Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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Gli elicotteri e apparecchi dell'Esercito italiano sono un capitolo importante dell'Arma: prima designata ALE (Aviazione Leggera dell'Esercito), poi Aviazione dell'Esercito, si tratta di una organizzazione complessa e di notevole importanza. La sua storia si intreccia profondamente con l'Agusta, e sopratuttosoprattutto con la Bell, di cui l'Agusta è beneficiaria. Un po' tutti i tipi sono entrati in servizio con la mimetica grigio-verde, o più di recente, grigio-scura. Gli AB-47, 204, 205, 206, 212, 412, CH-47, A.109 e A.129, nonché da qualche mese, i tanto sospirati (ed estremamente costosi) NH-90. Ma non ci sono solo macchine ad ala rotante: anche gli aerei O-1 Bird Dog, SM.1019 e Do-227 fanno parte della storia dell'ALE/AE. Per descrivere l'evoluzione dell'aviazione leggera dell'ALE è consigliabile parlare della potente Agusta-Westland, risultato finale di un'ingegnosa e chiacchierata ditta che per molti anni ha avuto tutto sommato più fama come costruttrice di motociclette.
 
Gli AB-47 sono naturalmente i primi elicotteri di successo, ovvero i Bell 47, macchine che si potrebbero definire le '500 con l'elica': piccoli, economici, essenziali, aggraziati nonostante il traliccio di coda 'nudo', ma con un pregevole abitacolo interamente inglobato in una cupola in plexiglass, spesso senza portiere laterali, con slitta d'atterraggio, eliche bipala e due serbatoi alla sommità della fusoliera, ben localizzabili. È strano ma persino questo apparecchio ha persino visto una versione 'gunship' con due mitragliatrici di piccolo calibro in una specie di torretta sotto la fusoliera. Qualcosa di simile s'é visto in 007-Si vive solo due volte, quando l'ineffabile Sean Connery, con un autogiro smontabile ma armato fino ai denti abbatte ben 4 elicotteri di questo tipo (anche in Giappone vennero infatti costruiti su licenza). Comprata nel 1952 la licenza di produzione del Bell 47, che in Corea si stava facendo una solida reputazione, l'Agusta ebbe subito 10 ordini da parte dell'AMI. Bisognò però aspettare il 22 maggio 1954 quando il primo elicottero AB-47G decollò da Cascina Costa, primo di molte migliaia di macchine di quello che attualmente è uno dei maggiori produttori mondiali di elicotteri. I clienti furono l'AMI, Esercito, Marina, Guardia di Finanza, Carabinieri, ma anche 126 per la Francia che allora era impegnata nella feroce guerra d'Algeria (ed alimentando di conseguenza le ostilità, come in genere avviene quando si rifornisce di armi i contendenti in una guerra). L'AB-47J aveva il trave di coda chiuso e 4 posti anziché 3, e venne comprato davvero in quantità se l'ultimo venne consegnato nel 1978. I clienti compresero anche Austria, Danimarca, Germania Federale, Norvegia, Spagna, Turchia, UK (per il British Army) e Zambia. In tutto vennero costruiti 533 'G' e 273 'J', di cui 123 e 170 (quindi la maggior parte dei 'J' non andò all'export) per le clienti in Italia. Per questa iniezione di denari e tecnologie venne tentato il passo successivo pensando ad un tipo leggero più moderno, come anche ad un tipo più pesante. L'A.102 era nato forse dopo ma volò prima: si trattava di un elicottero simile al Bell 48. Era un elicottero che si poteva considerare simile al Bell 204, con una fusoliera allungata e un motore a turbina. Non ebbe però seguito. Arrivò anche il modello A.103 che porta all'estremo il concetto di elicottero 'leggero': minuscolo, aveva una fusoliera strettissima, un trave di coda leggero a forma tubolare, e sopratuttosoprattutto un unico pilota. È ben probabile che questo apparecchio sia il più piccolo elicottero del mondo, pur avendo un abitacolo semi-chiuso (ovvero senza porte laterali). Magari era anche il più economico, una specie di 'Vespa ad elica', ma non ebbe nessun successo. La successiva A.104 era una macchina più grande e conveniente: era biposto. Ma nemmeno questo ebbe un seguito, pur essendo un elicottero certo moderno. In effetti, il mercato era saturo dei Bell 47 e questi nuovi tipi non avevano molto senso. Ma non finì qui, infatti nel 1965 arrivarono l'A.105 e l'A.105B 'allungato' con 4 posti erano i designati successori del Bell 47G e J, ma non ebbero successo nemmeno questi. Non erano tanto diversi da macchine come il Westland 'Scout' inglese, ma non passarono alla produzione in serie. Nel frattempo la Marina aveva cominciato ad usare gli AB.47J su qualche nave, modificandone alcuni anche per portare siluri leggeri ASW. Poi arrivò un 'micro elicottero ASW', il tipo A.106: era una macchina monoposto inspirato all'elicottero radiocomandato QH-50, e che riusciva a portare ben due siluri ASW sotto la fusoliera, più un grosso radome per un radar di ricerca. Era adatto per le piccole navi, ma dopo i collaudi'del 1970 e 1973 non venne adottato e la produzione terminò con due prototipi. Ma l'Agusta nel frattempo pensò anche 'in grande', con l'A.101. Come nel caso della Mil, il primo progetto impegnativo era un modello pesante (nel caso sovietico il Mi-6), e questo bestione trimotore, progettato da una firma poco nota ma prestigiosa dell'industria aeronautica come Filippo Zapata, volò nell'ottobre 1964, ed era capace di portare 40 persone. Era piuttosto goffo, con due enormi serbatoi sui lati della fusoliera, rotore a 5 pale, 6 per quello anticoppia. Venne collaudato a lungo, sarebbe stato pressoché pronto e grossomodo equivalente al Super Frelon francese. Ma non brillava affatto per potenza installata, e sopratuttosoprattutto arrivarono gli elicotteri americani, da prodursi su licenza, di tipo grossomodo equivalente. Così questo mezzo, simile al Super Frelon e allo Stallion, non ebbe seguito dopo i 3 prototipi costruiti. Le idee sono dure a morire e alla fine questa macchina ha avuto un epigono, l'EH101, anche se non và dimenticato che questo è nato da un progetto essenzialmente inglese, il WG.34, mirante a superare le capacità del bimotore Sea King. Grossomodo alla fine di questi programmi autarchici e sfortunati, sarebbe arrivato l'ultimo e unico di successo- della 'century series' Agusta: l'A.109, volato nel 1971. Ma questo ha bisogno di un capitolo a parte.
 
Gli elicotteri Bell-47 sono gli unici che quindi hanno avuto successo per l'Agusta, che con gli altri modelli ha acquisito tecnologia ed esperienza ma ha perso soldi. I piccoli 'Siuox' hanno fatto davvero la storia, ma per un mezzo più efficace bisognò aspettare le turbine, molto più leggere e potenti dei motori a pistoni, ovvero l'ideale per gli elicotteri che necessitano di maggiore spinta di quanto non sia il loro peso (non possono generare portanza se non con l'elica).
La macchina nota come Bell 204, poi UH-1A/B/C Iroquois, universalmente noto come 'Huey', è diventato un best-seller. Ha una fusoliera ben più capace, interamente rivestita con struttura a guscio, inoltre l'abitacolo è parzialmente metallico e maggiormente ricco di strumentazione, con la comparsa del tipico, aggraziato musetto. In Italia venne prontamente adottato in quantità. L'AB.204B aveva un motore inglese Bristol Siddeley Gnome, ovvero un G.E. T58 prodotto su licenza in Gran Bretagna. Volò nel 1961, il 10 maggio. Subito ebbe commesse in patria, inclusa la versione esclusiva per compiti ASW su navi militari. Venne ordinato da Austria, Olanda, Spagna, Svezia (che per esempio, lo ha adottato per i missili Bantam controcarro), e Turchia. Nondimeno, ne vennero costruiti 240, non moltissimi, prima di passare al nuovo e più capace modello Bell 205, ovvero l'AB.205A. Di questo vennero costruiti oltre 500 esemplari, un discreto quantitativo rispetto alle migliaia di produzione BEll. Questa macchina, grossomodo simile all'UH-1D/H, è stata ordinata anche da nazioni come la Grecia, Turchia, Tunisia, Kuwait, Arabia Saudita. Per l'Esercito Italiano l'AB.205 sarebbe stato ben più importante, ma ne parleremo poi. La Marina non ha avuto invece alcun AB.205, passando direttamente al Bell 212.
 
Nel frattempo arrivarono anche gli elicotteri leggeri. Dal 1967 entrarono in produzione i Bell 206, che entro i successivi vent'anni arrivarono a quasi 1000 esemplari, esportati in parecchie nazioni ma usati per la sola Aviazione dell'Esercito e per le Forze dell'ordine. Al Bell 205 seguì il bimotore Bell 212, che è stato adottato prontamente da: Aeronautica (per missioni SAR), esercito, ma sopratuttosoprattutto Marina per l'uso come elicotteri ASW imbarcati. Questi avevano un set di sensori importante per l'epoca. La cosa è davvero strana: la Bell non ha MAI pensato al Bell 'Huey' in versione navale, a meno che non fosse per i Marines, come il 212 adottato come Bell UH-1N. Ma per ruoli ASW si è preferito il Kaman SH-2 Seasprite, che onestamente non è mai stato un best-seller. Data la necessità sempre più evidente di avere elicotteri medio-leggeri su navi anche di dimensioni non molto grandi, come i cacciatorpediniere ma sopratuttosoprattutto le fregate (oramai le navi standard delle marine NATO) era pacifico che una tale questione si dovesse porre e mettere in pratica. Invece gli americani rimasero del tutto inerti, lasciando che l'Agusta si occupasse della questione, come già fatto col 204ASW. E così è apparso, attorno alla metà degli anni '70, l'AB212ASW, uno dei tipi meglio equipaggiati grazie a sonar filabile, sistemi di navigazione avanzati, IFF/SIF, radar, 2 siluri Mk 44 o 46, ESM, predisposizioni per missili antinave o per la teleguida missili (a seconda delle sottoserie). Strano a dirsi, eccetto per il sistema di teleguida TG-2 per gli OTOMAT, il radar di scoperta sopra l'abitacolo e i missili antinave Marte, la maggior parte degli equipaggiamenti era di origine americana. L'AB-212, armato talvolta con missili Marte e talvolta con gli AS-12 francesi (meno sofisticati ma usabili anche contro bersagli a terra), è stato esportato in nazioni come Iran, Turchia, Grecia, Perù, Venezuela, Irak. Per la sola Marina Militare si è arrivati a 64, persino troppi per le esigenze pratiche delle sue navi (4 per le 'Lupo', 16 per le 'Maestrale', 8 per i cacciatorpediniere, una quindicina per gli incrociatori). Differentemente da altre Marine, quella Italiana non correva il rischio di mandare in mare navi capaci di due elicotteri ma con uno solo effettivamente a bordo per carenza di macchine disponibili. E' davvero 'strano' questo, visto che la MM negli anni '70 era pienamente in decadenza, con una crisi pesantissima proprio nelle navi.
 
L'Agusta del resto ha sempre avuto, come spesso accade per i fornitori della 'difesa', rapporti 'preferenziali' con i clienti 'istituzionali'. Appena pochi giorni fa è arrivata una condanna dell'UE all'Italia, perché negli ultimi anni è stato accertato che le commesse passate all'Agusta 'non' sono state frutto di un concorso aperto ad altri operatori, cosa che viola le norme comunitarie. Anzi, sembra che non siano stati nemmeno indetti dei concorsi. Ma non è esattamente una storia nuova. Anche in passato l'Agusta aveva il monopolio assoluto o quasi di tutte le vendite di elicotteri per le tante aviazioni e aviazioncine italiane, ed è davvero difficile pensare che le cose si siano svolte in maniera diversa da come le ha rilevate la Comunità europea, ovvero con la possibilità di accettare offerte estere. Nel frattempo l'Agusta, ben protetta in casa, si proponeva con veemenza all'estero, tra l'altro non facendosi scrupoli della natura dei clienti, democratici o dittatoriali che fossero, relegando la stessa Bell, autrice dei progetti usati dall'Agusta, in una posizione progressivamente minoritaria, apparentemente esaurendo la sua inventiva e creatività nel settore. Come sia possibile che la casa madre si sia fatta 'fregare' dalla sua licenziataria con gli stessi prodotti, è difficile da immaginare. Alcune ragioni possono essere rintracciate nelle pieghe 'politiche'. Non molti sanno che lo Scià di Persia è diventato cliente Agusta con l'intermediazione di un noto rampollo di Casa Savoia. Pare che lo stesso conte Corrado Agusta sia stato in strette relazioni con la CIA, ma oltre a questo, non sono mancati gli agganci con i politici italiani più potenti, inclusa gente del calibro di Andreotti, generali, e altri personaggi 'che contano'. La cosa non sempre è stata sufficiente, e nel caso belga è scoppiato uno scandalo nel 1989 che tuttavia veniva già da lontano, dal 1981. È stato anche uno scandalo di cronaca nera, con l'assassinio del vicepremier belga, pochi giorni dopo avere minacciato rivelazioni sugli scandali del suo partito. Inizialmente i belgi avrebbero dovuto comprare il Dauphin francese, almeno stando alle specifiche originali, poi la cosa è stata via via 'aggiustata' con agganci politici e a quanto si è arrivati alla scelta per questi apparecchi, la commessa è stata attribuita grazie a tangenti per 4 miliardi di euro, pagati curiosamente sia dall'Agusta che dalla Dassault francese, nonostante che la concorrente diretta dell'Agusta era nient'altro che l'Aerospatiale. Una brutta storia, indipendentemente dalla validità dell'A.109 di per sé, e pochissimo nota (stampa specializzata inclusa) in Italia, dove si è tenuto un profilo estremamente basso sulla questione, di fatto abdicando al diritto-dovere di cronaca (lo scrivente è a conoscenza di un singolo articolo che ne parla, ma più che altro per elogiare l'evoluzione tecnica dell'apparecchio per 'risposta' alle accuse di corruzione). Eppure in Belgio la cosa ha causato un terremoto giudiziario ai massimi livelli sia del PS che del governo: basti pensare al coinvolgimento diretto di Willy Claess, all'epoca Segretario della NATO.
Delle altre ditte, persino la Fiat e la SIAI Marchetti hanno perso la loro scommessa di competere con l'Agusta per gli elicotteri. Solo la Nardi ha ottenuto un ruolo di 'nicchia', grazie all'NH-300 e 500, poi anche i successori. Per esempio, non meno di 64 elicotteri sono andati alla sola Guardia di Finanza, mentre le F.A. ne hanno ordinati, sempre del tipo 500, una cinquantina per l'addestramento degli elicotteristi non solo dell'AMI.
 
Per quello che riguarda l'Esercito, la sua sola forza operativa ha tratto beneficio di 48 AB.204, 106 AB.205, 36 AB.212 e ben 145 AB.206. Mentre i primi erano usati per il trasporto, i secondi anche per l'attacco con mitragliatrici MG ai lati e-o minigun laterali, razziere con 7 colpi abbinate a queste armi, i 'Jet Ranger' erano in genere disarmati, a parte la possibilità di portare una piccola ma formidabile Minigun da 7,62 mm sul solo lato destro. Ma il loro compito era quello di macchine da collegamento leggere per collegamenti e per osservazione d'artiglieria e sorveglianza sul campo di battaglia. Attualmente ne restano in carico una quarantina appena, e la loro sostituzione non è prioritaria: RPV, A.109OE e cambiamento di molte missioni operative li rendono certo meno indispensabili di una volta, sopratuttosoprattutto per le mansioni di controllo artiglierie. In questo non erano soli: nel 1969 volò il primo SM.1019, la versione turboelica dell'O-1 Bird Dog, con una potenza sufficiente per superare i 300 kmh. Anch'esso utilizzato per osservazione e collegamenti leggeri, venne usato solo in Italia e costruito in 80 esemplari.
 
Attorno al 1984 si valutava che la forza di elicotteri era, per l'E.I, di circa 100 AB.204 e 205, 18 AB.212 recentemente consegnati, circa 100 AB.206, 24 CH-47C. Inoltre v'erano 5 A.109. 10 squadriglie da osservazione aerea avevano 10 squadriglie con circa 80 apparecchi, dei quali i principali (se non unici)apparecchi erano gli SM.1019. Le cose poi si sarebbero risolte differentemente. L'Hirundo, nome proprio ma tutt'altro che diffuso, dell'A.109 era stato valutato dall'E.I. già negli anni '70 come elicottero controcarri. Per quanto possa sembrare assurdo, nonostante l'ALE fosse una delle aviazioni dell'esercito più grandi d'Europa, fin troppo ben munita di elicotteri ed aerei leggeri, la valutazione delle macchine controcarri degli anni '70, sempre più importanti in ambito NATO, non ebbe esito pratico, e l'A.109 -che per la sua velocità era stato sottoposto alla valutazione in questo ruolo- non è mai diventato una macchina controcarri nell'ALE. Ancora negli anni '80 ve n'erano solo 5, di cui 2 armate sperimentalmente con 4 missili TOW e sistema di puntamento. Erano quelle usate negli anni '70 come macchine sperimentali per l'impiego controcarri. Evidentemente i costi erano eccessivi per le finanze disponibili, e per il momento non se ne fece niente.
Dalla collaborazione iniziale con i tedeschi si passò, dopo la risoluzione del rapporto per differenti visioni, ad un nuovo progetto per un elicottero controcarri. Sia l'Agusta che la MBB avevano prodotto agli inizi degli anni '70 un elicottero leggero bimotore: il BO 105 e l'A.109, con gli stessi motori ma più aerodinamico e veloce. Erano un'ottima base per una macchina leggera da combattimento, con fusoliera stretta e posti in tandem, utilizzabile per l'attacco controcarri con armi come i TOW. Ma per l'appunto, gli italiani e i tedeschi andarono per la loro strada separatamente. I primi misero in servizio centinaia di BO 105 con missili HOT, i secondi si misero a progettare un apparecchio molto più avanzato, che tuttavia non entrò in servizio se non alla fine della Guerra fredda. Il prototipo andò in volo nel 1983, un anno prima dell'AMX (altra realtà di rilievo nel panorama aerospaziale italiano) ma l'entrata in servizio arriverà solo dopo, nel 1990 (consegna delle prime 5 macchine) in aggiunta ai 5 prototipi già approntati. In tutto si pensava a 90 macchine, di cui 60 controcarri e 30 'scout', ma poi si è ridotta a 60 in tutto. Non è stato facile: il costo del programma è arrivato a non meno di 2.000 mld.
 
L'A.109 è invece arrivato ad una produzione di quasi 400 apparecchi già alla fine degli anni '80, dopo circa 15 anni dall'inizio della carriera (il prototipo è arrivato in volo nel 1971). Oramai ne sono stati prodotti quasi un migliaio, ma nonostante tutto, le commesse per grossi quantitativi di macchine miliari sono risultate ridotte: 46 ai Belgi (che sono incorsi tra l'altro in uno scandalo molto grave a causa del giro di corruzione scoperto per quest'affare, qualcosa di simile allo 'Scandalo Lockheed' in Italia), e quelli per l'E.I, macchine chiamate A.109OA usate come ricognitori. In genere disarmati, sono di fatto utilizzati sopratuttosoprattutto come ricognitori e come macchine da collegamento veloce, con un totale di una trentina di esemplari. Qualche volte sono stati visti con razziere da 7 colpi calibro 70 mm, probabilmente per razzi WP da segnalazione.
 
Poi è arrivato il programma EH101. È un elicottero poderoso da circa 15 t di peso a pieno carico. È stato progettato essenzialmente dagli inglesi come WG.34, dalla Westland, ma il programma, dati i costi elevati e le esigenze in comune, ha finito per interessare anche l'Italia. Dopotutto, sia la Westland che l'Agusta producevano su licenza il Sea King e le loro Forze armate hanno ottenuto elicotteri di questo tipo in grosse quantità. Le versioni all'export hanno ottenuto commesse importanti, anche in versioni parecchio modernizzate. Per esempio, con i missili Exocet (per il Perù) e per l'India (dalla Westland con missili Sea Eagle). Il programma non ha riguardato l'Esercito, ma la Marina, con un pagamento di un prezzo altissimo (pare attorno a 2.300 miliardi di lire) per appena 16 elicotteri e 8 in opzione, anche se la prima commessa comprendeva 4 elicotteri AEW (molto sofisticati), 8 ASW, ma anche a contrappeso dei primi 4 'utility'. L'export ha visto una lenta ma sicura affermazione, per il semplice fatto che questo grosso elicottero trimotore non ha praticamente altri equivalenti nella categoria, grossomodo intermedia tra quella di un Sea King e di un Sea Stallion.È come se i francesi avessero aggiornato il loro grosso 'Super Frelon' (un po' come gli americani con i Chinook, più volte rivitalizzati), cosa che non hanno fatto lasciando di fatto, da parte di Eurocopter (il colosso franco-tedesco attualmente nato da Aerospatiale e MBB) campo libero.Grave mancanza di idee per quello che era invece semplicemente un campo d'interesse da continuare a coltivare, dato che di fatto il gruppo franco-tedesco non ha niente di più grosso della famiglia Puma, al più simile al Sea King (tanto che sia l'uno che l'altro hanno impersonato gli elicotteri Mi-24 Hind in diversi film d'azione..).
 
Un altro importante programma è quello dell'NH-90, che di fatto è stato ancora più importante: elicottero 'medio', in realtà da circa 9 t (più delle 7 del Sea King), è una macchina nata sopratuttosoprattutto come apparecchio navale, ma l'Italia ha voluto piazzare ordini davvero consistenti per una quantità di tali mezzi: 56 NH-90 navali e ben 150 per l'esercito. Attualmente le cose sono state ridimensionate, almeno per la componente terrestre, tanto che si parla di 60 apparecchi, da consegnare senza fretta entro il 2015. I primi sono arrivati in servizio in una configurazione iniziale, appena qualche mese fa. È la fine dell'inizio di una storia che è iniziata circa 20 anni fa, tanto per capire i problemi che sono stati incontrati nel dopo-Guerra fredda. Ma era tanta l'esigenza di rimpiazzare i vari AB.212, Dauphin, Lynx, che non è stato possibile affondare questo pur costosissimo progetto. Le prestazioni di velocità, trasporto (14 soldati), stealthness (ridotta traccia IR, fusoliera conformata, dopo studi di revisione, con angolature particolari per ridurre la traccia radar), autonomia (900 km), avionica (RWR, LWR, FLIR etc) ne fanno un apparecchio dalle capacità molto convincenti, un rivale per il Sea Hawk/Black Hawk/S-92.
 
Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma sopratutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.
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