Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni
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Nella prima metà degli anni '90 il MAC, Military Airlift Command, era stato ribattezzato AMC (Air Mobility Command), ma sempre di mobilità aerea si occupava. Tra gli aerei con cui poteva fare affidamento c'erano 570 C-130H tattici, ma i grandi cargo come i C-5 e C-141 erano strutturalmente più delicati e soffrivano di notevole invecchiamento delle cellule, specialmente l'anello intermedio di questa formidabile 'triade Lockheed', ovvero il C-141, che sebbene migliorato nella versione migliorata e allungata 'B', con gli impegni così intensi degli anni '80-primi anni '90, erano talmente logorati che, in attesa di un'ennesima e costosa ricostruzione, vennero limitati a volare con 25 t di carico, niente manovre a bassa quota e infine niente azioni di rifornimento in volo. Al contempo, però, era finalmente in consegna un nuovo valido aereo da trasporto. Questo era il C-17 Globemaster III. Non era il più veloce o il più grosso, o quello con maggiore autonomia e sopratutto, capacità di carico; ma poteva volare con un carro armato M1 Abrams direttamente su di una pista di piccole dimensioni, cosa che invece il C-5, sebbene capace di portarne anche due, non può fare. E siccome gli equipaggiamenti pesanti sono eccessivi per i trasporti di livello inferiore, allora i mezzi più massicci come gli Abrams e i previsti semoventi Crusader avrebbero dovuto comunque muovere su terra o via mare verso la zona d'operazioni. Con il C-17 le cose cambiavano notevolmente. Ma come si arrivò a questa macchina da trasporto, la più costosa e moderna mai apparsa all'epoca?
Già ai tempi del Vietnam v'era stato il concorso LITTT, ovvero un trasporto tattico leggero per sostituire gli apparecchi a pistoni ancora in servizio in quantità. Venne contemplata anche la possibilità di usare un decollo verticale come modalità d'impiego, ma questo non era fattibile per un caccia, e tanto meno per un trasporto merci di capacità apprezzabile. Nel '71 venne rinfrescato l'interesse per i cargo con l'AMST, stavolta per un trasporto medio avanzato con capacità STOL; nove costruttori interpellati per presentare proposte ebbero come finalisti, il 10 novembre 1972, la Boeing e la MDD. Il primo dei due era l'YC-14A, che poteva ottenere le sue prestazioni STOL con il controllo dello strato limite, la tecnica USB (Upper Surface Blowing), che venne sviluppato con la partecipazione anche dell'Aeritalia. Come eredi concreti di questo progetto, senza esito, vi fu l'An-72 e 74 sovietici. L'altro aereo era lo YC-15A, con 4 motori a reazione e ipersostentatori di maggiore efficienza rispetto a quelli classici. Ciascuno dei due aerei ebbe due prototipi
Finalmente le consegne e il programma in generale, a parte qualche inconveniente, arrivarono addirittura in anticipo rispetto ai programmi, e il 29 settembre 1994 era già la volta della consegna del P-15, il primo del quinto lotto; attorno al 1995 c'erano 25 aerei, il prototipo e una cellula per prove statiche. I quattro YC-17A di preserie, dopo numerosi test, vennero convertiti allo standard di serie.
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