Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/India-3: differenze tra le versioni

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===Gli AWACS<ref>Rodolfo Tani, PD ott 09 (Awacs)</ref>===
Quanto agli Il-76 indiani, essi sono un 'asset' fondamentale per questa potente forza aerea, che fatica non poco a diventare una struttura più piccola ma maggiormente basata sulla qualità. A maggior ragione, perché di recente sono arrivati, dopo innumerevoli peripezie, anche in versione 'picchetto-radar', i cosidetticosiddetti AWACS. In attesa dei risultati come quello relativo ai 126 nuovi caccia, il principale aereo tattico sta diventando il Su-30, mentre seguono a ruota il Mirage 2000, MiG-29, Jaguar e MiG-27, con il MiG-21 a chiudere la serie. Per migliorare la sua capacità operativa, l'IAF ha comprato nel 2003 sei Il-78MKI 'Midas', capaci aerocisterne. Poi è stata la volta dei suddetti AWACS, ordinati in tre esemplari. Questi sono esternamente analoghi agli A-50 dei russi, ma in realtà sono molto diversi internamente. Anzitutto, hanno motori PS-90, più moderni ed efficienti; e poi, cosa ancora più importante, è presente un sistema radar israeliano, il Phalcon, che già i Cileni usano sui Boeing 707. Questo radar però non è qui in posizione 'conforme' con antenne letteralmente attaccate alla fusoliera del velivolo, come si vedrà. La scelta degli israeliani della Israel Aerospace Industries, già fornitori del radar anti-missili 'Green Pine', si spiega con i rapporti ad alto livello con le loro industrie; con il fatto che, nel 2000, il programma AWACS non avrebbe potuto ottenere l'autorizzazione da parte americana; e dai problemi di fornitura con i russi. Quello che si temeva era che l'amministrazione americana volesse piuttosto bloccare la vendita del sistema israeliano. Nel gennaio 2004 l'India e Russia firmarono per tre A-50EI con un costo totale di 1,5 mld di dollari, dei quali ben 1,1 per gli israeliani (vedete dunque quale è la percentuale del valore di un aereo altamente 'elettronizzato' dedicata al solo sistema avionico: circa 3:1!); il radar è stato integrato dalla IAI, nella forma dell'ELta EL/M-2075, un AESA, ovvero con dipoli a schiera in fase 'attiviti', in banda L. Già operativo su aerei cileni e sui più piccoli G550 Gulfstream ora usati da Israele, che oramai ha abbandonato gli E-2C, storici combattenti con la stella di Davide. Ma il radome è rimasto, cosa piuttosto strana a vedersi. In realtà, questo radome non è mobile, ma fisso. Dentro vi sono tre antenne a schiera che nell'insieme coprono tutto il settore dei 360 gradi, senza alcuna panalizzazione dell'aereo, la cui fusoliera resta del tutto uguale. Certo che il rotodome influenza non proprio positivamente le prestazioni di un aereo, specie considerando che è non solo molto grande (oltre 9 m), ma anche molto spesso, con influenze negative anche nel rifornimento in volo. Ma se non altro è possibile schermare più facilmente la cabina dalle potenti radiazioni elettromagnetiche e di tenerle lontane dal resto degli altri sistemi di bordo. Sarebbe possibile tracciare, con questo sistema, tra 60 e 100 bersagli in simultanea, su raggio di 350-400 km. Niente di eccezionale, tutto sommato; è possibile espletare anche ruoli SIGINT e di pattugliamento in superficie (ci riusciva decenni fa anche il più piccolo E-2, del resto); vi è un ssitema ESM/ELINT e un apparato di comunicazione CSM/COMINT, e il tutto è altamente integrato con un computer di missione per correlare tutti i dati tra di loro; a bordo vi sono 10 stazioni di lavoro con altrettante consolle, dotate di schermi da 20 pollici. Nel 2009 sono finalmente giunti gli A-50, grazie anche al fatto che la Cina aveva già scelto questo sistema, poi abbandonato in fase di sviluppo per le difficoltà poste dagli americani sul governo israeliano, dato che poi quest'ultimo avrebbe a quel punto contribuito a rinforzare la repubblica cinese contro gli 'ammutinati' di Taiwan, all'epoca sottoposta a forti tensioni. I Cinesi poi dovettero rimettere in conto il radar Schnel-M per i propri AWACS. Quanto alle consegne, la TAPO uzbeka, responsabile della trasformazione degli Il-76, non è riuscita a rispettare le date del novembre 2007 e così il primo A-50EI è entrato in servizio solo il 18 maggio 2009. Tutti gli A-50 saranno impiegati nello squadron 50, neocostituito e destinato ad operare ad Agra, assieme ai Midas e ad alcuni Il-76. L'autonomia, grazie anche ai motori PS-90, è ora di 7.000 km e questo consente di coprire i confini terrestri dell'India. Tuttavia, difficilmente più di due aerei saranno mediamente disponibili, tanto che nel 2008 si pensava giustamente di comprarne altri tre, da consegnarsi tra il 2011 e il 2012; ma i russi non si sono dimostrati particolarmente affidabili nei tempi di consegna e nell'assistenza post-vendita, per cui l'India, malgrado la storica collaborazione (la cosa stupisce anche considerando che l'industria russa 'tira' in pratica solo sulle risorse naturali e sui prodotti militari, ma evidentemente i tempi dell'URSS e della sua capacità di realizzare strumenti bellici credibili sono passati, l'attuale Russia, per quanto più evoluta tecnologicamente, continua a non assicurare un'afficabilità a tutta prova, nemmeno nei programmi missilistici strategici, come dimostrano recenti fallimenti). Tanto che l'India, di recente, ha deciso che i sostituti dei vari Il-38 e Tu-142 saranno otto Boeing P-8I, ordinati nel gennaio 2009.
 
Con 3 A-50 (che portano finalmente l’IAF nell’era della ‘guerra networkcentrica’, grazie alla loro capacità di scambiare dati con i centri di terra), sei Il-78 e 24 Il-76MD da trasporto, la IAF è una delle più affezionate utenti del possente ‘Candid’, e a ragione, data l’affidabilità e la capacità complessiva di cui questo quadrireattore si è dimostrato capace.