Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

Nessun cambiamento nella dimensione ,  2 anni fa
Certo, tutto questo può dare idea dell’efficienza del ‘104 se impiegato bene e nelle giuste condizioni. Ma vi sono non pochi limiti in questi ragionamenti. Per esempio, gli ‘imprevisti’. Un F-21 (Kfir, ovvero il clone del Mirage) poteva volare con notevole sicurezza anche in condizioni non standard. In Take Off un istruttore americano ricordava che l’aereo sembrava ‘scolpito nel granito’. Lui aveva dovuto tirare una manovra estrema per evitare un altro aereo durante un combattimento simulato. Mentre stava salendo in verticale, perdendo conoscenza per l’accelerazione subita, vide il g-metro arrivare fino quasi a 14 g... E quando si riprese, l’aereo era ancora in salita, sicuro e indenne. Il pilota americano ricordava come in Vietnam gli aerei americani alle volte dovevano tirare anche 10 g per evitare i SAM e tornavano con le estremità alari deformate e altri danni strutturali. Lo Kfir era davvero ‘tosto’, come del resto i Mirage con ala a delta (il 2000 ha un limite di 13,5 g, e il Draken venne sperimentato anche a 20 g). Chiaramente, in condizioni di combattimento non sempre si può pensare in termini di ‘manuale’, e il ‘104 sarebbe andato in pezzi per l’impatto oppure per l’accelerazione della manovra: con un margine teorico di 6,4 g non c’era. In effetti il ‘104 non era robusto quanto il Phantom (8 g). Lo Kfir (con lo stesso motore), il Mirage e il Draken, tutti coevi del ‘104, potevano essere volati con maggiore affidabilità in situazioni critiche, e non era richiesto un ‘asso’ per evitare il peggio, ma solo un buon pilota, visto che il rischio del superstallo o dell’accoppiamento inerziale era pressoché nullo. Inoltre se a bassa quota e in configurazione leggera magari può arrivare a 12°/sec, più o meno come un Phantom, in quota, con la sua minuscola ala, non ha praticamente portanza e come inerzia è una specie di 'barcone', specie in configurazioni pesanti. L’agilità verticale è un punto a favore del ‘104, come lo era per il FW-190, Bf-109 e P-47, essendo un tipico ‘energy fighter’; ma non sempre è possibile applicarla al meglio, come i pakistani scoprirono presto contro i più lenti, ma anche molto più agili Hunter e Gnat. Quanto al sistema d’arma, magari è vero che una volta ‘beccato’ il bersaglio si può attaccarlo con precisione, ma senza RWR, datalink e un’efficace INS/GPS (arrivato solo con l’ASAM, che però era diventato nel frattempo totalmente superato) e con ritardi di anni per integrare gli, il ‘104 difficilmente l'avrebbe trovato. L’affidabilità del Setter, valida nei reparti sperimentali, non era tale nei reparti, le ECM potevano ‘gemmarlo’ facilmente e non aveva una portata sufficiente per competere nemmeno con i più semplici radar dei caccia moderni, come gli APG-66 e RDM. Durante la guerra del 1982 i MiG-21 (più agili, cannone interno, RWR e missili AA-8) e i MiG-23 (simili ai ‘104S per prestazioni, agilità e armamento) vennero sterminati da F-15 e 16; senza comunicazioni radio sicure e sistemi RWR propri, i ‘104S sarebbero stati davvero nei guai in un simile contesto, dove i Siriani persero, in pochi giorni, grossomodo l’equivalente dell’intera linea di caccia italiana: tra 72 e 84 apparecchi e nessun risultato in cambio (almeno per quello che se ne sa). Eppure, almeno potevano rendersi conto di essere sotto tiro da un radar nemico e manovrare di conseguenza, usando armi efficaci; nel mentre i ‘104S dell’epoca avevano tipicamente un solo vecchio Sparrow e un Sidewinder B o F ma nessun cannone, e poco vi sarebbe stato da sperare. In Vietnam questi missili avevano una probabilità bassissima di successi (il migliore era il Sidewinder, 16%) e con due sole armi ottenere un risultato diventava un’impresa improba. Del resto il ‘104S nacque con lo Sparrow come armamento principale proprio quando i Phantom in Vietnam dovettero ritornare ai cannoni (F-4E) dato che lo Sparrow si era dimostrato capace di ‘ben’ il 7% di probabilità di distruzione. E questo con un aereo dotato di un buon radar e di un operatore dedicato al suo funzionamento, per cui poteva sfruttare al meglio le possibilità dell’arma. Nell’insieme il ‘104 è sempre stato e sempre sarà un aereo discusso. Se riusciva ad avere un buon vettoramento radar da terra o AWACS, o anche altri caccia come i Tornado ADV (come già accadeva con il Lighting), allora era possibile uno ‘slash attack’ e sfruttare il Sidewinder L, un’arma micidiale. Ma altrimenti si doveva scappare, tenendo presente che un F-16 poteva tenere dietro al ‘104 e un F-15 addirittura ‘chiudere’ le distanze, potendo passare da mach 0,9 a 2 in circa un minuto contro i due o più del ‘104 (e se aveva missili sotto le ali, non aveva la possibilità di raggiungere mach 2). Insomma, al di là dei giudizi di parte, la sostituzione del vecchio Starfighter avrebbe potuto essere concepita meglio (magari con il Phantom) negli anni ’70, invece di ricorrere all’S, aereo che non ebbe successo all’estero (la Turchia ne ordinò 40, ma li utilizzò poco), e peggio ancora fu il mancare l’era dell’F-16, continuando ad insistere con gli update del ‘104 e finendo negli anni ’90 per dover letteralmente ‘affittare’ la difesa aerea per gentile concessione della RAF e poi dell’USAF. Alla fine è andata come le altre aviazioni avevano fatto 20-25 anni prima: sostituire i ‘104 con gli F-16 aspettando, con comodo, i nuovi EF-2000 A.
 
Che il '104 fosse un mezzo obsoleto era il parareparere degli 'operativi', come il T.Col. Ripamonti, negli anni '90 comandante del 9° Gruppo. A differenza di Bragagnolo, lui si riferiva non alle prove in poligono, ma alla 'vita reale' dei reparti da caccia. Ricordava i tanti momenti di tensione operativa, come l'intercettazione di contatti aerei sconosciuti, e la tensione con i libici nel 1991-92 (ben poca cosa rispetto a quella del 1986 nda). Secondo lui, il '104 era ancora valido come aerodinamica (in termini di velocità), ma non dal punto del sistema d'arma, nonostante l'aggiornamento (avvenuto nel 1997-99) allo standard ASAM. IL risultato è che l'aereo 'non ha più una credibile capacità bellica'. Nondimeno i '104 operavano in missioni complesse come le TLP, ma in posizione marginale e subordinata agli altri aerei. C'erano problemi di ogni ordine: per esempio le radio, che per gli altri caccia erano in diverse frequenze sia VHF che UHF, mentre gli italiani avevano solo una radio, cercando di ovviare con l'uso di una radio d'emergenza che però, per la complessità d'attivazione (bisognava togliere la mano dalla manetta del gas) era proibito per i piloti meno esperti. Secondo lui era fondamentale partecipare a missioni come quelle delle TLP, per non sentirsi 'tagliati fuori' dalla realtà europea, ma era anche imbarazzante trovarsi in un consesso internazionale con 'una macchina così vecchia e con prestazioni così basse'. Che di fatto doveva svolgere essenzialmente il compito di piattaforma lanciamissili, solo se vettorata da fonti esterne (AWACS e caccia). L'arma principale era l'Aspide (a quel punto finalmente in servizio nda), ma la tendenza per i combattimenti futuri con i combattimenti BVR limitava particolarmente il '104, date le prestazioni del radar, che rendeva quasi impossibile un ingaggio frontale e di sicuro non sfruttava al meglio le capacità dell'ordigno. La configurazione standard era di un Aspide e un AIM-9 sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. In caso di guerra, presumibilmente, sarebbe stata di due AIM-9L alle estremità, due Aspide sotto le ali e due serbatoi sotto i punti d'aggancio più interni. Tuttavia, essi sarebbero stati da sganciare subito perché 'questa configurazione è molto difficile, con limitazioni formidabili e si pone ai limiti del volabile'. E si poteva far .. peggio, con quattro serbatoi e altrettanti missili. Per molti anni il pilota passava il 10% del volo a fare acrobazia aerea, ma queste erano cose che oramai appartenevano alla PAN, e i piloti si dovevano confrontare sopratutto nei poligoni ACMI con avversari che non scherzavano e che, a differena di due o tre lustri prima, erano molto meno basati sull'acrobazia, incroci ravvicinati e così via. Ora c'era solo da lanciare il missile e poi scappare, perché in combattimento manovrato 'saremmo perdenti con tutti'. Lanciare in ingaggio frontale era ideale, ma difficilissimo e così in genere si provavano tiri laterali. Il pilota di '104 accettava di entrare in zona di combattimento solo se aveva la situazione sotto controllo (cosa che certo i Siriani nel 1982 non poterono avere nda), e con almeno un bersaglio sul radar. Se si entrava a contatto con un Tornado ADV, per esempio, entro i 30 km, quello aveva già visto il '104 e passato gli ingaggi ai colleghi per affrontare a colpi di missili gli aerei: non c'era scampo, l'avvistamento avveniva da circa 100 km e i tiri di missili da oltre 30, quando i '104 in genere nemmeno avevano avvistato il bersaglio. I '104 avevano se non altro vantaggi: una minima traccia IR (dato che spesso non avevano bisogno di azionare l'A/B) e la persistenza in combattimento (fino a 4 ingaggi contro i tre degli F-15 e due dei Tornado ADV) conseguente, proprio loro che però erano quasi disarmati contro un nemico dotato di 2-4 volte la potenza di fuoco più il cannone. Se riesce a sfruttare un errore nemico può entrare e far danni con i missili e magari fare danni pesanti contro macchine da 50 milioni di dollari. Ma 'onestamente è come mettere Fangio contro Schumacher'. E osservava che la velocità di disimpegno del '104 non superava quella di un F-16, e l'Eagle poteva 'chiudere le distanze', per cui nell'ottica moderna questo vantaggio velocistico non era più così grande: magari funzionava con il Mirage e il Phantom, ma non con i caccia di ultima generazione.
 
Per la cronaca, il primo tentativo DACT (combattimento contro aerei differenti) erano stato fatto contro un Harrier inglese (forse della RAF) senza risultati da nessuna parte. Una battaglia ACMI contro i Sea Harrier vide un confronto di giorni, il primo combattimento vinsero i '104S contro i tre Sea Harrier. I successivi scontri contro gli Harrier, però, guidati anche da Dave Morgan (asso delle Falklands), finiranno pari. Il problema è il realismo di queste missioni, visto che ai '104 era stato dato un paio di missili Sparrow e due AIM-9. Però, mentre al posto dei Sidewinder avevano un mock-up da addestramento e un data-link per il poligono, gli Sparrow non c'erano proprio, il che comportava una grande differenza nella velocità massima: un'esercitazione ben più realistica sarebbe stata fatta con i mock-up dei missili, ma questo avrebbe ridotto la velocità del caccia e il vantaggio sugli Harrier..
Utente anonimo