 800 consegnati a USN e USMC, il tutto tra gli anni '60 e '70. Difficile dire perché non si ricorse, piuttosto che all'inconsueta coppia Seaknight/Sea Stallion, semplicemente alla navalizzazione del Chinook, l'Hercules a decollo verticale, che poteva far fronte a un po' tutte le esigenze. Invece, curiosamente, i Marines e l'USN hanno preferito da un lato un CH-47 ridotto (il CH-46), dall'altra un Sea King(S-61) ingigantito (S-65/CH-53). AdA ogni modo, l'ultima versione importante di questa macchina (poco conosciuta all'estero anche perché solo raramente esportata) venne ottenuta nel '75, con la modifica di due macchine nel tipo CH-46E, con altri 273 che seguirono presto. La motorizzazione era data dai G.E. T58-GE-10, ma poi si è giunti, almeno a metà anni '90, al -GE-16; inoltre i rotori, in origine metallici, sono stati sostituiti con quelli in materiali compositi, più leggeri e resistenti. Vi è stato anche uno SLEP, Service Life Extension Program, che ha comportato una considerevole quantità di carburante in più, dato che i serbatoi passarono da 1.100 a 2.000 kg; più galleggianti d'emergenza per l'ammaraggio (probabilmente il CH-46, come il Chinook, è comunque in grado di ammarare anche senza di essi), e altre modifiche per migliorare la sicurezza, nuove radio e sistemi di navigazione, e illuminazione compatibile con gli NVG (ovvero, senza lucine rosse che li abbagliano inesorabilmente).

Tra le missioni importanti c'è quella del volo seguendo il profilo del terreno. Una situazione diversa dai tempi del Vietnam, quando gli elicotteri volavano abitualmente a quote sufficienti per stare abbastanza al sicuro dai proiettili delle armi portatili; poi scendevano a spirale verso la zona degli sbarchi e risalivano. La cosa che ha mandato in crisi questa tecnica è stata l'avvento dei SAM portatili, troppo pericolosi per macchine che in fondo, non hanno prestazioni che marginalmente superiori a quelle di un caccia della I GM, ma un'emissione di calore molto maggiore (per via della potenza richiesta, di diverse migliaia di hp). Il volo tattico comprendeva, secondo la classificazione, il Low-Level Flight, il Contour Flight e il Nap of the Earth o NOE, che è propriamente il seguire la linea del profilo del terreno. Il primo di questi era volato ada una quota stabilita come sicura, volando rettilinei e a velocità costante. Il secondo era svolto a 15-45 metri, e seguiva il profilo del terreno, ma il peggio era il NOE, che era svolto a circa 15 m, seguendo quindi il profilo del terreno e nel contempo eseguendo manovre evasive. Riusciva molto meglio agli elicotteri da combattimento, ma per un cargo caricato di tonnellate di uomini o merci, magari di notte, non doveva essere certo una cosa facile. L'addestramento era compreso sia per le missioni con mezzi singoli, chesia con eliassalti con attacchi in massa, per sopraffare le difese nemiche. Tipicamente si studiava un'ondata con sei CH-46, due CH-53, altrettanti UH-1N e due Cobra di sostegno (AH-1W), sparando con tutto quello che si aveva a disposizione per proteggersi da eventuali contrasti. La rapidità e la coordinazione, con approccio a bassa quota e veloce esecuzione dello sbarco erano e sono fondamentali per ridurre le perdite, specie se chi si ha di fronte non ha più mitragliatrici o altre armi automatiche come arma esclusiva, ma anche missili SAM portatili. Naturalmente vengono anche usati ampiamente i flare, dei quali vi sono due lanciatori sopra le 'bozze' laterali della fusoliera, che ospitano il carrello e i serbatoi.

Le sezioni di sbarco minime sono di due elicotteri, quelle in massa significano 12 macchine, ma attenzione al problema della polvere sollevata dai rotori, che produce la cosidettacosiddetta 'brown out', ovvero la visione marrone, che è la nuvola di sabbia, polvere o neve sollevata dal flusso d'aria dei 'ventilatori', e probabilmente i CH-46 sono, per la loro configurazione a doppia elica propulsiva, anche peggio dei tipi normali (anche se potrebbe essere vero il contrario, dipende da molti fattori). Quando c'è la neve, si parla più correttamente di 'white out'.

Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate ada un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.