Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

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Nella prima metà degli anni '90 il MAC, Military Airlift Command, era stato ribattezzato AMC (Air Mobility Command), ma sempre di mobilità aerea si occupava. Tra gli aerei con cui poteva fare affidamento c'erano 570 C-130H tattici, ma i grandi cargo come i C-5 e C-141 erano strutturalmente più delicati e soffrivano di notevole invecchiamento delle cellule, specialmente l'anello intermedio di questa formidabile 'triade Lockheed', ovvero il C-141, che sebbene migliorato nella versione migliorata e allungata 'B', con gli impegni così intensi degli anni '80-primi anni '90, erano talmente logorati che, in attesa di un'ennesima e costosa ricostruzione, vennero limitati a volare con 25 t di carico, niente manovre a bassa quota e infine niente azioni di rifornimento in volo. Al contempo, però, era finalmente in consegna un nuovo valido aereo da trasporto. Questo era il C-17 Globemaster III. Non era il più veloce o il più grosso, o quello con maggiore autonomia e sopratutto, capacità di carico; ma poteva volare con un carro armato M1 Abrams direttamente su di una pista di piccole dimensioni, cosa che invece il C-5, sebbene capace di portarne anche due, non può fare. E siccome gli equipaggiamenti pesanti sono eccessivi per i trasporti di livello inferiore, allora i mezzi più massicci come gli Abrams e i previsti semoventi Crusader avrebbero dovuto comunque muovere su terra o via mare verso la zona d'operazioni. Con il C-17 le cose cambiavano notevolmente. Ma come si arrivò a questa macchina da trasporto, la più costosa e moderna mai apparsa all'epoca?
 
Già ai tempi del Vietnam v'era stato il concorso LITTT, ovvero un trasporto tattico leggero per sostituire gli apparecchi a pistoni ancora in servizio in quantità. Venne contemplata anche la possibilità di usare un decollo verticale come modalità d'impiego, ma questo non era fattibile per un caccia, e tanto meno per un trasporto merci di capacità apprezzabile. Nel '71 venne rinfrescato l'interesse per i cargo con l'AMST, stavolta per un trasporto medio avanzato con capacità STOL; nove costruttori interpellati per presentare proposte ebbero come finalisti, il 10 novembre 1972, la Boeing e la MDD. Il primo dei due era l'YC-14A, che poteva ottenere le sue prestazioni STOL con il controllo dello strato limite, la tecnica USB (Upper Surface Blowing), che venne sviluppato con la partecipazione anche dell'Aeritalia. Come eredi concreti di questo progetto, senza esito, vi fu l'An-72 e 74 sovietici. L'altro aereo era lo YC-15A, con 4 motori a reazione e ipersostentatori di maggiore efficienza rispetto a quelli classici. Ciascuno dei due aerei ebbe due prototipi costrutiticostruiti, il primi volò il 9-8-76, il secondo, l'aereo Douglas (della divisione MDD) lo precedette il 26-8-75. Concettualmente e in parte anche tecnicamente, si trattava di aerei non dissimili dal C-130 in versione 'jet'. Ma il costo dei turbogetti rispetto alle turboeliche non era considerato adeguato rispetto al piccolo miglioramento di velocità ottenibile per aerei comunque destinati ad operare su distanze relativamente brevi, anche se avrebbe certo assicurato una maggiore comodità per le persone trasportate (meno vibrazione e rumore). Non ci fu mai alcun vincitore tra i due concorrenti quando la valutazione giunse, nel '77, al termine. Ma nel '79 l'USAF ci riprovò ancora. Stavolta si volevano aerei più grandi, eppure ancora capaci di operare su piste brevi e addirittura non pavimentate. Ecco la specifica C-X, e la richiesta, nell'ottobre 1980, di progetti. Lockheed MDD e Boeing tentarono le loro carte, ma mentre le altre avevano macchine non tanto dissimili da quelle che costruivano per il settore civile, la MDD ripescò il C-15 e lo ingrandì debitamente, e il 28 agosto 1981 ottenne stavolta la vittoria. Era nato l'YC-17A. In realtà solo sulla carta, perché fu solo il 23 luglio 1982 che l'Aeronautical System Division, la branca per gli 'acquisti' dell'USAF, diede alla MDD un contratto di 31 mln di dollari per continuare quello che all'epoca era solo uno studio, che certo non fu facile da portare avanti. L'autonomia di oltre 5.000 km a pieno carico era eccessiva con quanto si riteneva che l'aereo dovesse sobbarcarsi; l'USAF se ne rese conto e il 23 aprile 1992 si definì il peso max utile a 78.110 kg. Il prototipo T-1 volò il 15 settembre 1991, ben 10 anni da quando il progetto-studio venne dichiarato vincitore (del resto, ai tempi della Guerra fredda la priorità era forse maggiormente accordata ai velivoli da combattimento, e poi c'erano i programmi C-141B e C-5B, il KC-10A e persino un ordine per 10 C-27/G.222). Il P-1 di serie seguì il 18 maggio 1992 da Long Beach, e il 1993 vide il nuovo aereo battezzato Globemaster III. Il 'Padrone del mondo' secondo l'USAF, era anche il terzo della dinastia dopo i C-74 e 124.
 
Finalmente le consegne e il programma in generale, a parte qualche inconveniente, arrivarono addirittura in anticipo rispetto ai programmi, e il 29 settembre 1994 era già la volta della consegna del P-15, il primo del quinto lotto; attorno al 1995 c'erano 25 aerei, il prototipo e una cellula per prove statiche. I quattro YC-17A di preserie, dopo numerosi test, vennero convertiti allo standard di serie.