Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni

Il muso è molto appuntito e all'insù, un po' come nel Tu-22M, e incorpora anche la sonda IFR, dietro v'é l'abitacolo pressurizzato per quattro persone, su sedili K-36DM eiettabili verso l'alto (o K-36D, comunque con il tempo sostituiti dai K-36LM, sempre della Zvezda); i due posteriori sono per gli operatori ai sistemi e sono separati da una paratia da quelli di comandante e secondo pilota; vi è una botola d'accesso inferiormente nella fusoliera per l'accesso, come il B-1 e a differenza dei Tu-22M; anche nel caso del Tu-160 le finestre sono poco estese e l'abitacolo è solo leggermente rialzato rispetto al dorso della fusoliera, una specie di via di mezzo tra il Tu-22 e il B-1, il che è favorevole per la segnatura radar e la resistenza aerodinamica (entrambe ridotte), ma non per la visuale verso l'avanti e in generale; il cruscotto degli strumenti è razionale, ma non particolarmente sofisticato; vi sono barre di controllo anziché volantini, ma non c'è un HUD o display multifunzione; del resto anche la strumentazione del B-1B non è esattamente l'ultimo grido. L'abitacolo è spazioso e ha una consolle laterale tra i piloti, per le manette e alcuni strumenti; vi è una cuccetta per l'uso a rotazione da parte degli uomini, una toilette e una cucinetta per i pasti caldi; del resto, se già il Tu-22M quando rifornito in volo era segnalato come capace di volare una decina d'ore, la cosa si spiega ancora di più per una macchina da circa 15.000 km di autonomia. Dietro l'abitacolo vi sono gli 'armadi' dell'avionica, e poi le due stive per armi, entrambe di 12,8 x 1,92 metri, con in mezzo la struttura portante dell'ala. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. Il loro meccanismo di rotazione è esterna alla fusoliera, che termina con lanciatori di chaff e flare e un sistema di allarme MAW o qualcosa del genere. Gli pneumatici sono 1.080x 400 m anteriori, e tre coppie per ciascuno dei treni centrali, da 1.260 x 425 mm, stavolta senza essere scalati come nel caso del Tu-22, dato che lo spazio abbonda, ritraendosi nella parte fissa dell'ala previa una rotazione complessa della gamba e del treno, che si dispone a 90 gradi rispetto alla sua postura da estratto. Così occupa un volume ridotto, anche se la carreggiata è abbastanza stretta. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda, interamente mobili, con un fuso di raccordo posteriore. Non vi sono cannoni difensivi, per la prima volta in un bombardiere sovietico entrato in servizio operativo. Le ali sono a regolazione manuale, con freccia di 20, 30, 35 (crociera a mach 0,77) e 65 gradi. Essendo la cerniera piuttosto esterna rispetto alle ali, è stato possibile ottenere una parte fissa di queste piuttosto importante, con una maggiore semplicità della realizzazione e della resistenza alla fatica; inoltre il baricentro cambia in maniera minore e i piani di coda, che devono riequilibrare l'aereo, sono sottoposti a minori sforzi e causano minore resistenza, rendendo più economico il volo in crociera. Tuttavia, l'insieme appare meno adatto per il volo a bassa quota, specie perché il raccordo anteriore dev'essere allungato parecchio per lo sfruttamento ottimale di una simile ala e del suo raccordo esterno, alle velocità più alte, il che però causa problemi nel volo a bassa quota, che non è il pezzo forte del Tu-160. Sebbene più perfezionato, il raccordo ala-fusoliera è un po' meno curato di quello del B-1B, e non ci sono le alette canard anteriori, così utili per reagire subito, con il sistema di comandi di volo, alle turbolenze via via 'intercettate' dall'aereo. In ogni caso, il Tu-160 non è disprezzabile e qualche risultato anche in termini di riduzione della RCS è stato ottenuto. Ad alta velocità poi le ali diventano l'equivalente, con la freccia massima, di un delta puro, ideale per il volo supersonico ad alta quota. Ampi gli ipersostentatori a tre sezioni (del tipo a spacco) e slat in quattro sezioni nel bordo d'attacco alare, più gli alettoni. Non solo, ma l'ultima sezione di flaps, quando la freccia è massima, si muove in maniera del tutto originale: con una specie di 'morphing', ruota di quasi 90 gradi e si forma, come per magia, una paretina antiscorrimento per stabilizzare l'aereo. Infine vi sono degli spoilers (diruttori) che aiutano gli alettoni. Forse la parte estrema dell'ogiva di coda contiene il parafreno, tre sezioni di 105 m2 complessivi, mentre, oltre agli equilibratori, anche la parte superiore della deriva è interamente mobile, sopra i piani di coda. Questi ultimi hanno una freccia in entrata di 44 gradi, un po' meno nel bordo d'uscita. I comandi di volo, inizialmente ritenuti idromeccanici, sono invece di tipo FBW.

 

 

I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. A quanto se ne sa attualmente, vennero prescelti dato che gli NK-25 dei Tu-22M-3 consumavano troppo, pur avendo la stessa spinta.