Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

Il pilota turco inizia l'attività addestrativa solo con l'Accademia, perché (2002) non vi sono corsi per piloti di complemento. Dopo le pre-selezioni ed esami psico-attitudinali, vengono selezionati i candidati tramite l'impiego dei T-41D e in seguito, i superstiti seguono un corso basico della durata di un mese. Passato questo l'allievo viene mandato all'Hava Harp Okulu, che tradotto significa 'scuola di guerra aerea', ma che è di fatto l'Accademia, qui a IstambulIstanbul-Yesilkoy.

Qui passa quattro anni e studia, nonché vola con gli alianti e i T-41D Mescalero, obsoleti ma ancora impiegati (al 2002) per qualche anno dall'aeroporto di IstambulIstanbul-Ataturk, vicino l'Accademia, nonché da Yalova, Corlu e Hazerfen. Gli aspiranti piloti, che certo non mancavano (oltre 200 per anno) erano mandati allaa 2nci Ana Jet Us Egitim Merkezi (Centro Addestramento VOlo 2a Base Jet Principale), a Izmir-Cigli, il che comporta altri 18 mesi circa di lavoro e studio. Vicino alla base di Cigli, a nord di Izmir (la terza città turca, 3,5 milioni di abitanti), costa Mar Egeo, questa base è dipendente dal Comando di Addestramento Aereo o Hava Egitim Kumutanligi, che è sempre ad Izmir, diretto da un generale a due stelle, e che controlla ben sette squadroni complessivi (Filo in Turchia), di cui cinque sono gruppi di volo e due unità gestionali per l'accademia, amministrazione e servizi vari. Infine vi è anche la Scuola Sicurezza Volo e il centro per il SAR, sopravvivenza e anche paracadutismo.

Poi c'è il volo vero e proprio, quello con il 123ncu Filo 'Palaz' (Papero), e il 123imo Gruppo Addestramento iniziale volo; 4 mesi per 22 voli sugli SF-260D, totale 25 ore di volo tra addestramento, acrobazia e voli da solista operando da Kaklic, meno di tre km dall'aeroporto di Cigli, tant oche era a suo tempo noto come Cigli-Est, perché inglobato nella stessa grande infrastruttura. Quanto agli aerei, gli SF-260D sono considerati soddisfacenti, ma non per tutti gli aspetti: i carrelli sono poco robusti e gli allievi spesso li danneggiano con atterraggi non ortodossi, e il vento per le attività di volo non deve superare i 46 kmh (25 nodi); a parte questo, le prestazioni elevate degli SF-260 non sono sempre ottimali per i piloti in formazione, ancora non così abili per questo piccolo e veloce apparecchio. In futuro i T-41D sarebbero stati sostituiti e gli SF-260D mandati a IstambulIstanbul per l'Accademia; Kaklic avrebbe forse avuto i T-37B e C, circa ottanta aerei del 122nci Filo. Questo avrebbe lasciato la pista di Cigli a disposizione dei soli T-38A, il che decongestionava il traffico aereo fin troppo intenso.

La THK ha non solo una forte componente aerea di prima linea, ma cura anche l'addestramento degli equipaggi con una struttura parimenti potente. Prima l'allievo deve superare severi test psico-attidudinali, poi viene ammesso alal Hava Harp Okulu, ovvero l'Accademia Aeronautica di IstambulIstanbul. Gli esami comprendono anche, dopo una prima riduzione delle richieste, le prove con il T-41D Mescalero, velivolo presente all'Accademia, per un totale di circa 10 ore; poi nei successivi 4 anni vi sono molte altre prove da superare e infine si è ammessi, per i 'superstiti', alla scuola di volo di Cigli, dove si giunge con 55 ore di volo alle spalle, tutte sui vecchi T-41D. La scuola di volo basico iniziale di Cigli è sotto il comando dell'Hava Egitim Komutanligi (comando SCuole di volo, la cui sede è Izmir), ed è anche quella più attiva in termini di traffico, con circa 150 aerei di tutti i tipi. Vi sono SF-260, T-37, T-38. CN-235 e UH-1D. In tutto ben 150 macchine, sotto il controllo dei Filo 121 (T-38), 122 (T-37), 125 (elicotteri) e 124 (vari aerei), più il 123 (gruppo basico di addestramento e selezione) su SF-260D. Esso opera a Kaklic, a pochi km da Cigli, per ridurre il traffico aereo. Qui arrivano gli allievi dell'accademia, e volano con questi apparecchi, di cui circa 40 vennero comprati nel 1992 per rimpiazzare i vecchi T-34 Mentor. Vengono considerati validi per le doti di volo, ma troppo sensibili al vento laterale e con un carrello un po' 'fragile'. Dopo 25 ore e 22 missioni di volo, di cui l'ultima come solista, l'allievo viene eventualmente mandato al 122 Filo, con i superstiti dei vecchi T-37B e C, comprati nei primi anni '60 in circa 50 esemplari e da allora stoicamente al servizio delle generazioni di piloti e istruttori avvicendativicisi. Sono macchine vecchie, che andrebbero sostituite sopratutto per la scarsa potenza disponibile; ma sono anche gradite perché a posti affiancati è più facile far dialogare istruttore e allievo. Corso a terra di alcune settimane, 90 sortite e 112 ore di volo, di cui circa un terzo come solista, e dopo 6 mesi il pilota è pronto per il passo avanti. In questi ultimi sei mesi ha vissuto due fasi di addestramento: la prima per familiarizzare le procedure di condotta dell'aereo, stallo, vite, volo strumentale; poi si arriva al volo in formazione, molto selettiva, prima accompagnati e poi come solisti. Finito anche questo periodo, se l'allievo è giudicato idoneo, si arriva al 121 Filo (precisamente Tekamul Jet Egitim Filo, gruppo da addestramento avanzato), dove vola altre 104 ore in 81 sortite e durante il periodo di volo di 6 mesi; vengono fatti anche voli in formazione di 4 aerei anziché 2 come con i T-37. I T-38 sono quanto resta di circa 70 forniti a loro tempo. Vengono fatte anche missioni notturne, in volo a bassa quota, e programmate direttamente dagli allievi. Dopo tutto questo e con 250 ore di volo, il pilota è pronto per il 133 Filo di Konya con gli NF-5A e B, ovvero gli aerei ex-olandesi usati adesso per transizione operativa nella THK. Se invece non si superano le prove, gli allievi vengono assegnati al 125 Filo per i trasporti o gli elicotteri, con 66 missioni in 5 mesi, volando oltre 100 ore, con i CN-235; oppure 56 sortite e 80 ore con gli HU-1H. Le missioni comprendono un po' di tutto, anche il volo a bassa quota e l'aviolancio, poi gli allievi vengono mandati a reparti con i C-130, C-160, CN-235 e KC-135. Per gli elicotteri v'é invece la qualifica come pilota del servizio SAR, che ha 2-3 macchine per ogni base ed è stato potenziato recentemente da circa 20 AS-532 Mk 2 Cougar, eccellenti velivoli con FLIR, radar, ssitemi di navigazione, consegnati dal 2000. Essi consentono anche la CSAR, con vari elicotteri modificati in questo senso, come equivalenti degli HH-3F dell'AM, per esempio. Quanto al 124 Filo, esso controlla l'efficienza degli altri e addestra gli istruttori con corsi di 5-6 mesi e 60 ore di volo per i jet, o 2 mesi e 18 ore per gli SF-260. Ovviamente molti piloti istruttori sono in realtà esperti ex-cacciatori, in servizio nei reparti di linea almeno per 3 anni. Gli istruttori sono molto indaffarati volando anche 400 ore l'anno (circa il doppio dei piloti dei reparti di prima linea). Ma ci sono anche gli istruttori nati in loco, come FAIP, specie i migliori e più adatti allo scopo.

Il Comando Forze Veloci d'Attacco è a IstambulIstanbul; quella di Minamento e Dragaggio è a Erdek (negli Stretti); l'Aviazione Navale era a Topel (TDH o Truk Donanma Havacilik).

Quanto ai Comandi Regionali, essi hanno alle loro dipendenze i Comandi Distrettuali; il Comando Regione Navale Nord aveva a sua volta i Comandi Distrettuali degli Stretti di IstambulIstanbul e Canakkale; la Divisione Naale Idrografica; infine il Museo Navale. Ad Izmir v'é il Comando della Regione Navale Sud (Mediterraneo), con Comando Autonomo della base di Aksaz, flottiglia pattugliatori e forza anfibia della Marina, che ha il Comando di Brigata e quello del Gruppo Anfibio entrambi a Foca.

Ovviamente è alto l'interesse per Cipro, data la posizione strategica di quest'isola, e ancora oggi vi sono non poche tensioni su chi debba prendere il controllo della regione, specie per sfruttare le immancabili risorse di petrolio subacquee. Cipro del nord è riconosciuta da Ankara, ma solo da essa, e Nicosia è al contempo in grado di impedire alla Turchia di entrare in Europa, apponendo il veto; altri problemi sono con la Grecia, tanto per cambiare, specie per quel che riguarda l'Egeo; la Grecia, per sfruttarlo meglio vorrebbe il limite territoriale innalzato da 6 a 12 miglia marine, il che avrebbe una conseguenza importante per via delle isole greche sparse a migliaia nel mare. La Convenzione di Montego Bay l'aiuterebbe in tale rivendicazione, ma la Turchia non ci sta anche perché il Mare Egeo lo considera 'suo' e ha tre siti di sorveglianza radar con i sistemi Suricate francesi, della Thales. Poi vi sono le basi navali, Smirne, Canakkale sul Bosforo, Erdek, InstambulInstanbul, ma sopratutto Golkuk/Kocaeli, sede dei quattro comandi di Flotta (COMTURFLEET) e con un arsenale capace di varare 30.000 tonnellate di naviglio l'anno, 100 volte Smirne; ha tre bacini per il carenaggio delle navi e la sua superficie ammonta a ben 394 kmq. Qui sono nati, grazie alla vecchia collaborazione con i tedeschi, gli otto SSK 'Preveze' ovvero i Type 209/1400, di cui gli ultimi quattro della classe 'Gur', così ridenominati dato che hanno importanti modifiche rispetto agli altri quattro; tra queste, la profondità operativa portata a 300 m e i missili Sub-Harpoon.

Finalmente, negli anni '80 vennero comprati altri due 'Guppy', stavolta classe 'Tang' (in Turchia 'Piri Reis'); queste unità si sono dimostrate molto riuscite e na, la Hizir Reis, dopo la radiazione nel 2004 (come anche il fratello) è adesso una nave-museo a IstambulIstanbul.

Quanto alle navi logistiche, la Marina ha la mancanza di unità di soccorso per sottomarini, nonostante gli incidenti di cui sopra, mentre per il rifornimento in alto mare vi sono tre cisterne. Quella più vecchia e piccola è la 'Saadettin Gurcan', realizzazione locale del 1967-70, 4.660 t, con due stazioni laterali di pompaggio. Le due più grosse e recenti sono le 'Akar', costruite a IstambulIstanbul e Golcuk, nel 1982-87 la prima, e nel 1994-97 la seconda (realizzata a IstambulIstanbul); sono navi da quasi 20 mila tonnellate, con un armamento per autodifesa basato sulla capoclasse sotto forma di pittoreschi ma poco utili pezzi da 76/50 mm, e sulla seconda con i CIWS Phalanx da 20 mm; esse sono capaci di portare ben 11.300 t di carburante e 2.700 di acqua; il problema non è certo la capacità -sono molto più grosse delle 'Stromboli' italiche- ma la velocità, che anziché una ventina di nodi, o almeno 18, è limitata a 15, un po' poco per un rifornitore di squadra, inoltre -paradossalmente- hanno esse stesse una ridotta autonomia, e un solo punto d'atterraggio per elicotteri. Infine vi sono le piccole navi costiere 'Taskizak', costruita nel 1984, da 1.440 t, e le due 'Albay Burak Akki' del 1999-2000, da 3.200 t di cui 1.865 di carburante e 225 d'acqua dolce, più due 'Pasha', le vecchie 'Rhein' tedesche, che erano entrate in servizio nei primi anni '60 nella Bundesmarine e nel 1993-95 trasferite alla Turchia; sono ancora armate pesantemente, ovvero con i due cannoni da 100 mm e quattro da 40/70 mm, che in origine già ne faceva delle navi che -sebbene fossero non molto capaci come rifornitori- erano atte a compiti di pattugliamento e addestramento per i marinai, così come sono usate anche dai turchi, nell'insieme sono unità molto ben riuscite. Infine vi è un recente 'ferry-boat' da 10.600 t (l'ISKENDERUN'), consegnata nel luglio 2002, e due 'Silas Bent', ex-americane, usate per ruoli oceanografici e trasferite ai turchi nel 2000-2001 come 'classe Cesme'; cinque cisterne acqua classi 'Van' e 'Sogut', costruite negli anni '60, tre navi trasporto 'Kanarya' (1972-75) da 850 tonnellate, e cinque piccole navi idrografiche 'Cubuklu' del 1984, da 680 t l'una, con un sistema QUBIT di rilevamento e navigazione di ultima generazione.

In tutto ci sarà bisogno di altre navi, perché lo Stato Maggiore conferma che la flotta avrà 20 fregate, e ha chiesto alla Lockheed-Martin di ammodernare quattro delle sette 'Perry' (classe Gaziantep) nonché due delle quattro MEKO 200TN IIA (Barbaros), con sistemi di tiro Mk-92, lanciamissili Mk-41 con ordigni ESSM, sistema di combattimento CSM Genesis della Halvesan nazionale, anche se co-sviluppato con la L3 Communications americana. Si pensi che il software di queste nuove unità è costato qualcosa come quasi un mld di euro; sarà quindi un costo non indifferente, da ripartire anche alle 12 corvette classe 'MILGEM' in costruzione a IstambulIstanbul. Certo che davvero i tempi sono diventati 'strani' se un CD può contenere un 'prodotto' così costoso.. tornando alle crovette, il programma locale più ambizioso, lanciato nel 1996 e con maggiore forza rinnovato (nonostante il terremoto) allorché, nel 2000, venne annullata la prospettata produzione delle MEKO 100A. La prima delle navi, la F-511 Heybeliada è stata varata nel 2008 (circa tre anni dopo l'impostazione), anche se sarà operativa solo nel 2010, seguita dalla F-512 e da altre 10 navi, la seconda delle quali, la 'Buykada', venne impostata lo stesso giorno del varo della prima, ovvero il 27 settembre 2008. I due lotti saranno di otto navi classe 'Ada' per sostituire entro 10 anni le vecchie 'Muavenet' e le 'Bozcaada'; le ultime quattro navi saranno invece fregate leggere a tutti gli effetti (F-100), meglio armate delle precedenti e destinate a sostituire le 'Perry' entro il 2020. Si tratta di corvette dalle spiccate ed eleganti linee 'stealth', con dislocamento di 2.000 t per dimensioni di 99 m x 14,4 m x 3,75 (lunghezza-larghezza-immersione), una turbina a gas e due diesel con potenza complessiva di 30 MW, il che permette 30 nodi e 3.500 nm a 15 nodi di velocità, oppure 21 giorni di autonomia massima. Esse sono dotate di una spinta automatizzazione e quindi hanno bisogno solo di 93 persone a bordo, con alloggi per altre 11. I sistemi di bordo sono tra l'altro il radar Thales SMART-S costruito localmente da Aselan (ma almeno secondo RiD di novembre 2009, era in gara anche un tipo locale, l'Aselan3D; forse si è arrivati a concludere di produrre i radar francesi su licenza, come soluzione salomonica), il sistema di combattimento GENESIS (Gemi Entegre Savac Idare Sistemi), FCS G-MSYS (Genesis Milgem Svac Yonetim Sistemi), sistemi di piattaforma EPKIS e MACS 3000 (prodotto da Imtech); i cannoni sono i 76 mm (con una nuova torretta, il cui cannone è ricopribile quando non in uso per ridurre la segnatura radar), due armi STAMP da 12,7 mm con sistema optronico stabilizzato, due lanciamissili Harpoon e un RAM antiaereo, oltre a due lanciasiluri tripli per armi Mk-46 e hangar con ponte di volo per un Sea Hawk e-o UAV; secondo PD invece vi sarebbero anche (al posto del RAM?) i cannoni 'Fast Forty' (di recente hanno conosciuto un certo 'revival') da 40 mm; le prime otto navi sono stimate costare un valore di 218 mln di euro per unità, di cui 3 sono per il sonar Sea Sentor che è un sistema antisiluro britannico (della Ultra Electronic). Le ultime quattro sarebbero navi da ben 121 metri e sopratutto, 4.500 t, VLS Mk-41 con missili ESSM (16 celle e fino a 64 armi) e ASROC, missili SM-2 Block IVB (32 armi), missili antinave e cannone da 127 mm, che potrebbe essere l'L62 di Bae Systems oppure l'L64 di Otomelara e relative munizioni Vulcano; forse, con queste capacità, le F-100 saranno una soluzione ponte rispetto alle navi TF-2000, in discussione dal 1996 ma ancora non approdate a niente (e previste in 6-14 esemplari, poi ridotte a non più di quattro), dato che il terremoto del '99 ha richiesto molti fondi per la ricostruzione. Si volevano le prime navi in servizio nel 2003 e le ultime nel 2008 ma il terremoto ha causato danni anche ai programmi della Marina (inevitabilmente e più che comprensibilmente, anche se non sempre è così, basti pensare a come la primavera scorsa, il governo italiano abbia confermato il programma JSF nella sua interezza, nonostante la crisi e il terremoto abruzzese consigliassero una certa riduzione). Le future navi, le cui caratteristiche sono state fissate in generale nel 2006, saranno unità da 146 metri e 18 di larghezza, da 5.500 tonnellate e un equipaggio ridotto a non piùdi 220 effettivi. Tra i sensori vi sono richieste per moderne unità radar multimodali e nell'insieme le loro caratteristiche potrebbero essere particolarmente applicate alle LCF olandesi e le F-100 o le Nansen spagnole. Ma anche le FREMM potrebbero entrare in gioco, perché quelle italiane saranno ridotte di numero, e allora equipaggiate quanto meno con gli ASTER 30, oltre al modello -15, e quelle francesi con il sistema FREDA potrebbero fare lo stesso (Fregates de Defense Ariennes) per le ultime due navi della famiglia. Nel frattempo i turchi sono interessati a navi ancora più grandi, le TF-2000 evolute, forse da 170 m e 7.000 tonnellate, praticamente degli incrociatori che potrebbero avere 48 missili Standard e 96 ESSM, cannone da 127 mm Oto LW, e forse missili BGM-109. Successivamente le TF-2020 potrebbero essere aumentate fino a 9.500 t e 200 metri di lungheza, con 440 marinai, 64 Harpoon in lanciatori verticali (finalmente), 96 Standard SM, 96 ESSM e 32 ASROC, più due RAM e cannone da 127 mm. Beh, sognare è bello, staremo a vedere, crisi economica e terremoti permettendo, quel che ne sarà di questa idea.

Nel frattempo, le vecchie A69 (Burak) francesi, comprate nel 2001-02, saranno ritirate; oramai i rapporti tra Francia e Turchia sono piuttosto tesi, specie in funzione del veto che i francesi sono decisi a mantenere nell'ingresso turco nell'UE; basti pensare alla gara per l'elicottero armato, nella quale i prodotti francesi (e persino sudafricani) sono stati esclusi a prescindere. La legge sul velo islamico e il riconoscimento francese del genocidio armeno sono forse solo una manifestazione esteriore di una partita politica ben più pesante e dura; la DGA francese ha ora chiuso persino l'ufficio di IstambulIstanbul.

Nella nebbiosa base di Topel era presente il grosso della forza aereonavale della Turchia. È la base a 130 km ad E di IstambulIstanbul, a 70 km dal Mar Nero. Essa venne costruita nel 1967 per l'Aeronautica turca, con tanto di shelter di protezione, finanziati dalla NATO. Ma la THK non l'ha mai realmente utilizzata, mentre non si può certo dire lo stesso della Marina, che dal '76 ne è l'utente principale. Così i suoi AB-212 hanno hangar di protezione anti-bomba di tipo corazzato, fatto davvero insolito per apparecchi antisommergibile. L'aviazione navale turca esiste dal 1914, e dal 1968 la Turk Cumhuriyet Bahrya ha iniziato un programma d'aggiornamento con l'introduzione dal 1969 degli elicotteri, iniziando a mandare i suoi ufficali presso la scuola dell'Esercito per elicotteri di Ankara, diventando il corso nel marzo 1970 quello con i primi 6 elicotteristi brevettati. Il Gruppo aeronavale o 301 Deniz Haa Filo è stato formato il 18 ottobre 1971, sempre ad Ankara, ma sulla base di Etimesgut. Dal 28 luglio di quello stesso anno arrivarono i primi aerei, 4 S-2A ex-Olandesi (TCB-146, 154, 163, 172). Ma il tre marzo 1972 sono arrivati anche 12 S-E ex-americani, consentendo finalmente un'adeguata operatività del servizio. Nell'agosto del 1972 il 301 Filo venne trasferito a Bandirma, costa orientale del Mar Rosso, dove è rimasto fino al 1988. Nel 1978-87 arrivarono altri 14 S-2E ex-USA. Il 301 Filo ha protetto i tratti di mare al largo delle coste turche, l'Egeo, il Mar Nero, e usati anche durante la crisi del Golfo, schierati ad Antalya. Un Tracker, apparecchio oramai invecchiato, cadde per avaria degli stanchi motori R-1820 il 15 luglio 1993, e questo comportò la portò alla messa a terra di tutte le macchine recenti di questo tipo. I motori erano mesi in moto una volta ogni settimana, e 5 aerei erano preparati a turno per i decolli su allarme. Ma questo era tutto, gli aerei erano tenuti a terra per il pericolo che di fatto costituivano i loro motori. Per riuscire a mantenere l'abilitazione di volo, non propriamente fatto di poco conto, i piloti erano mandati a volare a Izmir-Kaklic ovvero Smirne, sugli SF-260D. Piloti e specialisti iniziarono la loro attività con gli elicotteri ufficialmente, quando il 15 agosto 1972 venne costituito il 361° Deniz Helikopter Skadron, ovvero Squadrone Elicotteri Navali.