Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

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A Dallas venne costruito il molto simile '''P-51C'''. Ora la produzione si espandeva, mentre l'armamento era costituito da 4 armi con 350 cp per le interne e 280 per le esterne nelle ali. Primo volo 5 maggio 1943, il tipo C seguì il 5 agosto. In tutto vennero prodotti in vari lotti 1.988 B a Inglewood e 1.750 C a Dallas. I motori erano inizialmente da 1.400 hp al decollo e 1.450 hp a 6.000 m, nemmeno tanto per le prestazioni di chi erano capaci. Presto vennero fuori, dopo alcune centinaia di aerei, i caccia con il serbatoio dietro il pilota, da 85 galloni per un totale di 419 compresi due sganciabili, sebbene a scapito del movimento troppo all'indietro del CG con danno alla stabilità di volo, il che dava ai Mustang, per la prima ora di volo, dei seri problemi. Furono gli ultimi 550 P-51B-5-NA ad essere dotati di questo serbatoio, così come i P-51C-3, altri vennero modificati.
 
IN genere, però, in servizio i piloti erano poco esperti nel 'maneggio' di questo cavallo selvaggio, e il Mustang normalmente non era caricato con il pieno, limitandosi ad un ragionevole compromesso di 65 galloni, ancora più che sufficiente per scortare i bombardieri fino a Berlino. Dal P-51B-10 e C-1 si decise che l'aereo avrebbe avuto solo la colorazione metallica naturale invece del verde oliva scuro che era tipico di quanto fin'allora fatto, per poter distinguere meglio i Mustang dai caccia della LW e, anziché nasconderglisi, sfidarli apertamente in battaglia: era nata la 'superiorità aerea', insomma. L'aereo era anche più veloce grazie a questo, e poi ad alta quota la colorazione mimetica standard non sarebbe servita a molto. Un certo numero, circa un centinaio, divennero F-6C caccia ricognitori. Ma il prolemaproblema maggiore era la scarsa visuale per il pilota che si trovava piuttosto a disagio dentro il suo abitacolo, e solo con una certa modifica per estendere il tettuccio rigonfiandolo un po' come con gli Spitfire si poteva entro certi limiti cambiare un po' le cose. La soluzione sarebbe stato il P-51D, ancora da venire, il quale peraltro rendeva difficile la vita ai piloti nel volo ad alta quota, per via della forte esposizione al sole: all'epoca non c'erano vetri 'fumé' e non c'erano caschi integrali per i piloti.
 
I Mustang III divennero una realtà quando nel tardo 1942 gli Spitfire VB vennero ceduti all'8a AF, e così in contraccambio gli americani fornirono 274 P-51B e 626 C, 59 vennero poi dirottati alla RAAF. La prima unità inglese con i Mustang III fu il No.65 sqn, il dicembre 1943. Molti Mustang III ebbero il Malcom Hood di cui si è già parlato. I successivi Sqn furono il No.19 nel marzo del '44, poi i No.64,65, 66, 93, 94, 112, 118, 129, 165, 234, 237, 241 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442, 516 , più il No. 541 del Coastal Command. Gli squadroni 306, 309, 315 e 316 erano polacchi, uno era Francese. I Mustang III non ebbero un grande impiego, tuttavia, anche perché usati largamente per intercettare in casa le V-1, grazie a modifiche che permettevano loro di usare carburante ad alto numero di ottani e di arrivare a circa 678 kmh a 600 m, il che era più che sufficiente per raggiungere le V-1, in genere volanti a poco più di 590 kmh.