Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

Ma la migliore fonte per valutare il P-39 fu la RAF stessa, proprio il cliente che rifiutò il P-39 in servizio. Vediamo come e le cose che -indubbiamente interessanti- vennero fuori da quest'esperienza.
 
[[File:P-39Q Airacobra engine bay.jpg|300px|righright|thumb|La posizione del motore del P-39]]
 
La Bell presto iniziò la produzione di un nuovo tipo di Airacobra, all'epoca in cui collaudava il P-39C. Il nuovo aereo era noto come Bell Model 14, con un motore Allison da 1.150 hp del tipo V-1710-E4, con 12 tubi di scappamento. I Francesi, tanto per cambiare, fecero da volano per gli ordini dei nuovi aerei americani, tanto che ne ordinarono 200 l'8 ottobre 1939. Presto seguiranno anche gli Inglesi, e per gli stessi motivi: la stampa dell'epoca magnificava le prestazioni dell'XP-39, e la Commissione per gli acquisti britannica era entusiasta di ottenere un caccia da 400 miglia orarie, per giunta con carrello triciclo, armamento pesante, rapida salita e così via: si pensi che lo stesso Spitfire Mk I era al suo meglio, circa 60 kmh più lento e non aveva nient'altro di quanto prometteva il P-39. Così presto venne fuori un ordine di 675 esemplari.
I risultati furono buoni e allora l'USAAF ordinò un terzo prototipo, con un V-1710-93 da 1.500 hp in emergenza, e la velocità salita a ben 676 kmh a 7.350 m.
 
[[File:Bell P-63 Kingcobra in flight.jpg|350px|righright|thumb|Il P-63 era ancora ancora molto simile all'Airacobra]]
 
Il tipo di serie ebbe quindi piena produzione e sebbene rimanesse un aereo del tutto secondario e misconosciuto, venne prodotto in una quantità 5-6 volte superiore a quella di tutti i caccia serie 5 messi insieme, oppure più di tutti i Macchi 200-206 messi insieme. In aggiunta alla quantità, bisogna dire che si trattava di un caccia davvero eccellente quanto a prestazioni e capacità complessive, solo che non trovò posto nell'USAAF e dovette 'emigrare' per far notare le sue qualità (un po' come in Italia accadde al Re.2000). Le consegne iniziarono nell'ottobre del '43, il che spiega perché l'aereo non si affermò contro competitori oramai ben piazzati. Per giunta, nell'ottobre del '43 l'US Army concluse che non fosse un aereo utilizzabile come macchina da combattimento, malgrado il parare favorevole dei suoi piloti. I Sovietici invece erano contenti di avere un aereo capace di volare ad alta quota e così divennero i principali utenti del P-63. I vari P-63 videro l'A-1 con 87,7 lbs di corazze per il pilota, e 100 galloni di carburante interno, un cannone M 4 da 37 mm e 4 armi da 12,7 di cui due nel muso con 270 cp l'una, e due sotto le ali con 250, nonché bomba da 227 kg o serbatoio da 75 galloni (americani). Effettivamente il P-63 era leggermente inferiore come corazza al P-39 per essere più leggero; vi furono altre combinazioni, e presto arrivarono anche serbatoi o bombe sotto le ali oltre che quelle sotto la fusoliera; l'A-8 aveva 188,8 lb di corazze, e 417 mph di velocità, anche se le mtg alari ebbero una riduzione di proiettili da 250 a 200 l'una. Il P-63A-9 ebbe 198,9 lb di corazza (circa 90,5 kg) e il cannone M10 con 58 e non 30 colpi. Era un'arma più potente e veloce delle altre. L'A-10 ebbe razzi subalari e 236,3 lb di corazze.